Category Archives: ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Докладът установява наличие на устойчива и адаптивна корупционна система при шофьорските изпити.

След анализ на данните за 2025 г. (виж таб. 1 и таб. 2) се достига до ясен извод за съществуването на „изпитен туризъм“ – концентрация на кандидати в определени региони с аномално висока успеваемост.

Тази практика води до системно допускане на неподготвени водачи на пътя и създава пряка заплаха за обществото.

Еволюция на корупционните механизми

Корупцията при изпитите се е трансформирала от елементарни схеми към високотехнологични и трудно доказуеми практики.

1. Теоретични изпити („листовки“)

От манипулации на хартиени тестове системата премина към:

• микрослушалки и скрити камери;

• външни „оператори“, подаващи отговори в реално време;

• нерегламентиран достъп до изпитни устройства.

Въпреки дигитализацията, измамите не изчезват, а се адаптират.

2. Практически изпити

Кормуването остава най-уязвимата точка поради субективната оценка.

Наблюдават се:

• посредничество на автоинструктори;

• предварително организирани плащания;

• координация чрез невербални сигнали;

• улеснени маршрути за „платили“ кандидати;

• игнориране на нарушения.

Изпитът често се превръща в формалност.

Данни и доказателства за „изпитен туризъм“

Анализът на официалните данни за 2025 г. показва ясни статистически аномалии, които подкрепят извода за системен проблем. ( таб 1 и таб 2)

Ключови наблюдения:

Най-високи нива за корупция се констатират Перник, Кюстендил и Враца.

1. Разминаване в успеваемостта

• София – 76.15% практически изпит

• Перник – 85.76%

• Кюстендил – 80.98%

• Враца – 86.8%

Разлика до 10% спрямо столицата е сериозен индикатор за различен стандарт на оценяване.

2. Аномалия между теория и практика

• В София: теория 71.73% → практика 76.15%

• В Перник: теория 67.12% → практика 85.76%

Разлика от близо 19% в Перник показва, че кандидатите се представят по-слабо на обективния тест, но значително „по-добре“ при субективната оценка.

3. Приток на кандидати

Градове като Перник, Враца и други региони отчитат брой кандидати, несъразмерен спрямо населението им, което е индикатор за външен поток – основно от София.

4. Почти липсващи анулирани изпити

Докато в София има анулирани изпити, в други региони те са почти нулеви – възможен сигнал за занижен контрол.

Обобщение:

Комбинацията от висока успеваемост, разминаване между теория и практика и необясним приток на кандидати представлява класически модел на „изпитен туризъм“.

“Изпитен туризъм“ – механизъм и причини

Основни фактори:

• географска близост до София;

• по-ниска сложност на трафика (формално оправдание);

• локални зависимости между участниците;

• липса на ротация на изпитващите.

Това създава устойчиви регионални центрове, в които изпитите се провеждат при занижен контрол.

Системен провал и институционално бездействие

Въпреки публичните заявки за реформи в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, липсват реални резултати.

Пряка заплаха за пътната безопасност

Последиците са тежки:

• допускане на неподготвени водачи;

• изграждане на култура на безнаказаност;

• повишен риск от тежки пътнотранспортни произшествия.

Корупцията при изпитите се превръща в директен фактор за загуба на човешки животи.

Заключение

Данните и анализът показват ясно: съществува устойчив модел на „изпитен туризъм“, подкрепен от корупционни практики.

Без структурна реформа системата ще продължи да възпроизвежда риск за пътната безопасност.

България е в пътна криза – не само заради лоши пътища, а заради лош модел на управление.

Към 2025 г. системата за управление на републиканската пътна мрежа е в очевиден институционален и финансов провал. Приходите от винетки и тол такси растат устойчиво и вече надхвърлят 1 млрд. лв. годишно, но състоянието на пътищата се влошава, а пътнотранспортният травматизъм остава тревожно висок.

Това противоречие не е случайно. То е резултат от фрагментиран модел на управление, разпилени отговорности и бюджетиране „на остатъчен принцип“, при което безопасността не е водещ приоритет, а разход, който се прави, ако останат средства.

