Search for:

Бонус-малус за пътната безопасност или бонус-малус за застрахователя?

Анализът на данните за периода 2015–2024 г. показва едновременно нарастване на застрахованата експозиция с близо 39% – от 2,534 млн. МПС през 2015 г. до 3,518 млн. през 2024 г. – и намаляване на честотата на предявените претенции от 4,45% до 3,62%. Анализът показва, че развитието на риска по „Гражданска отговорност“ не се характеризира единствено с увеличаване на честотата на претенциите, а с промени в структурата и тежестта на щетите и със значителна хетерогенност между рисковите групи.
Именно тази хетерогенност създава икономическата основа за използването на бонус-малус като форма на experience rating – от сравнително усреднено тарифиране към по-прецизно разпределяне на цената според наблюдавания индивидуален риск. Историческият смисъл на подобен механизъм обаче не се изчерпва с по-точното ценообразуване. Чрез финансовия стимул историята на водача трябва да влияе върху бъдещото му поведение. Европейският парламент например определя бонус-малус като механизъм, който освен по-справедливи премии следва да създава стимул за безопасно шофиране и по-безопасно движение по пътищата.
Следователно е необходимо да се направи ясно разграничение между тарифирането на риска и управлението на риска. Такова не се прани от КФН.
Застрахователят има естествен интерес да установи кои водачи генерират по-висока очаквана щетимост. Но от гледна точка на обществения интерес бонус-малус има смисъл само ако финансовият механизъм създава стимул водачът да промени поведението си и да намали вероятността от следващо произшествие. Научните изследвания върху experience rating показват именно тази връзка – миналото поведение се използва като индикатор за бъдещия риск, а промяната на застрахователната премия създава стимул за по-внимателно поведение.
Данните ясно показват и друга съществена особеност – броят на претенциите не е равнозначен на размера на риска. Един водач може да има две малки имуществени щети, а друг – една претенция за тежко телесно увреждане със стойност, многократно надвишаваща първите две. Следователно историята на претенциите е силен предиктор за застрахователния риск, но не може механично да бъде превърната в измерител на опасното поведение на водача.
Особено показателна е разликата между имуществените и неимуществените вреди. При последните броят на претенциите е многократно по-малък, но финансовото им значение е непропорционално голямо, като периодът на развитие на щетите е значително по-дълъг. Това означава, че малък брой тежки телесни щети могат да определят съществена част от крайната загуба по портфейла. Поради това една бонус-малус система не следва да бъде конструирана единствено около броя или финансовия размер на вече настъпилите щети.
Честотата намалява, но това не означава автоматично, че рискът е намалял. Необходимо е да се разграничават честота и тежест. Стойността на риска зависи не само от това колко често възникват претенции, но и от последиците от тях, особено при телесни увреждания и смърт. Освен това последните години трябва да се разглеждат като години с незавършено развитие на щетите, което е особено важно при анализа на 2025 г.
От гледна точка на пътната безопасност възниква основният въпрос: какво реално променя поведението на водача? Ако бонус-малус реагира основно след настъпването на щета, той позволява на застрахователя по-точно да оцени и разпредели финансовия риск. Но ако не създава достатъчно силна връзка между конкретното рисково поведение и бъдещата цена на застраховката, неговият превантивен ефект остава ограничен. Научните изследвания върху застрахователни модели, използващи реално поведение, показват, че финансовите стимули, комбинирани с информация за поведението на водача, могат да доведат до измеримо намаляване на скоростните нарушения и други рискови действия.
Точно тук се намира съществената разлика между застраховане на риска и управление на риска. Ако системата само определя кой водач е по-скъп за застрахователя, тя изпълнява основно актюерска функция. Ако обаче чрез цената на застраховката мотивира водача да спазва правилата, да намалява скоростта и да избягва рисково поведение, тя се превръща и в инструмент на политиката за пътна безопасност.
Институтът за пътна безопасност счита, че застрахователният сектор следва да бъде съпричастен не само към финансовото управление на риска, но и към неговото реално намаляване. Повече от седем години Институтът наблюдава участието на застрахователния сектор в процесите по пътна безопасност и оценява това участие като недостатъчно. Натрупаните наблюдения на Института показват липса на достатъчна ангажираност на застрахователите с превенцията на пътнотранспортния травматизъм.
Това е особено важно именно при въвеждането на бонус-малус. Застрахователите разполагат с огромен информационен ресурс за щетимостта, честотата, тежестта и характеристиките на произшествията. Този ресурс не следва да служи единствено за отговор на въпроса „колко трябва да струва рискът“, а и на въпроса „как този риск да бъде намален“.
Заключение
Анализът за периода 2015–2024 г. показва нарастване на експозицията с близо 39% и едновременно намаляване на честотата на претенциите от 4,45% до 3,62%. Данните потвърждават, че рискът по „Гражданска отговорност“ е сложен и не може да бъде сведен единствено до броя на щетите.
Поради това бонус-малус не трябва да бъде разглеждан само като инструмент за по-прецизно ценообразуване.
Неговата обществена стойност се определя от способността му да превърне цената на застраховката във финансов стимул за по-безопасно поведение.
Ако системата само идентифицира рисковия водач и му определя по-висока цена, тя управлява финансовия риск на застрахователя.
Ако кара водача да промени поведението си и да намали риска от следващо произшествие, тогава тя изпълнява и своята превантивна функция.
Именно по този критерий следва да бъде оценявана и настоящата бонус-малус система.
Бонус-малус не трябва да бъде механизъм за по-прецизно преразпределяне на разходите между водачите. Той трябва да бъде механизъм за намаляване на риска по пътищата.
В противен случай получаваме бонус-малус за застрахователя, но не и бонус-малус за пътната безопасност.
Екип на ИПБ

