Search for:

Анализ на състоянието на системата за годишни технически прегледи (ГТП) в България

Настоящият доклад анализира състоянието на системата за годишни технически прегледи (ГТП) в България, като поставя акцент върху системния дефицит на контрол, широко разпространените корупционни практики и прякото им отражение върху пътната безопасност.
Данните показват драстично несъответствие между официално отчетените резултати в България и реалните технически тенденции, наблюдавани в държави с ефективен контрол като Германия.
Методология и сравнителен подход
Анализът се базира на:
• Публично достъпни данни за резултатите от ГТП в България
• Сравнителни данни от TÜV Report (2024–2026), обхващащ ~9.5 млн. технически прегледа в Германия
• Експертни оценки за състоянието на автомобилния парк
Целта е да се оцени степента на достоверност на българските резултати чрез сравнителен инженерно-статистически подход.
– Основни констатации
Статистически абсурд в резултатите от ГТП
• В България: ~0.1% от автомобилите не преминават ГТП при първоначално явяване
• В Германия: ~21.5% от автомобилите се отхвърлят поради сериозни дефекти
Допълнително:
• Само 59.4% от автомобилите в Германия преминават без забележки
• При автомобили над 10 години дефектите достигат 23–40%
Заключение: Българските данни противоречат на базови принципи на механиката и износването на материалите.
Критичен фактор: възраст на автопарка
• Средна възраст в Германия: ~10.8 години
• Средна възраст в България: >19 години
Логически и технически следствие:
По-стар автопарк = по-висок процент неизправности
Реалността:
България отчита почти пълна техническа изправност (99.9%)
Извод: Налице е системно фалшифициране или манипулиране на резултатите.
Утвърдени корупционни практики в ГТП пунктовете
Наблюдаваните практики включват:
– Манипулиране на емисиите („назаем ауспух“)
• Измерванията се извършват върху изправни автомобили вместо реално проверявания
– Компрометиране на тестове за спирачки и ходова част
• Частично или фиктивно натоварване на стендове
• Софтуерни манипулации на резултатите
– Формално провеждане на прегледи
• Исторически: преминаване без физическо присъствие
• Настояще: симулирани проверки с минимален контрол
Провал на регулаторния контрол
Отговорният орган – Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ (ИААА):
• Провежда предимно формални проверки
• Не санкционира очевидни статистически аномалии
• Не идентифицира пунктове с 100% успеваемост като рискови
Ключов индикатор за провал:
Пунктове, които години наред отчитат почти нулев брой неизправни автомобили, продължават да функционират без санкции.
– Системни причини за проблема
Конфликт на интереси
ГТП е делегиран на частни субекти, чийто приход зависи от броя „обслужени“ автомобили, а не от качеството на контрола.
Липса на независим надзор
• Контролът е централизирано слаб
• Липсват реални одити и случайни проверки
Нисък риск от санкции
• Санкциите са редки или символични
• Липсва ефективна наказуемост
Толериране на сиви практики
• Създадена е устойчива култура на „услугата срещу такса“
• Нарушенията са нормализирани в сектора
– Последствия за обществото
Пряк риск за пътната безопасност
Неизправни автомобили:
• с дефектни спирачки
• с компрометирано окачване
• с неработещо осветление
увеличават риска от тежки пътнотранспортни произшествия
Влошено качество на въздуха
• Масово движение на автомобили без DPF/катализатори
• Завишени емисии на фини прахови частици
Загуба на доверие в институциите
Системата създава усещане за:
• безнаказаност
• институционално съучастие
• липса на държавност
Заключение
Системата за ГТП в България е дълбоко компрометирана и не изпълнява основната си функция – да гарантира техническата безопасност на автомобилите.
Екип на ИПБ

Доклад относно системната корупция при изпитите за придобиване на правоспособност за управление на МПС