Пътната безопасност като огледало на управлението

Броят на загиналите и тежко ранените по пътищата е най-обективният индикатор за качеството на инфраструктурното управление. Липсата на устойчива тенденция за намаляване на жертвите показва системен дефект:

– решенията за ремонти се вземат политически, а не експертно;

– мерките за безопасност се отлагат;

– институциите си прехвърлят отговорността след всяка трагедия.

Проблемът не е в липсата на пари, а в липсата на отговорна структура.

1. АПИ като първостепенен разпоредител: край на финансовата мъгла

В момента АПИ е второстепенен разпоредител с бюджет към МРРБ. Това води до три хронични деформации:

• Приходите от пътя не остават за пътя.

Винетките и тол таксите потъват в консолидирания бюджет и често финансират несвързани политики.

• Липсва предвидимост.

Невъзможно е дългосрочно планиране на поддръжката. Вместо системни ремонти имаме „аварийно асфалтиране“.

• Политически диктат върху експертни решения.

Приоритетите следват политическия календар, не реалния риск.

Решението: АПИ да стане първостепенен разпоредител с бюджет, директно отчетен пред Министерския съвет и парламента.

Какво променя това?

• Ясна връзка „приход – разход“: средствата от пътни такси остават в агенцията.

• Пълна прозрачност: директен контрол от Сметната палата и НС.

• Оперативна гъвкавост: бърза реакция при аварии и рискови участъци.

С над 1 млрд. лв. годишни приходи, базовата поддръжка на пътищата може да бъде финансирана без субсидии от централния бюджет.

2. Край на институционалното раздвоение: една пътна администрация

Днес управлението на пътищата (АПИ) и политиките за безопасност (ДАБДП) са разделени. Това доведе до:

• препоръки без последици;

• анализи без реализация;

• удобна дифузия на отговорността след всяка тежка катастрофа.

Предложението е ясно:

Сливане на АПИ и ДАБДП в единна „Българска пътна администрация“ (БПА).

Защо това е критично важно?

• Една институция = една отговорност.

Ръководството носи отговорност едновременно за парите и за броя жертви.

• Безопасността влиза в ядрото на инвестиционния процес.

Нито един проект не започва без одит за пътна безопасност.

• Единна база данни за риск.

ПТП, трафик, инфраструктура – всичко в една система, ориентирана към превенция.

Как се гарантира, че безопасността няма да бъде „погълната“?

• законово защитена независимост на главния инспектор по пътна безопасност;

• KPI за ръководството, в които намаляването на жертвите тежи поне колкото строителството.

3. Тол контролът – при транспорта, не при строителя

Събирането и контролирането на тол таксите от структурата, която харчи парите, е класически конфликт на интереси.

Решението:

Националното тол управление да премине към Министерството на транспорта, в рамките на ИА „Автомобилна администрация“.

Ползите са директни:

• Единна проверка на тежкотоварните автомобили:

такси, претоварване, техническа изправност – наведнъж.

• По-малко корупционен риск и дублиране.

• Реален контрол върху претоварването, основен фактор за разрушаване на пътищата.

Финансовата гаранция

Средствата от тол и винетки се трансферират автоматично към БПА по закон – МТС е оператор, не бенефициент.

Новата философия: от „колко имаме“ към „къде е рискът“

Сърцевината на реформата е преминаване към бюджетиране, базирано на риска.

Инвестициите се насочват там, където:

• вероятността от тежки ПТП е най-висока;

• социалната цена на бездействието е най-голяма;

• превенцията спасява най-много животи.

Това е стандартът в модерните европейски държави.

Заключение

Предложената реформа не е административно упражнение. Тя е избор между:

• още години „кръпки“ и оправдания

или

• ясна отговорност, прозрачност и реално намаляване на жертвите.

Назначаването на Николай Найденов за министър на регионалното развитие и благоустройството не представлява промяна, а продължение на модела, наложен от неговия приятел Андрей Цеков, при когото той беше заместник-министър. Вместо разрив с непрозрачните практики, наблюдаваме тяхното затвърждаване.

По време на мандата на Цеков, както и при редица министри преди него и след него, беше отказано публикуването на заданията за ремонт и поддръжка на пътищата — ключов инструмент за обществен контрол. ИПБ настоява за тази прозрачност още от 2021 г., но институциите последователно отказват.