Пътната безопасност – ключов икономически приоритет. Анализ на ИПБ

€1,19 МИЛИАРДА Е ЦЕНАТА НА ЗАГУБЕНИТЕ ЧОВЕШКИ ЖИВОТИ ПО ПЪТИЩАТА НА БЪЛГАРИЯ ПРЕЗ 2025 Г.

АНАЛИТИЧЕН ДОКЛАД

ИНСТИТУТ ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Пътнотранспортен травматизъм в България през 2025 г.

Икономическа оценка на обществената цена на жертвите и пострадалите

През 2025 г. в България са регистрирани 6 655 тежки пътнотранспортни произшествия (ПТП), при които са загинали 456 души и са ранени 8 295 души. Спрямо 2024 г. броят на тежките ПТП намалява с 7,2%, загиналите с 4,6%, а ранените с 8,4%. Независимо от подобрението България остава сред държавите от ЕС с най-висока смъртност по пътищата.

При прилагане на европейската методика за икономическа оценка на пътната безопасност и актуализирани работни стойности за България към 2026 г., само загубата на човешки живот вследствие на 456-те смъртни случая през 2025 г. се оценява на приблизително €1,19 млрд. Това е социална икономическа оценка, а не размер на съдебни обезщетения.

2. Официални данни за 2025 г.

Показател 2024 2025 Изменение
Тежки ПТП 7 173 6 655 −7,2%
Загинали 478 456 −4,6%
Ранени 9 054 8 295 −8,4%

Източник: Национален статистически институт, „Пътнотранспортни произшествия в Република България – 2025“. За анализа е използвана окончателната годишна стойност на НСИ.

3. Икономическа оценка

За целите на краткия икономически анализ са използвани следните работни стойности за България, базирани на европейската методика за оценка на външните разходи от транспорта и актуализирани до ценово равнище около юли 2026 г.:

Последица Работна стойност Бележка
1 загинал €2,62 млн. социална/икономическа стойност
1 тежко ранен €367 хил. социална/икономическа стойност
1 леко ранен €28,4 хил. социална/икономическа стойност

Стойностите са работни за икономическа оценка и не следва да се представят като официална тарифа на Европейската комисия за 2026 г. Базата е европейската методика (Handbook on External Costs of Transport) и публикуваната оценка за България, актуализирана с ценови индекс.

4. Цена на загубените човешки животи през 2025 г.

456 загинали × €2,62 млн. = €1,194 млрд.

Оценка: приблизително €1,19 млрд.

Това представлява само икономическата стойност на загиналите. Към нея следва да се добавят стойността на тежко и леко пострадалите, медицинските и административните разходи, загубената производителност, материалните щети, задръстванията и разходите за възстановяване на инфраструктурата.

5. Основни аналитични изводи

  • Намаляването на броя на тежките ПТП с 7,2% е положителна тенденция, но загиналите намаляват само с 4,6%.
  • Съотношението загинали/тежки ПТП се повишава приблизително от 6,66% през 2024 г. до 6,85% през 2025 г. Това показва, че по-малкият брой ПТП сам по себе си не доказва пропорционално подобрение на тежестта на последствията.
  • 456 загинали означават средно около 1,25 загинали на ден или приблизително един загинал на всеки 19 часа.
  • Приблизителната цена от €1,19 млрд. само за загубените животи показва, че пътната безопасност следва да се разглежда и като значим икономически проблем, а не само като статистически или социален.
  • За оценка на конкретни инвестиции е по-подходящо да се анализират ПТП и последиците им спрямо трафика и автомобило-километрите, по участъци и тип път.