ДОКЛАД НА ИПБ
Относно: Системна корупция при изпитите за придобиване на правоспособност за управление на МПС
Докладът установява наличие на устойчива и адаптивна корупционна система при шофьорските изпити.
След анализ на данните за 2025 г. (виж таб. 1 и таб. 2) се достига до ясен извод за съществуването на „изпитен туризъм“ – концентрация на кандидати в определени региони с аномално висока успеваемост.
Тази практика води до системно допускане на неподготвени водачи на пътя и създава пряка заплаха за обществото.
Еволюция на корупционните механизми
Корупцията при изпитите се е трансформирала от елементарни схеми към високотехнологични и трудно доказуеми практики.
1. Теоретични изпити („листовки“)
От манипулации на хартиени тестове системата премина към:
• микрослушалки и скрити камери;
• външни „оператори“, подаващи отговори в реално време;
• нерегламентиран достъп до изпитни устройства.
Въпреки дигитализацията, измамите не изчезват, а се адаптират.
2. Практически изпити
Кормуването остава най-уязвимата точка поради субективната оценка.
Наблюдават се:
• посредничество на автоинструктори;
• предварително организирани плащания;
• координация чрез невербални сигнали;
• улеснени маршрути за „платили“ кандидати;
• игнориране на нарушения.
Изпитът често се превръща в формалност.
Данни и доказателства за „изпитен туризъм“
Анализът на официалните данни за 2025 г. показва ясни статистически аномалии, които подкрепят извода за системен проблем. ( таб 1 и таб 2)
Ключови наблюдения:
Най-високи нива за корупция се констатират Перник, Кюстендил и Враца.
1. Разминаване в успеваемостта
• София – 76.15% практически изпит
• Перник – 85.76%
• Кюстендил – 80.98%
• Враца – 86.8%
Разлика до 10% спрямо столицата е сериозен индикатор за различен стандарт на оценяване.
2. Аномалия между теория и практика
• В София: теория 71.73% → практика 76.15%
• В Перник: теория 67.12% → практика 85.76%
Разлика от близо 19% в Перник показва, че кандидатите се представят по-слабо на обективния тест, но значително „по-добре“ при субективната оценка.
3. Приток на кандидати
Градове като Перник, Враца и други региони отчитат брой кандидати, несъразмерен спрямо населението им, което е индикатор за външен поток – основно от София.
4. Почти липсващи анулирани изпити
Докато в София има анулирани изпити, в други региони те са почти нулеви – възможен сигнал за занижен контрол.
Обобщение:
Комбинацията от висока успеваемост, разминаване между теория и практика и необясним приток на кандидати представлява класически модел на „изпитен туризъм“.
“Изпитен туризъм“ – механизъм и причини
Основни фактори:
• географска близост до София;
• по-ниска сложност на трафика (формално оправдание);
• локални зависимости между участниците;
• липса на ротация на изпитващите.
Това създава устойчиви регионални центрове, в които изпитите се провеждат при занижен контрол.
Системен провал и институционално бездействие
Въпреки публичните заявки за реформи в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, липсват реални резултати.
Пряка заплаха за пътната безопасност
Последиците са тежки:
• допускане на неподготвени водачи;
• изграждане на култура на безнаказаност;
• повишен риск от тежки пътнотранспортни произшествия.
Корупцията при изпитите се превръща в директен фактор за загуба на човешки животи.
Заключение
Данните и анализът показват ясно: съществува устойчив модел на „изпитен туризъм“, подкрепен от корупционни практики.
Без структурна реформа системата ще продължи да възпроизвежда риск за пътната безопасност.
Екип на ИПБ

Становище и анализ относно ефективността на контрола чрез измерване на средна скорост