Публичното изявление на министър Найденов, че ще публикува тези задания, към момента остава неизпълнено. Това поведение създава основателни съмнения, че става дума за пореден опит за създаване на медиен шум с цел прикриване на реалните процеси по разпределяне на значителни публични ресурси.

Възмутително е назначението на Тодор Атанасов за председател на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ). Същият беше за един месец заместник-министър по времето на Виолета Комитова, в рамките на който е участвал в процеси по избор на ръководство на АПИ, включително назначаването на Апостол Минчев. Тези действия бяха съпътствани от спорни процедури, включително избор на изпълнител за тунела под Шипка, който не бе съгласуван с президента и доведе до освобождаването и на двамата.

ИПБ от 2017 г. насам последователно разкрива механизми за източване на средства чрез обществени поръчки в АПИ. Въпреки това, всички правителства отказват реално взаимодействие с експертите на института. Това не е случайно — прозрачността е несъвместима с модела на задкулисно управление.

ИПБ заявява ясно:

докато липсва публикуване на заданията, реален обществен контрол и открито сътрудничество с независими експерти, всякакви твърдения за борба с корупцията са лишени от съдържание.

Ще разпознаем истинска политическа воля за промяна едва когато действията заменят декларациите. До тогава в сектора ще продължат да доминират демагогията, популизмът и зависимостите.

На 5 март 2026 г. ИПБ изпрати отворено писмо до министър-председателя Андрей Гюров относно управлението на Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП), регистрирано с входящ № 08.00-93.

До момента отговор не е получен. В писмото се поставят ключови въпроси относно назначенията на Марта Попова за председател на агенцията, включително:

• На какво основание е назначена за председател при липса на доказан практически опит и специализирано образование в областта на пътната безопасност?

• Кой е предложил или препоръчал назначението?

• Каква програма и приоритети ще следва новото ръководство?

• Какви конкретни промени и измерими резултати се очакват и в какъв срок?

• Предвижда ли се провеждане на открит и прозрачен конкурс за председател на агенцията?

Безопасността на движението по пътищата не може да се управлява чрез назначения без експертиза. Обществото има право да знае на какво основание се вземат тези решения и какви резултати се очакват.

Липсата на ясни критерии при кадровите решения в сектор с висок обществен риск поставя под съмнение ефективността на държавната. Настояваме премиера да даде публичен и аргументиран отговор.

Уважаеми г-н Гюров,

Безопасността на движението по пътищата в България е в опасност. Приемете това писмо не като политическа атака към служебното правителство, а като призив за поемане на ясна управленска и лична отговорност.

През 2019 г., по настояване на неправителствения сектор, беше създадена Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП) с цел да управлява и намалява риска от пътнотранспортни произшествия. На практика обаче агенцията се превърна в паразитна административна структура с множество ръководни позиции и ограничен реален принос към решаването на проблема.

В продължение на години тя беше ръководена от Малина Крумова – без образование и практически опит в областта на безопасността на движението, но с опит в околната среда и водите. Днес тя е назначена от Вас за заместник-министър на околната среда и водите. Главният секретар на агенцията Иво Кацаров – също без образование и практически опит в пътната безопасност – дълги години работил в Агенцията по обществени поръчки, също беше назначен от Вас за заместник-министър на младежта и спорта.

За председател на ДАБДП назначихте Марта Попова – специалист в областта на околната среда и водите. Подобно на значителна част от кадрите в агенцията, тя идва именно от сектора „Околна среда“, който няма пряка връзка с управлението на безопасността на движението по пътищата.

Тези кадрови решения са основната причина за провала на предходните правителства. За съжаление Вие вместо да търсите реални решения, на практика преразпределяте кадрите и отговорността между различни министерства, като по този начин се размива институционалната отговорност за провалите в политиката по пътна безопасност.

Очакваме от Вас да коригирате тези управленски решения и да обявите открит и прозрачен конкурс за председател на ДАБДП, основан на доказана експертиза и практически опит в областта на пътната безопасност.