6. Оценка на потенциалните ползи от мерки за безопасност

Ако за илюстративна цел приемем обща обществена цена на пътнотранспортния травматизъм от порядъка на €2 млрд. годишно, намаляване на тежестта на ПТП с 10% би създало приблизително €200 млн. годишна обществена полза; при 20% — около €400 млн.; при 30% — около €600 млн. Тези стойности са сценарни и не представляват официална оценка на държавния бюджет.

Сценарий Ориентировъчна годишна полза
5% намаление €100 млн.
10% намаление €200 млн.
20% намаление €400 млн.
30% намаление €600 млн.

7. Заключение

2025 г. показва измеримо подобрение на основните показатели за пътнотранспортния травматизъм, но мащабът на загубите остава изключително висок. От гледна точка на икономическата ефективност мерките за пътна безопасност трябва да се оценяват чрез предотвратените смъртни случаи и тежки наранявания, а не единствено чрез броя на предотвратените ПТП. За инвестиционни решения е необходимо участъков анализ, включващ трафик, скорост, честота и тежест на ПТП и очакван ефект от конкретната мярка.

Източници и методологична бележка

  1. Национален статистически институт — Пътнотранспортни произшествия в Република България, 2025.
    2. Министерство на вътрешните работи — статистика за пътнотранспортните произшествия.
    3. European Commission — Handbook on the External Costs of Transport, 2019.
    4. Публикувана научна оценка на социалните разходи от ПТП в България, прилагаща методиката на ЕК.
Екип на ИПБ

Позиция на ИПБ относно представената система Бонус-малус

ПСЕВДО „БОНУС-МАЛУС“ – ЕВТИН ПИАР НА ГЪРБА НА ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ
КФН представя за реформа система, която още 18 месеца ще чака да бъде изградена
Комисията за финансов надзор обяви голямата си „реформа“ – бонус-малус.
Само че това не е бонус-малус системата, от която българското общество има нужда.
Това е псевдо „бонус-малус“, представен с много шум, но без необходимия превантивен ефект върху поведението на водачите.
И тук КФН дължи отговор на един много прост въпрос:
За кого се прави тази система – за пътната безопасност или за застрахователите?
Защото истинската бонус-малус система не е измислена, за да увеличава приходите на застрахователните компании.
Тя е създадена, за да направи застрахователите съпричастни към пътната безопасност.
Логиката е проста:
повече нарушения и рисково поведение → по-висока цена;
по-безопасно поведение → по-ниска цена.
Така застрахователят получава интерес да идентифицира риска, а водачът получава финансов стимул да не нарушава правилата още преди да се е стигнало до катастрофа.
Това е превенция.
Това е управление на риска.
Това е смисълът на бонус-малус.
А какво ни предлага КФН?
Система, която основно стъпва върху застрахователните събития и претенциите.
Тоест вместо застрахователите да бъдат активен участник в превенцията на пътния травматизъм, те получават механизъм за по-прецизно управление и ценообразуване на собствения си застрахователен риск.
Разликата е огромна.
Пътната безопасност не е застрахователна математика.
Истинската бонус-малус система трябва да въздейства преди катастрофата – върху поведението, нарушенията и риска.
И тук идва най-големият абсурд.
Днес ни се обявява, че бонус-малус е въведен.
А в същото време ключовата Единна информационна система за оценка, управление и контрол на риска тепърва трябва да бъде изградена – в срок до 18 месеца.
Тоест:
Днес – голямото обявяване.
Следващите 18 месеца – изграждане на системата.
Това ли е реформата?
Или е евтин пиар и популизъм, с който КФН се опитва да създаде усещане, че е направила нещо значимо за пътната безопасност?
Защото обществото не се нуждае от поредната пресконференция.
Обществото има нужда от по-малко нарушения, по-малко катастрофи и по-малко загинали.
А това няма да се случи само защото една наредба е публикувана в „Държавен вестник“.
КФН трябва да отговори и на още един въпрос:
Каква е реалната финансова полза за безопасния водач?
И каква е реалната финансова последица за системния нарушител?
Ако тези два въпроса нямат ясен, измерим и достатъчно силен отговор, тогава не говорим за превантивна бонус-малус система.
Говорим за механизъм, който може да облагодетелства застрахователите, но не доказва, че ще облагодетелства обществото.
Институтът за пътна безопасност пита КФН:
Къде е превенцията?
Къде е въздействието върху нарушенията?
Къде е стимулът за безопасно поведение?
Къде е измеримият ефект върху пътнотранспортния травматизъм?
И най-вече:
Защо обявявате днес система, чиято ключова информационна инфраструктура ще се изгражда още 18 месеца?
Пътната безопасност не се управлява с пиар.
Не се управлява с наредби на хартия.
И със сигурност не се управлява в интерес на застрахователите.
Бонус-малус трябва да превърне застрахователя в съюзник на държавата срещу рисковото поведение на пътя, а не просто да му даде още един инструмент да управлява цената на застраховката.
Екип на ИПБ

