Category Archives: ПРЕДЛОЖЕНИЯ

ДО: Министър-председателя на Република България г-н Румен Радев

ОТ: Институт за пътна безопасност

УВАЖАЕМИ Г-Н МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛ,

Институтът за пътна безопасност се обръща към Вас в момент на безпрецедентно обществено напрежение. Задължителната застраховка „Гражданска отговорност“, която засяга над 3 милиона български граждани, окончателно загуби социалната си функция и бе превърната в частен квази-данък.

Настоящият доклад предоставя неоспорими доказателства за това, че Комисията за финансов надзор (КФН) е провалена институция, която системно отказва да защитава обществения интерес, действайки като щит за корпоративни интереси. Единственото неизбежно решение за излизане от кризата е смяна на ръководството на КФН и радикална реформа в надзорния модел.

ДОКАЗАТЕЛСТВАТА ЗА ПРОВАЛА НА КФН: 15 ГОДИНИ САБОТАЖ

Институционалната немощ на КФН не е плод на некомпетентност, а на съзнателна пасивност. Ето фактите, които доказват пълния провал на регулатора:

1. Хроника на едно престъпно бездействие:

Случаят „Бонус-Малус“

Повече от 15 години България остава единствената държава в Европейския съюз, която няма внедрена работеща система „Бонус-Малус“.

• Застрахователното лоби няма икономически интерес от въвеждането на системата, тъй като над 80% от българските шофьори са изрядни и при справедлив модел техните премии трябва да спаднат драстично.

• През тези 15 години КФН организира десетки „обществени обсъждания“, изработи няколко козметични и умишлено неприложими проекта, с единствената цел процесът да бъде размиван и отлаган във времето. Това е директен саботаж срещу джоба на българския данъкоплатец.

2. Абсолютно „затъмнение“ и липса на пазарна проверка

КФН е допуснала пълен отказ от контрол върху ценообразуването. Застрахователните компании повишават премиите по „Гражданска отговорност“ без каквато и да е публична, икономически обоснована методика. Регулаторът не е извършил нито един публичен одит, който да докаже дали поскъпването отговаря на реалната щетимост, или е резултат от картелно споразумение.

3. Капитулация пред потребителската защита

Докато застрахователите акумулират милионни приходи, гражданите се сблъскват с тромави процедури, откази за изплащане на обезщетения и занижени оценки на щетите. КФН функционира като „пощенска кутия“ за жалби, без да налага ефективни санкции, които да дисциплинират пазара.

КЛИМАКСЪТ НА ОБЩЕСТВЕНОТО НЕДОВОЛСТВО

Уважаеми г-н Премиер, натрупаният гняв сред гражданите вече не може да бъде удържан с чиновнически оправдания. Липсата на реакция от страна на държавата се тълкува като институционален чадър над застрахователния сектор. Наближаващите граждански протести са директна последица от усещането за безпомощност на регулаторните органи. Когато регулаторът е купен или уплашен, единственият защитник на гражданите остава изпълнителната власт в лицето на Министерския съвет.

НЕИЗБЕЖНОТО РЕШЕНИЕ: ПАКЕТ ОТ СПЕШНИ МЕРКИ

Институтът за пътна безопасност настоява за Вашата решителна намеса чрез следните стъпки:

1. Персонална рестартиране на КФН: Незабавни действия по прекратяване на мандата и смяна на сегашното ръководство на Комисията за финансов надзор поради системно неизпълнение на законовите задължения и пълна загуба на обществено доверие. Влизане на нови хора с доказан интегритет, необвързани със застрахователния картел.

2. Одит: Назначаване на независима междуведомствена проверка (с участието на ДАНС и НАП) на финансовите потоци в застрахователния сектор, съотношението между събрани премии и изплатени обезщетения, както и проверка за конфликт на интереси в самата КФН.

3. Ултиматум за „Бонус-Малус“: Поставяне на ясен и кратък срок (не повече от 6 месеца) на новия състав на КФН за внедряване на френския или германския модел на „Бонус-Малус“, адаптиран за България.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Г-н Министър-председател, реформата в застрахователния надзор вече не е просто експертен въпрос – тя е въпрос на национална сигурност и социален мир. Продължаването на статуквото в КФН ще означава съучастие в източването на българските доходи. Времето за компромиси изтече. Нужни са политическа воля, нови хора и радикално разкъсване на зависимостите.

С уважение,

Докладът установява наличие на устойчива и адаптивна корупционна система при шофьорските изпити.

След анализ на данните за 2025 г. (виж таб. 1 и таб. 2) се достига до ясен извод за съществуването на „изпитен туризъм“ – концентрация на кандидати в определени региони с аномално висока успеваемост.

Тази практика води до системно допускане на неподготвени водачи на пътя и създава пряка заплаха за обществото.