Законът не Ви ограничава да отворите управлението на пътната безопасност към експертност и професионална отговорност. От този момент нататък всяко бездействие и всеки провал в държавната политика по безопасност на движението по пътищата ще бъде пряко свързан с Вашите управленски решения и с личната Ви отговорност като министър-председател.

от

Института за пътна безопасност

до

Министъра на вътрешните работи

г-н Даниел Митов

Уважаеми г-н Министър,

От началото на 2026 г. при пътнотранспортни произшествия в България са загинали 48 души, но в официалната статистика на МВР фигурират 40. Това „изравняване“ с данните от миналата година не е резултат от подобрена пътна безопасност, а от административно заличаване на вече отчетени смъртни случаи.

След тревожния ръст на жертвите към края на януари, МВР за броени дни „овладя“ статистиката не чрез ефективни мерки, а чрез прилагане на вътрешни правила, позволяващи снемане от отчет на ПТП с починали участници. От началото на годината това е направено 8 пъти, без да се предоставя каквато и да е конкретна информация за съответните произшествия.

На страницата на пресцентъра на МВР многократно се публикува лаконичното съобщение:

„Получена е информация за снето от отчет пътнотранспортно произшествие с починал участник, съгласно Вътрешни правила за регистриране, отчитане и анализ на пътнотранспортните произшествия.“

МВР отказва да оповести кои ПТП със загинали са извадени от статистиката, къде и кога са настъпили и на какво основание. В резултат официалните данни са редуцирани с 20%, което представлява сериозна манипулация на реалната картина.

Подобна практика компрометира анализа на пътната безопасност и прави невъзможно предприемането на адекватни мерки за управление на риска. Когато статистиката се коригира административно, решенията се вземат върху изкривени данни – а цената се плаща с човешки живот.

Очакваме от Вас:

• незабавно разпореждане за пълна публичност при заличаване на ПТП със загинали от официалната статистика;

• публикуване на детайлна информация за всеки такъв случай – дата, място, обстоятелства и конкретно основание;

• публична проверка на прилагането на вътрешните правила и тяхното влияние върху реалната статистика;

• прекратяване на практики, които изкривяват анализа и подкопават доверието в държавната политика по пътна безопасност.

Уважаеми господин Министър,

Уважаеми господин Изпълнителен директор,

Настоящото предложение адресира критичен регулаторен пропуск в българското законодателство, произтичащ от прилагането на Наредба № Н-32 от 16.12.2011 г. за периодичните прегледи за проверка на техническата изправност на пътните превозни средства. Действащата уредба налага универсално и неотменимо изискване за периодично преосвидетелстване или задължителна подмяна на бутилките за втечнен нефтен газ (LPG) на всеки 10 години. Този подход представлява законодателен анахронизъм, който е технически необоснован, икономически утежняващ и не отчита фундаменталните разлики в безопасността, качеството и конструктивната интеграция между допълнително монтирани (aftermarket) системи и високотехнологични, фабрично инсталирани (Original Equipment Manufacturer – OEM) уредби.

Прякото следствие от този регулаторен пропуск е налагането на необоснована и непропорционална финансова тежест върху потребителите. Първоначалните оценки за разходи от 800-1000 лв. се оказват фундаментално некоректни и подвеждащи, тъй като са базирани на подмяна на стандартни, aftermarket бутилки.⁴ Реалността за собствениците на автомобили с фабрични LPi (Liquid Petroleum Injection) системи, предимно с произход от Република Корея, е далеч по-тежка. Поради техническата несъвместимост на специализираните бутилки с интегрирана помпа за високо налягане и провала на веригата за доставки на оригинални резервни части, собствениците са принудени да заплащат суми, вариращи от минимум 1500 лв. за рискови, нестандартни модификации до над 3000 лв. за подмяна с оригинален компонент, ако такъв изобщо може да бъде доставен. Тази ситуация създава значителна нетарифна търговска бариера, която изкуствено намалява стойността на модерните, екологични употребявани автомобили от Южна Корея. Вместо да повишава пътната безопасност, тази норма създава правна несигурност и неволно наказва технологичния напредък и избора на по-качествени продукти. Приветствайки започнатите от Министерството на транспорта и съобщенията стъпки за модернизация на Наредба № Н-32 чрез дигитализация, настояваме, че този процес трябва да бъде съдържателен, а не само процедурен.