Становище относно политиката за пътна безопасност в управленската програма на „Прогресивна България“

Институтът за пътна безопасност извърши задълбочен преглед на публикуваната управленска програма на „Прогресивна България“, с особен фокус върху заявения приоритет „Безопасност на пътя – човешкият живот е приоритет“.
Отчитаме като положително, че пътната безопасност е посочена като приоритет и че са включени мерки като ремонт на рискови участъци, премахване на „черните точки“, задължителни одити за безопасност, контрол на скоростта, обновяване на маркировката и сигнализацията, модерни ограничителни системи и интелигентни транспортни системи.
Тези мерки са необходими. Но те не представляват управленска програма за пътна безопасност.
Половин страница за един от основните приоритети
При прегледа на програмата прави впечатление, че един от обявените основни приоритети на бъдещото управление – безопасността на движението по пътищата – е разгледан в рамките на приблизително половин страница.
Формулирани са няколко общи намерения – ремонти, „черни точки“, одити, контрол на скоростта, маркировка, ограничителни системи и интелигентен трафик.
Това са дейности, които държавата и сега е длъжна да извършва регулярно. Те не показват как ще бъде променен моделът на управление на пътната безопасност и не съдържат необходимия реформаторски подход.
Липсва управление на риска
Особено съществен е фактът, че програмата говори за „рискови участъци“, но не предлага изграждане на система за управление на риска.
Не е формулиран модел, който да включва:
идентифициране на риска → оценка → приоритизиране → отговорна институция → мярка → срок → контрол → измерване на резултата.
Именно това е фундаменталният проблем на българския модел – институциите извършват множество отделни дейности, но липсва единна система, която да управлява риска и да насочва ресурсите там, където той е най-висок.
„Черните точки“ не са управление на риска
Премахването на „черните точки“ е положителна мярка, но тя е предимно реактивна.
Черната точка е място, на което рискът вече се е реализирал чрез множество произшествия.
Съвременният подход трябва да позволява идентифициране и отстраняване на риска преди той да произведе жертви.
Най-същественият пропуск – няма цел до 2030 г.
За Института за пътна безопасност това е един от най-сериозните пропуски.
В програмата няма конкретна, измерима цел за резултата до 2030 г.
Не е посочено с колко трябва да намалеят:
загиналите;
тежко ранените;
пътнотранспортният риск.
Няма и ясни показатели, чрез които обществото да може да оцени дали заявените мерки са успешни.
Не е достатъчно да се каже „ще ремонтираме“, „ще контролираме“ и „ще модернизираме“.
Основният въпрос е:
Колко човешки живота ще бъдат спасени до 2030 г. и кой ще носи отговорност за това?
Липсва верига на отговорност
В програмата не е изградена ясна верига на институционална отговорност.
Не е ясно:
кой управлява цялостния риск;
кой определя приоритетите;
кой контролира изпълнението;
кой носи отговорност при неизпълнение;
кой измерва резултата.
Това е съществен пропуск, защото без отговорност няма управление, а без измерим резултат няма как да има оценка на управлението.
Заключение
Институтът за пътна безопасност оценява положително факта, че „Прогресивна България“ поставя човешкия живот и пътната безопасност сред своите приоритети.
В същото време обаче сме длъжни да констатираме, че предложеното не представлява реформа на модела за управление на пътната безопасност.
Мерките са предимно общи, фрагментарни и оперативни и не дават отговор на основния въпрос:
Как ще бъде променен моделът, по който държавата управлява пътнотранспортния риск?
При положение че пътната безопасност е обявена за основен приоритет на управлението, е недостатъчно тя да бъде представена в рамките на няколко общи намерения и приблизително половин страница.
Необходимо е управленската програма да бъде допълнена с:
система за управление на риска, ясна верига на отговорност, измерими показатели и конкретна цел за намаляване на загиналите и тежко ранените до 2030 г.
В противен случай съществува риск заявеният приоритет „човешкият живот е приоритет“ да остане политическо послание, а не да се превърне в реална държавна политика.
Екип на Институт за пътна безопасност

Становище относно недопустими и животозастрашаващи технически нарушения при монтажа и експлоатацията на метални портални конструкции за камери/сензори по високоскоростни булеварди в град София.