Еволюция на корупционните механизми

Корупцията при изпитите се е трансформирала от елементарни схеми към високотехнологични и трудно доказуеми практики.

1. Теоретични изпити („листовки“)

От манипулации на хартиени тестове системата премина към:

• микрослушалки и скрити камери;

• външни „оператори“, подаващи отговори в реално време;

• нерегламентиран достъп до изпитни устройства.

Въпреки дигитализацията, измамите не изчезват, а се адаптират.

2. Практически изпити

Кормуването остава най-уязвимата точка поради субективната оценка.

Наблюдават се:

• посредничество на автоинструктори;

• предварително организирани плащания;

• координация чрез невербални сигнали;

• улеснени маршрути за „платили“ кандидати;

• игнориране на нарушения.

Изпитът често се превръща в формалност.

Данни и доказателства за „изпитен туризъм“

Анализът на официалните данни за 2025 г. показва ясни статистически аномалии, които подкрепят извода за системен проблем. ( таб 1 и таб 2)

Ключови наблюдения:

Най-високи нива за корупция се констатират Перник, Кюстендил и Враца.

1. Разминаване в успеваемостта

• София – 76.15% практически изпит

• Перник – 85.76%

• Кюстендил – 80.98%

• Враца – 86.8%

Разлика до 10% спрямо столицата е сериозен индикатор за различен стандарт на оценяване.

2. Аномалия между теория и практика

• В София: теория 71.73% → практика 76.15%

• В Перник: теория 67.12% → практика 85.76%

Разлика от близо 19% в Перник показва, че кандидатите се представят по-слабо на обективния тест, но значително „по-добре“ при субективната оценка.

3. Приток на кандидати

Градове като Перник, Враца и други региони отчитат брой кандидати, несъразмерен спрямо населението им, което е индикатор за външен поток – основно от София.

4. Почти липсващи анулирани изпити

Докато в София има анулирани изпити, в други региони те са почти нулеви – възможен сигнал за занижен контрол.

Обобщение:

Комбинацията от висока успеваемост, разминаване между теория и практика и необясним приток на кандидати представлява класически модел на „изпитен туризъм“.

“Изпитен туризъм“ – механизъм и причини

Основни фактори:

• географска близост до София;

• по-ниска сложност на трафика (формално оправдание);

• локални зависимости между участниците;

• липса на ротация на изпитващите.

Това създава устойчиви регионални центрове, в които изпитите се провеждат при занижен контрол.

Системен провал и институционално бездействие

Въпреки публичните заявки за реформи в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, липсват реални резултати.

Пряка заплаха за пътната безопасност

Последиците са тежки:

• допускане на неподготвени водачи;

• изграждане на култура на безнаказаност;

• повишен риск от тежки пътнотранспортни произшествия.

Корупцията при изпитите се превръща в директен фактор за загуба на човешки животи.

Заключение

Данните и анализът показват ясно: съществува устойчив модел на „изпитен туризъм“, подкрепен от корупционни практики.

Без структурна реформа системата ще продължи да възпроизвежда риск за пътната безопасност.

България е в пътна криза – не само заради лоши пътища, а заради лош модел на управление.

Към 2025 г. системата за управление на републиканската пътна мрежа е в очевиден институционален и финансов провал. Приходите от винетки и тол такси растат устойчиво и вече надхвърлят 1 млрд. лв. годишно, но състоянието на пътищата се влошава, а пътнотранспортният травматизъм остава тревожно висок.

Това противоречие не е случайно. То е резултат от фрагментиран модел на управление, разпилени отговорности и бюджетиране „на остатъчен принцип“, при което безопасността не е водещ приоритет, а разход, който се прави, ако останат средства.

Пътната безопасност като огледало на управлението

Броят на загиналите и тежко ранените по пътищата е най-обективният индикатор за качеството на инфраструктурното управление. Липсата на устойчива тенденция за намаляване на жертвите показва системен дефект:

– решенията за ремонти се вземат политически, а не експертно;

– мерките за безопасност се отлагат;

– институциите си прехвърлят отговорността след всяка трагедия.

Проблемът не е в липсата на пари, а в липсата на отговорна структура.

1. АПИ като първостепенен разпоредител: край на финансовата мъгла

В момента АПИ е второстепенен разпоредител с бюджет към МРРБ. Това води до три хронични деформации:

• Приходите от пътя не остават за пътя.

Винетките и тол таксите потъват в консолидирания бюджет и често финансират несвързани политики.

• Липсва предвидимост.

Невъзможно е дългосрочно планиране на поддръжката. Вместо системни ремонти имаме „аварийно асфалтиране“.

• Политически диктат върху експертни решения.

Приоритетите следват политическия календар, не реалния риск.