С настоящото „Институт за пътна безопасност“ (ИПБ) предлага създаването на интелигентен, рисково-базиран регулаторен режим, който да замени сляпото календарно изискване с щателна техническа проверка на реалното състояние на компонентите в рамките на всеки периодичен технически преглед (ГТП). Този подход е вдъхновен от най-добрите международни практики, установени в държави-членки на ЕС като Германия, както и от стриктните производствени стандарти в Република Корея, и ще доведе до реално повишаване на ефективността на контрола, без да натоварва излишно гражданите и бизнеса.

Действащата нормативна уредба прилага единен подход към всички видове газови уредби, без да отчита съществените технически, конструктивни и регулаторни различия между тях. Фабрично монтираните (OEM) системи не са модификация, а са част от оригиналната, типово одобрена конструкция на автомобила. Те притежават пълна конструктивна интеграция, гарантирано качество на компонентите и безупречен монтаж, което елиминира рисковете, характерни за последващия монтаж. Налагането на задължителна 10-годишна подмяна на такива висококачествени компоненти, които съгласно оригиналната им хомологация са проектирани да функционират безопасно през целия експлоатационен живот на автомобила, представлява необоснована финансова тежест. Тази норма действа и като скрита търговска бариера, която прави вноса на по-нови, по-екологични и икономични автомобили по-малко конкурентоспособен, което е в пряко противоречие с националните цели за обновяване на силно амортизирания автопарк в България.

Един от основните аргументи в защита на статуквото е погрешното схващане за съществуването на единно европейско правило. Задълбоченият анализ на регулаторните рамки в ключови европейски държави доказва, че в Европейския съюз липсва пълна хармонизация по този въпрос. Тази липса предоставя на Република България значителна регулаторна свобода да приеме най-добрата, технически обоснована и адекватна на съвременните реалности практика. Германия е водещ пример за гъвкав подход, базиран на оценка на реалното състояние на оборудването. В германската практика липсва законово изискване за задължителна подмяна на LPG бутилка на всеки 10 години. Годността на бутилката се определя чрез периодични визуални и функционални инспекции (Gasanlagenprüfung – GAP/GWP), които се извършват на всеки две години като част от основния технически преглед (HU) съгласно § 41a от Наредбата за лицензиране на движението по пътищата (StVZO). Ключовият елемент на германския модел е детайлната визуална инспекция на самата бутилка за корозия и повреди. Правилото е ясно: при твърде силна корозия, бутилката трябва да бъде сменена; без ръжда, тя може да се използва безпроблемно над 10 години. В основата на този подход стои тълкуването на стандарта ECE R67.01 на Икономическата комисия за Европа на ООН, от чиито по-късни ревизии е премахнато задължението за 10-годишна инспекция. Германският модел е доказано работеща, безопасна и икономически ефективна система, прилагана от години в най-голямата икономика на ЕС.

Обосновката за създаване на специален режим за OEM системите се корени и в доказаните световни стандарти за производствен контрол. Водещ пример е регулаторният модел на Република Корея, който се основава на философията за „вградена безопасност“. Този подход разчита на изключително строг предварителен (ex-ante) контрол върху целия производствен процес. Основният законодателен акт е „Законът за контрол на безопасността на газовете под високо налягане“. Ключовата разпоредба се съдържа в Приложение 22, Бележка 3 към Правилника за прилагане на закона, която гласи: „За автомобилни контейнери, периодът до бракуването на автомобила… се счита за първи цикъл на повторна инспекция.“. Този текст недвусмислено установява, че за фабрично монтирана LPG бутилка не се изисква периодична повторна инспекция през целия експлоатационен живот на автомобила. Гарант за прилагането на тази философия е Корейската корпорация за газова безопасност (Korea Gas Safety Corporation – KGS) – държавна организация, която осъществява строг надзор върху производителите. KGS сертификацията е държавна гаранция за безопасността на продукта, което дава основание за „регулаторно признаване“ от страна на България.