На база проведени теренни огледи и фотодокументиране от екипи на Института за пътна безопасност, алармираме за фрапантни, престъпни небрежности при монтажа на масивни стоманени рамкови и конзолни конструкции (рамки за камери и системи за контрол), разположени в непосредствена близост до платното за движение по ключови булеварди с интензивен и високоскоростен трафик.
Приложената фотодокументация показва пълно деструктуриране на инженерните норми, системна липса на инвеститорски и строителен контрол, както и директна заплаха за живота и здравето на участниците в движението.
Основно разискване на установените критични нарушения:
Анкерни съединения, „висящи във въздуха“ без подливане на бетон:
Всички заснети обекти показват, че носещите фундаментни плочи на стълбовете са повдигнати на десетки сантиметри над терена, като анкерните болтове висят изцяло във въздуха (неподпълнени с противосвиващ високоякостен бетонов/циментов разтвор). Анкерните шпилки са подложени на огъващ момент и изкълчване, за които не са оразмерени. При статичен вятър или динамичен удар конструкцията е застрашена от внезапен срез и срутване.
Незаконно въвеждане в експлоатация на недовършени съоръжения:
Въпреки че фундаменталното укрепване не е извършено (липсва подливане, кабелните трасета са оголени, ревизионните отвори са отворени и необезопасени), върху рамките вече са монтирани и функционират електронни съоръжения и камери. Въвеждането в експлоатация на подобни конструкции представлява грубо нарушение на ЗУТ и Наредба № 2 за въвеждане в експлоатация на строежите.
Монтаж извън ограничителните системи (мантинели) и липса на пасивна безопасност:
Конструкциите са разположени в зоната на възможно излизане на автомобила от пътното платно, без да са защитени от пасивни ограничителни системи за безопасност (мантинели) или деформируеми буфери. При евентуален сблъсък с подобно твърдо препятствие при скорост 70–90 км/ч, необезопасеният масивен стълб действа като гилотина за автомобила и неговите пътници.
Необезопасена електроинсталация и строителен хаос:
Кабелните трасета и шлангове висят директно над пешеходни и пътни зони, ревизионните прозорци на стълбовете са без капаци, а около фундамента са оставени необезопасени строителни изкопи, висящи ленти и пластмасови бутилки. Това е доказателство за липса на какъвто и да е контрол върху изпълнителите.
Не можем да изграждаме пътна безопасност със страх
Институтът за пътна безопасност подкрепя използването на модерни технологии за контрол.
Но контролът не трябва да се превръща в самоцел.
Когато обществото не получава достатъчно информация какво се изгражда, какви са техническите характеристики на системата, кой я управлява, какви данни събира и как се съхраняват тези данни, неизбежно се появяват спекулации и страхове.
А страхът не е устойчив модел за управление на поведението.
Лоялност, постигната чрез страх, рано или късно се обръща срещу този, който я налага.
Държавата трябва да изгражда доверие, а не страх.
Технологията трябва да бъде инструмент на закона, а не заместител на управлението на риска.
Особено важно е да се знае какво точно могат тези камери
Публичната информация показва, че системата не е обикновено видеонаблюдение. Предвиждат се специализирани камери за автоматично разпознаване на регистрационни табели и автоматично документиране на нарушения.
Публично се съобщава и за възможности за установяване на различни нарушения – използване на телефон, непоставен колан, неправилно престрояване, преминаване на червен сигнал и други.
Това прави още по-важна прозрачността.
Колкото по-големи са технологичните възможности на една система за наблюдение, толкова по-големи трябва да бъдат изискванията към нейния контрол, законност и обществена отчетност.
Нашите искания към институциите:
1. Незабавно спиране от експлоатация и обезопасяване на всички визиращи съоръжения до привеждането им в пълно съответствие със строителните норми.
2. Пълна проверка от ДНСК на строителната документация, Акт 15 и Акт 16 (ако има такива) за монтираните рамки.
3. Огласяване на имената на проектантите, строителния надзор и длъжностните лица от общината/държавата, подписали и допуснали този институционален рекет върху безопасността на гражданите.
Екип на ИПБ