Решението: АПИ да стане първостепенен разпоредител с бюджет, директно отчетен пред Министерския съвет и парламента.

Какво променя това?

• Ясна връзка „приход – разход“: средствата от пътни такси остават в агенцията.

• Пълна прозрачност: директен контрол от Сметната палата и НС.

• Оперативна гъвкавост: бърза реакция при аварии и рискови участъци.

С над 1 млрд. лв. годишни приходи, базовата поддръжка на пътищата може да бъде финансирана без субсидии от централния бюджет.

2. Край на институционалното раздвоение: една пътна администрация

Днес управлението на пътищата (АПИ) и политиките за безопасност (ДАБДП) са разделени. Това доведе до:

• препоръки без последици;

• анализи без реализация;

• удобна дифузия на отговорността след всяка тежка катастрофа.

Предложението е ясно:

Сливане на АПИ и ДАБДП в единна „Българска пътна администрация“ (БПА).

Защо това е критично важно?

• Една институция = една отговорност.

Ръководството носи отговорност едновременно за парите и за броя жертви.

• Безопасността влиза в ядрото на инвестиционния процес.

Нито един проект не започва без одит за пътна безопасност.

• Единна база данни за риск.

ПТП, трафик, инфраструктура – всичко в една система, ориентирана към превенция.

Как се гарантира, че безопасността няма да бъде „погълната“?

• законово защитена независимост на главния инспектор по пътна безопасност;

• KPI за ръководството, в които намаляването на жертвите тежи поне колкото строителството.

3. Тол контролът – при транспорта, не при строителя

Събирането и контролирането на тол таксите от структурата, която харчи парите, е класически конфликт на интереси.

Решението:

Националното тол управление да премине към Министерството на транспорта, в рамките на ИА „Автомобилна администрация“.

Ползите са директни:

• Единна проверка на тежкотоварните автомобили:

такси, претоварване, техническа изправност – наведнъж.

• По-малко корупционен риск и дублиране.

• Реален контрол върху претоварването, основен фактор за разрушаване на пътищата.

Финансовата гаранция

Средствата от тол и винетки се трансферират автоматично към БПА по закон – МТС е оператор, не бенефициент.

Новата философия: от „колко имаме“ към „къде е рискът“

Сърцевината на реформата е преминаване към бюджетиране, базирано на риска.

Инвестициите се насочват там, където:

• вероятността от тежки ПТП е най-висока;

• социалната цена на бездействието е най-голяма;

• превенцията спасява най-много животи.

Това е стандартът в модерните европейски държави.

Заключение

Предложената реформа не е административно упражнение. Тя е избор между:

• още години „кръпки“ и оправдания

или

• ясна отговорност, прозрачност и реално намаляване на жертвите.

Назначаването на Николай Найденов за министър на регионалното развитие и благоустройството не представлява промяна, а продължение на модела, наложен от неговия приятел Андрей Цеков, при когото той беше заместник-министър. Вместо разрив с непрозрачните практики, наблюдаваме тяхното затвърждаване.

По време на мандата на Цеков, както и при редица министри преди него и след него, беше отказано публикуването на заданията за ремонт и поддръжка на пътищата — ключов инструмент за обществен контрол. ИПБ настоява за тази прозрачност още от 2021 г., но институциите последователно отказват.

Публичното изявление на министър Найденов, че ще публикува тези задания, към момента остава неизпълнено. Това поведение създава основателни съмнения, че става дума за пореден опит за създаване на медиен шум с цел прикриване на реалните процеси по разпределяне на значителни публични ресурси.

Възмутително е назначението на Тодор Атанасов за председател на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ). Същият беше за един месец заместник-министър по времето на Виолета Комитова, в рамките на който е участвал в процеси по избор на ръководство на АПИ, включително назначаването на Апостол Минчев. Тези действия бяха съпътствани от спорни процедури, включително избор на изпълнител за тунела под Шипка, който не бе съгласуван с президента и доведе до освобождаването и на двамата.

ИПБ от 2017 г. насам последователно разкрива механизми за източване на средства чрез обществени поръчки в АПИ. Въпреки това, всички правителства отказват реално взаимодействие с експертите на института. Това не е случайно — прозрачността е несъвместима с модела на задкулисно управление.

ИПБ заявява ясно:

докато липсва публикуване на заданията, реален обществен контрол и открито сътрудничество с независими експерти, всякакви твърдения за борба с корупцията са лишени от съдържание.

Ще разпознаем истинска политическа воля за промяна едва когато действията заменят декларациите. До тогава в сектора ще продължат да доминират демагогията, популизмът и зависимостите.

На 5 март 2026 г. ИПБ изпрати отворено писмо до министър-председателя Андрей Гюров относно управлението на Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП), регистрирано с входящ № 08.00-93.