За да се реализира целта на настоящото предложение, „Институт за пътна безопасност“ счита за необходимо да се направят конкретни и целенасочени изменения в действащата нормативна уредба. Вместо поредните „кръпки на парче“, които често създават повече проблеми, отколкото решават ⁶, ние предлагаме завършен и функциониращ механизъм, който да създаде ясна и лесно приложима рамка.

 

Раздел/Член в Наредба № Н-32	Предложен нов текст/допълнение	Обосновка
Глава трета „СПЕЦИФИЧНИ ПРОВЕРКИ“, Раздел II „Проверка на уредби за работа на двигателя с втечнен нефтен газ (ВНГ) или сгъстен природен газ (СПГ)“	Да се създаде нова точка със следния текст: „За пътни превозни средства, оборудвани с фабрично монтирана (ОЕМ) газова уредба от производителя на автомобила, с произход от Република Корея или друга държава с еквивалентна система за производствен контрол, срокът на годност на газовата бутилка (съд под налягане) се счита за валиден до датата на бракуване на превозното средство, съгласно оригиналната хомологация и законодателството на страната на производство.“	Този текст хармонизира българското законодателство с най-добрите международни практики (Германия, Р. Корея) и отчита високото ниво на „вградена безопасност“, гарантирано от строгия производствен контрол като този на KGS.
Глава трета „СПЕЦИФИЧНИ ПРОВЕРКИ“, Раздел II „Проверка на уредби за работа на двигателя с ВНГ или СПГ“	Да се създаде нова точка със следния текст: „При първоначална регистрация и при всеки последващ периодичен технически преглед на превозни средства по предходната точка, техническата изправност на газовата уредба се удостоверява чрез щателна визуална проверка на компонентите, включително бутилката и нейните закрепващи елементи, за наличие на явни механични повреди, деформации, следи от силна корозия и проверка за херметичност на системата. Не се изисква преосвидетелстване чрез хидравлично изпитване или подмяна на бутилката, освен при констатиране на горепосочените неизправности или след пътнотранспортно произшествие, което е засегнало целостта на газовата уредба.“	С този текст се въвежда технически обоснован и ефективен подход за контрол, аналогичен на германския модел (GAP). Контролът се фокусира върху реалното състояние на уредбата, което е по-ефективен метод за гарантиране на безопасността, отколкото спазването на формален календарен срок.
Приложение № 1 към чл. 20, ал. 2 „ДОКУМЕНТИ, КОИТО СЕ ПРЕДСТАВЯТ ПРИ ПРЕГЛЕД“	Към точка 1 „Документи, които се представят при периодичен преглед за проверка на техническата изправност“ да се добави нова подточка: „За пътни превозни средства с фабрично монтирана (ОЕМ) газова уредба, за които се прилага изключението по [новата точка от Глава трета], се представя копие от оригиналния сертификат за съответствие на автомобила (Certificate of Conformity) или друг официален документ от производителя, удостоверяващ фабричния монтаж на уредбата.“	Тази мярка е от ключово административно значение. Тя осигурява лесен и недвусмислен начин контролните органи да идентифицират превозните средства, които попадат в обхвата на новия режим. Наличието на такъв документ елиминира възможността за субективна преценка и злоупотреби.

 

Приемането на предложените от нас изменения ще доведе до множество положителни ефекти. За българските граждани това означава премахване на несправедлива финансова тежест от 1500 до над 3000 лв., увеличаване на остатъчната стойност на автомобилите им и премахване на правната несигурност. За бизнеса ще се премахне необоснована търговска бариера, ще се създаде предвидима, справедлива и технологично неутрална регулаторна среда, която не наказва вноса на по-качествени автомобили. За държавната администрация ще се намали административната тежест и ще се позволи фокусиране на ограничения контролен капацитет върху по-рисковите aftermarket системи, където реалният риск е по-висок. В по-широк обществен план, това ще насърчи обновяването на автопарка с по-безопасни, по-екологични и по-модерни превозни средства, което пряко допринася за намаляване на пътнотранспортния травматизъм – основна мисия на нашата организация.