Сънната апнея – като причина за катастрофите с камиони. Становище на ИПБ

Колко още тежкотоварни камиона трябва да напуснат внезапно пътя, за да обърнем внимание на сънната апнея?
През последните два месеца станахме свидетели на поредица от тежки катастрофи с тирове, при които водачите напускат пътното платно без видима причина.
Институтът за пътна безопасност счита, че е крайно време да се обърне сериозно внимание на един подценяван риск – обструктивната сънна апнея.
Научните данни са тревожни:
* рискът от катастрофа се увеличава от 17% до над 7 пъти;
* близо всеки пети мъж страда от сънна апнея, без дори да знае;
* при професионалните шофьори разпространението достига до 49%.
Това заболяване води до хронично недоспиване, внезапна сънливост, загуба на концентрация и забавени реакции – фактори, които могат да бъдат фатални зад волана.
Настояваме за незабавен национален скрининг на всички професионални шофьори и за съвместни действия на Министерството на транспорта, Министерството на здравеопазването, транспортните фирми и застрахователите.
Не твърдим, че всяка подобна катастрофа е причинена от сънна апнея. Но сме убедени, че тя трябва да бъде проверявана системно, а не да остава извън вниманието на разследванията.
Много човешки животи могат да бъдат спасени с една навременна диагноза. Време е държавата да действа.
ЕКИП НА ИПБ

Институтът за пътна безопасност завърши първата в България цялостна оценка на риска на над 60 000 километра републиканска, общинска и градска пътна мрежа.

България се е превърнала в една огромна „черна точка“ на картата на пътната безопасност

Институтът за пътна безопасност завърши първата в България цялостна оценка на риска на над 60 000 километра републиканска, общинска и градска пътна мрежа.

Изследването, изградено върху реални телеметрични данни за движението на автомобилите, показва тревожен факт – практически няма път в България, на който да не е регистрирано тежко пътнотранспортно произшествие. България вече не разполага с отделни „черни точки“ – България се е превърнала в една огромна черна точка.

Само за 56 дни са анализирани 4,8 милиона преминавания на автомобили, като са установени над 1 милион нарушения на скоростните режими – 22% от целия трафик. Данните показват, че при сегашния модел на контрол държавата е изправена пред десетки милиони нарушения годишно, които не могат да бъдат овладени чрез хаотични проверки и механично увеличаване на камерите.

Анализът доказва и нещо още по-важно – местата с масово превишаване на скоростта почти напълно съвпадат с местата, където загиват и тежко пострадват хора. Това означава, че проблемът не е единствено в контрола, а в липсата на цялостно управление на риска.

Разработената от Института методология позволява държавата за първи път да насочва камерите, полицейските екипи и инвестициите с хирургическа точност – там, където те могат да спасят най-много човешки животи.

Докладът беше изпратен до Народното събрание, Министерския съвет и всички компетентни институции. Институтът за пътна безопасност заявява готовност да представи модела пред всички парламентарни групи и държавни институции, които желаят да се запознаят с първия работещ в България модел за оценка и управление на риска от пътнотранспортни произшествия.

Време е държавата да започне да управлява риска, а не последствията.

Екип на ИПБ

Приложен Оценка на риска Доклад

КАРТА

Костиброд-Търговище-Доклад_в00_260715_16321234030_4

ОФИЦИАЛНА ПОЗИЦИЯ НА ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Театър на абсурда:

Пътната безопасност в България се управлява в стил „Курило“! Чакаме ли детонатора на транспортната атомна бомба?