До момента отговор не е получен. В писмото се поставят ключови въпроси относно назначенията на Марта Попова за председател на агенцията, включително:

• На какво основание е назначена за председател при липса на доказан практически опит и специализирано образование в областта на пътната безопасност?

• Кой е предложил или препоръчал назначението?

• Каква програма и приоритети ще следва новото ръководство?

• Какви конкретни промени и измерими резултати се очакват и в какъв срок?

• Предвижда ли се провеждане на открит и прозрачен конкурс за председател на агенцията?

Безопасността на движението по пътищата не може да се управлява чрез назначения без експертиза. Обществото има право да знае на какво основание се вземат тези решения и какви резултати се очакват.

Липсата на ясни критерии при кадровите решения в сектор с висок обществен риск поставя под съмнение ефективността на държавната. Настояваме премиера да даде публичен и аргументиран отговор.

Уважаеми г-н Гюров,

Безопасността на движението по пътищата в България е в опасност. Приемете това писмо не като политическа атака към служебното правителство, а като призив за поемане на ясна управленска и лична отговорност.

През 2019 г., по настояване на неправителствения сектор, беше създадена Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП) с цел да управлява и намалява риска от пътнотранспортни произшествия. На практика обаче агенцията се превърна в паразитна административна структура с множество ръководни позиции и ограничен реален принос към решаването на проблема.

В продължение на години тя беше ръководена от Малина Крумова – без образование и практически опит в областта на безопасността на движението, но с опит в околната среда и водите. Днес тя е назначена от Вас за заместник-министър на околната среда и водите. Главният секретар на агенцията Иво Кацаров – също без образование и практически опит в пътната безопасност – дълги години работил в Агенцията по обществени поръчки, също беше назначен от Вас за заместник-министър на младежта и спорта.

За председател на ДАБДП назначихте Марта Попова – специалист в областта на околната среда и водите. Подобно на значителна част от кадрите в агенцията, тя идва именно от сектора „Околна среда“, който няма пряка връзка с управлението на безопасността на движението по пътищата.

Тези кадрови решения са основната причина за провала на предходните правителства. За съжаление Вие вместо да търсите реални решения, на практика преразпределяте кадрите и отговорността между различни министерства, като по този начин се размива институционалната отговорност за провалите в политиката по пътна безопасност.

Очакваме от Вас да коригирате тези управленски решения и да обявите открит и прозрачен конкурс за председател на ДАБДП, основан на доказана експертиза и практически опит в областта на пътната безопасност.

Законът не Ви ограничава да отворите управлението на пътната безопасност към експертност и професионална отговорност. От този момент нататък всяко бездействие и всеки провал в държавната политика по безопасност на движението по пътищата ще бъде пряко свързан с Вашите управленски решения и с личната Ви отговорност като министър-председател.

от

Института за пътна безопасност

до

Министъра на вътрешните работи

г-н Даниел Митов

Уважаеми г-н Министър,

От началото на 2026 г. при пътнотранспортни произшествия в България са загинали 48 души, но в официалната статистика на МВР фигурират 40. Това „изравняване“ с данните от миналата година не е резултат от подобрена пътна безопасност, а от административно заличаване на вече отчетени смъртни случаи.

След тревожния ръст на жертвите към края на януари, МВР за броени дни „овладя“ статистиката не чрез ефективни мерки, а чрез прилагане на вътрешни правила, позволяващи снемане от отчет на ПТП с починали участници. От началото на годината това е направено 8 пъти, без да се предоставя каквато и да е конкретна информация за съответните произшествия.

На страницата на пресцентъра на МВР многократно се публикува лаконичното съобщение:

„Получена е информация за снето от отчет пътнотранспортно произшествие с починал участник, съгласно Вътрешни правила за регистриране, отчитане и анализ на пътнотранспортните произшествия.“

МВР отказва да оповести кои ПТП със загинали са извадени от статистиката, къде и кога са настъпили и на какво основание. В резултат официалните данни са редуцирани с 20%, което представлява сериозна манипулация на реалната картина.

Подобна практика компрометира анализа на пътната безопасност и прави невъзможно предприемането на адекватни мерки за управление на риска. Когато статистиката се коригира административно, решенията се вземат върху изкривени данни – а цената се плаща с човешки живот.

Очакваме от Вас:

• незабавно разпореждане за пълна публичност при заличаване на ПТП със загинали от официалната статистика;

• публикуване на детайлна информация за всеки такъв случай – дата, място, обстоятелства и конкретно основание;

• публична проверка на прилагането на вътрешните правила и тяхното влияние върху реалната статистика;

• прекратяване на практики, които изкривяват анализа и подкопават доверието в държавната политика по пътна безопасност.