Въз основа на представените от нас задълбочени технически, правни и сравнителни аргументи, ние от „Институт за пътна безопасност“ отправяме настоятелен призив към ръководството на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, Министерството на транспорта и съобщенията и Държавната агенция за метрологичен и технически надзор да предприемат незабавни стъпки за създаването на предложения специализиран регулаторен режим. Настояваме за сформирането на междуведомствена работна група, с активното участие на експерти от „Институт за пътна безопасност“, която в най-кратки срокове да разгледа в детайли настоящото предложение. Всяко забавяне на тази належаща реформа е равносилно на съзнателно продължаване на една порочна практика, която налага несправедлива тежест върху българските граждани и възпрепятства прилагането на реални, интелигентни мерки за подобряване на безопасността по пътищата на България.

 

 

С уважение,

Сдружение „ИНСТИТУТ ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ“

 

Кмет на Столична община

Относно:

СТАНОВИЩЕ

на Института за пътна безопасност

Уважаеми г-н Терзиев,

Столицата на България се намира в пътнотранспортна криза с човешко измерение, която изисква спешна и решителна намеса. София е градът с най-висок ръст на загинали в ПТП в страната. За първите девет месеца на 2025 г. жертвите на пътя са 31 души, а ранените — 652. За сравнение, през същия период на 2024 г. загиналите са били 23, а ранените — 645. Това представлява увеличение на броя на загиналите с близо 35%.

Тези данни категорично противоречат на поетия от Вас ангажимент по време на предизборната кампания — да координирате работата на отговорните институции и да намалите броя на жертвите с 10%. Резултатите показват не просто неизпълнение, а драматично отдалечаване от заявените цели.

Основни причини за провала

1. Управленски хаос

През последните две години в Столична община липсва последователна и професионална политика в сферата на транспорта и пътната безопасност. Липсата на ресорни зам.-кметове, честите смени на кадри и неспособността за ефективно координиране между звената водят до институционална парализа.

2. Бягство от отговорност

Вместо да се предприемат конкретни действия, се търсят оправдания и се обвиняват предишни управления. В същото време продължава системната неспособност да се управлява риска от ПТП.

3. Пълен провал в управлението на инфраструктурни проекти

Всички значими ремонти (бул. „Патриарх Евтимий“, бул. „Опълченска“, бул. „Стамболийски“, ул. „Рожен“ и др.) предизвикаха протести на гражданите поради лоша организация, липса на координация и неадекватни решения. Създават се нови рискове вместо да се решават съществуващите проблеми.

4. Липса на ефективна координация с Пътна полиция

Наблюдава се формално сътрудничество без реален обмен на информация и без обща стратегия за превенция.

5. Имитация на анализ и контрол върху трафика

Управлението на трафика продължава да бъде базирано на остарели модели и непрофесионални „решения“, които често влошават безопасността.

Заключения от направен анализ

Експертите на Института за пътна безопасност извършиха цялостен анализ на всички инфраструктурни проекти, реализирани от Столична община през последните две години. Изводите са крайно тревожни:

• Грешно изчислени количествено-стойностни сметки (КСС) — във всички обекти се наблюдават завишения на цените от 20% до 70%, често без обективно обоснование.

• Включване на ненужни строително-монтажни дейности, които водят до неефективно изразходване на публични средства.

• Одитите по пътна безопасност категорично посочват стотици дефицити, които се игнорират от отговорните лица в общината, без да се предприемат корекции по проектите.

Препоръки

Във връзка с гореизложеното, Институтът за пътна безопасност настоява за следното:

1. Незабавна проверка от страна на Агенцията за държавна финансова инспекция и ДНСК на всички инфраструктурни проекти с оглед коректността на КСС и законосъобразността на строителните дейности.

2. Възстановяване на Консултативния съвет по безопасност на движението по пътищата към Столична община.

3. Въвеждане на механизъм за извънсистемен граждански контрол, с участие на неправителствени организации и експертната общност.

4. Провеждане на обещаните кадрови и структурни реформи, които Вие заявявахте многократно преди да поемете управлението на София.

Уважаеми г-н Кмете,

Пътната безопасност не е въпрос на политически комфорт, а на човешки животи. Данните са безпощадни. Времето за оправдания изтече. Очакваме от Вас действия, не декларации.

С уважение,

Институт за пътна безопасност