Българските пътища отдавна не са транспортни коридори – те са руска рулетка, в която залогът е животът на българските граждани.
На този фон, поведението на кабинет на Радев вече не е просто административно безхаберие. То има белезите на клинична диагноза. Вместо реално управление, Института за пътна безопасност (ИПБ) наблюдава тристранен управленски театър на абсурда, който изглежда координиран не от Министерския съвет, а от кабинета на д-р Цветеслава Гълъбова.
Трите лица на управленската шизофрения:
Министърът на транспорта – „Мълчанието на агнетата“: Транспортната система се разпада, а министърът е потънал в толкова дълбока нелегалност и системно мълчение, че присъствието му в кабинета е чисто физическо, но не и управленско.
Регионалният министър арх. Шишков – Телевизионният гастрольор:
Този човек не слиза от екраните, за да бръщолеви глупост след глупост. Връх на интелектуалния дефицит беше оправданието, че „камерите не виждали лицето на шофьора“. Когато 40-тонен ТИР помете мантинелите и нахлуе в насрещното движение, за да убива, г-н министърът търси портретна снимка на шофьора! Катастрофите не се случват, защото камерите ви нямат фокус, а защото нямате инфраструктура, нямате контрол и нямате капацитет да спрете корупцията, която изяде асфалта.
Министърът на вътрешните работи – Изгубен в превода: Един силов министър, който се лута като призрак между Пеевски, Борисов и МВР, неспособен да си намери мястото, камо ли да организира ефективен контрол на пътя.
Анализът на ИПБ: Пътищата ни са затлачени с корупция, детонаторът е активиран
Всички анализи и черни прогнози на ИПБ сочат към едно: България е седнала върху транспортна атомна бомба.
Системата е толкова брутално затлачена от замитане на проблеми под килима, отказ от реформи и паническо криене на истината за грабежа в пътното строителство, че експлозията е въпрос на дни или седмици. Държавата не просто е абдикирала – тя е пуснала волана и е затворила очи, чакайки следващия масов труп на асфалта, за да вдигне рамене. Ние няма да чакаме взрива безучастно!
Единственото противоотрова срещу Апокалипсиса:
За да спрем този кървав цирк, ИПБ настоява за незабавна промяна на модела:
1. Край на колективната безотговорност (Лице назаем): Настояваме правителството незабавно да посочи ЕДИН ЧОВЕК с името и поста си, който да поеме цялата отговорност за сигурността по пътищата. Писна ни от три министерства, пет агенции и нула виновни!
2. Пренасочване на ресурсите „на живот и смърт“: Спешна реорганизация на пари и хора чрез дълбока оценка на риска. Ресурсите на държавата трябва да отидат в черните точки, където се умира, а не в черните каси, където се краде.
Няма да се уморим да повтаряме: Всяка следваща глупост, изречена от телевизионния екран от министър-гастрольор, и всяка минута чиновническо мълчение вече не се измерват в проценти рейтинг, а в ковчези. Времето ви изтече – или поемете отговорност, или си вземете направление за Курило!

Становище относно модела на управление на пътната безопасност в България и политическата отговорност на ПП „Прогресивна България“

Обществената сигурност по българските пътища отдавна не е просто експертен въпрос – тя е въпрос на национална сигурност. В момент, в който черната статистика по пътищата продължава да расте, Институтът за пътна безопасност поставя следните публични въпроси, продиктувани от официални справки в Търговския регистър:
1. Кой носи отговорност за системния провал? В лицето на проф. д-р инж. Румен Ангелов Миланов (настоящ депутат от ПП „Прогресивна България“) е концентриран целият събирателен образ на родното пътно управление през последните десетилетия – експерт, преподавател в УАСГ, одитор, пътен инжинер, генерал и дългогодишен участник в управлението на едни от най-големите структури в сектора. Доколко решенията, вземани през годините от фигури с такъв мащабен профил, са довели до сегашното критично състояние на асфалта и ограничителните системи в България?
2. Какви са потенциалните обвързаности в ущърб на обществения интерес? Публичните регистри показват негово участие в органите на управление до края на април 2026 г. на мащабни строителни компании като „ПЪТСТРОЙ-92“ АД, пряко свързани с холдинговите структури на едрия бизнесмен Цоло Вутов („ГЕОТЕХМИН“ ООД). Справките сочат и присъствие в управителния съвет на браншово сдружение съвместно с Николай Иванов – фигура, сочена като ключов фактор в сектора за производство и доставка на ограничителни системи за пътища (мантинели). Има ли риск присъствието на фигури с подобна история в управителните органи на лидерите в пътния бизнес и мантинелите да води до трайно засягане на обективността при формиране на държавните стандарти за безопасност?
3. Има ли скрит лобизъм в парламента? Как ПП „Прогресивна България“ ще гарантира на своите избиратели, че присъствието в нейните редици на народен представител, дълбоко свързан чрез минали и настоящи позиции с мега-структури в пътния бизнес, няма да се превърне в параван за прокарване на частни корпоративни интереси чрез законодателната власт?
Нашето настояване:
Настояваме за незабавен, прозрачен и много внимателен анализ на политическото присъствие на фигури с подобни корпоративни обвързаности в законодателната власт.
Настоящото народно представителство и правителство дължат на обществото ясен отговор: Ще продължи ли старият модел на управление на пътния сектор, или най-накрая ще се премине към реална грижа за живота и здравето на българските граждани?
Екип на ИПБ

Сигнал до прокуратурата във връзка с публично заявено незаконно строителство на Лот 4 на Автомагистрала „Хемус“

ДО
ИЗПЪЛНЯВАЩИЯ ФУНКЦИИТЕ ГЛАВЕН ПРОКУРОР
НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ
СИГНАЛ
от Института за пътна безопасност
Относно:
Искане за извършване на проверка относно действията и бездействията на арх. Иван Шишков във връзка с публично заявено незаконно строителство на Лот 4 на Автомагистрала „Хемус“.
УВАЖАЕМА ГОСПОЖО СТЕФАНОВА,
Институтът за пътна безопасност сезира Прокуратурата на Република България с искане да извърши проверка относно действията и бездействията на арх. Иван Шишков в качеството му на заместник-министър, а впоследствие и министър на регионалното развитие и благоустройството, във връзка с многократно направени от него публични изявления относно незаконно строителство на Лот 4 на Автомагистрала „Хемус“.
От множество публични изявления на арх. Иван Шишков, направени през 2021 г. в качеството му на заместник-министър, както и впоследствие като служебен министър на регионалното развитие и благоустройството през периода август 2022 г. – юни 2023 г., се установява, че той многократно е заявявал, че по Лот 4 на Автомагистрала „Хемус“ е извършвано строителство без необходимите строителни книжа и разрешения, като нееднократно е определял това строителство като незаконно.
Тези публични изявления пораждат необходимост да бъде установено дали, след като е разполагал с тази информация и е заемал ръководни длъжности в Министерството на регионалното развитие и благоустройството, арх. Иван Шишков е предприел всички действия, които законът му е възлагал, за преустановяване на незаконното строителство, за реализиране на административната и наказателната отговорност на виновните лица и за защита на държавния интерес.
Особено значение има обстоятелството, че арх. Иван Шишков последователно и многократно е заявявал пред медиите, че незаконното строителство по Лот 4 е установен факт. Ако тези негови публични твърдения отговарят на действителността, следва да бъде проверено дали като компетентно длъжностно лице е предприел всички предвидени в закона действия. Ако такива действия не са били предприети или са били недостатъчни, следва да бъде преценено дали са налице данни за неизпълнение на служебни задължения или за извършено престъпление от общ характер.
Предвид изложеното считаме, че е налице обществен интерес прокуратурата да извърши цялостна проверка и да установи всички относими факти и обстоятелства.
Молим в хода на проверката да бъде установено:
1. Кога и по какъв ред компетентните органи са установили незаконното строителство по Лот 4 на Автомагистрала „Хемус“.
2. Кога арх. Иван Шишков е придобил официална информация за тези обстоятелства.
3. Какви конкретни действия е предприел арх. Иван Шишков като заместник-министър и министър за преустановяване на незаконното строителство.
4. Издавани ли са констативни актове, заповеди за спиране на строителството, административни актове или други документи във връзка с незаконното строителство.
5. Уведомявана ли е прокуратурата и ако да – кога и с какви материали.
6. Ако при проверката се установи, че не са били предприети всички предвидени в закона действия, да бъде преценено дали са налице данни за неизпълнение на служебните задължения от страна на арх. Иван Шишков или за извършено престъпление по служба.
С оглед изложеното молим да разпоредите извършването на пълна проверка по случая, като при наличие на достатъчно данни бъдат предприети действия съобразно правомощията на прокуратурата.
Считаме, че подобна проверка е в интерес на законността, обществото и защитата на държавния интерес, тъй като ще даде отговор на въпроса дали компетентните длъжностни лица са изпълнили всички свои законови задължения след публичното установяване на незаконно строителство по Лот 4 на Автомагистрала „Хемус“.
Приложения
1. Публични изявления на арх. Иван Шишков относно незаконното строителство по Лот 4 на АМ „Хемус“, включително:
* 25.08.2021 г. – интервю по bTV „Тази сутрин“, в което заявява, че строителството на Лотове 4 и 5 на АМ „Хемус“ е незаконно.
* 09.01.2023 г. – пресконференция на МРРБ, отразена от bTV, в която съобщава за незаконно строителство за над 1 млрд. лв., включително по Лот 4.
* 20.01.2023 г. – интервю по NOVA, в което заявява, че за Лот 4 са съставени актове за незаконното строителство.
* 24.01.2023 г. – интервю за bTV Radio относно незаконното строителство по Лотове 4 и 5.
* 10.05.2023 г. – публично изявление, че приблизително 20–25% от Лот 4 е изграден незаконно.
2. Други относими документи и доказателства.