СТАНОВИЩЕ
Относно ефективността на контрола чрез измерване на средна скорост
Настоящото становище разглежда ефекта от въведените 32 отсечки за контрол на средна скорост върху пътнотранспортния травматизъм.
Анализът показва, че само една отсечка – Сопот – Гулянци (Ловешка област) – демонстрира ясно изразен положителен ефект. В нея броят на загиналите намалява от 10 души (като 5 от тях са в две ПТП) до 1 след въвеждане на контрола.
В останалите 31 отсечки не се установява съществено намаляване на жертвите. Частично изключение е участъкът Вакарел – Ихтиман, където през 2024 г. се отчита спад от 3 на 1 загинал, но подобни колебания са наблюдавани и в други периоди без прилагане на контрол на средна скорост, което поставя под съмнение пряката причинно-следствена връзка.
Отчетеното от МВР намаление с 12 загинали следва да се разглежда с внимание, тъй като е възможно да се дължи на случайни фактори, включително концентрация на жертви в ограничен брой тежки пътнотранспортни произшествия, както и на влиянието на единични отсечки с по-силен ефект.
Налице е и съществен проблем при избора на местата за контрол – те са определени основно според техническата възможност за изграждане на системи, а не според реалната концентрация на ПТП.
Заключение:
Контролът на средна скорост, прилаган единствено в участъци с налична техническа инфраструктура, не оказва съществено и системно влияние върху намаляването на пътнотранспортния травматизъм. За постигане на устойчив ефект е необходим целенасочен избор на рискови участъци и прилагане на комплексни мерки за пътна безопасност, а не само санкционен контрол.
Екип на ИПБ
АНАЛИЗ на ИПБ
Ефективност на контрола чрез измерване на средна скорост върху пътнотранспортния травматизъм
1. Въведение
Настоящият анализ разглежда ефекта от въведените отсечки за контрол на средна скорост върху пътнотранспортния травматизъм. Данните се базират на изследване на ИПБ и официална статистика от МВР.
2. Обхват на изследването
Анализът обхваща:
• 32 отсечки с въведен контрол на средна скорост
• Сравнение на броя на загиналите преди и след въвеждането на мярката
3. Основни резултати
3.1. Отсечка с доказан ефект
Единствената отсечка с ясно изразен положителен ефект е:
• Сопот – Гулянци (Ловешка област)
• Преди: 10 загинали, като 5 от тях в две ПТП
• След: 1 загинал
Тук се наблюдава съществено намаляване на жертвите.
3.2. Отсечки без отчетлив ефект
• В останалите 31 отсечки
• Не се установява съществено намаляване на броя на загиналите
3.3. Частично изключение
• Вакарел – Ихтиман
• 2024 г.: намаление от 3 загинали на 1
Въпреки това:
• Подобни колебания са наблюдавани и в други периоди
• Те се случват и без въвеждане на контрол на средна скорост
Това поставя под съмнение пряката причинно-следствена връзка.
4. Анализ на отчетения ефект
4.1. Намаление на жертвите
Според данни на МВР:
• Отчетени са 12 по-малко загинали в тези отсечки
4.2. Интерпретация на данните
Намалението не може да се приеме еднозначно като резултат от мярката, поради:
• Случайни фактори
• Концентрация на жертви в малък брой тежки катастрофи
• Пример:
• В две ПТП загиват 5 души
• При различни обстоятелства жертвите биха могли да бъдат значително по-малко
• Ефект на единични отсечки
• Основният принос идва от една конкретна отсечка
• Липсва системен ефект върху останалите
• Статистическа вариабилност
• Колебанията в броя на жертвите са характерни и без интервенции
5. Проблеми при прилагането на мярката
5.1. Критерии за избор на отсечки
• Отсечките са избрани основно според:
• Техническа възможност за инсталиране
• А не според:
• Реална концентрация на ПТП
5.2. Ограничен обхват на въздействие
• Контролът е локализиран само в определени участъци
• Липсва цялостен подход към рисковите зони
5.3. Ограничена ефективност на санкционирането
• Натрупването на констатирани нарушения:
• Не води автоматично до по-безопасна система
• Липсва доказан превантивен ефект в мащаб
6. Изводи
1. Ограничена ефективност
• Контролът на средна скорост показва резултат само в единични случаи
2. Липса на системно въздействие
• В повечето отсечки не се наблюдава намаляване на жертвите
3. Влияние на случайни фактори
• Отчетеното намаление може да се дължи на статистически колебания
4. Неподходящ избор на локации
• Мярката се прилага там, където е технически възможно, а не където е най-необходима
7. Заключение
Използването на контрол на средна скорост, ограничено до отсечките с изградена инфраструктура (камери на АПИ), не представлява ефективен инструмент за съществено намаляване на пътнотранспортния травматизъм.
Постигането на реален ефект изисква:
• целенасочен избор на високорискови участъци
• комплексни мерки, а не само санкционен контрол
• системен подход към пътната безопасност.
Екип на ИПБ

Анатомия на институционалното прикриване

Има една велика Българска поговорка – „Гузен не гонен бяга“!

Винаги когато разглеждаме поведението на една държавна администрация не като бюрократична структура, а като потенциален компонент от картелна система, детайлите в тяхната комуникация стават централни доказателствени елементи. В началото на годината ИПБ подхвана едно много задълбочено разследване. Да точно така ние обикновено правим обследвания и експертизи, но този път започнахме годината със една много амбициозна инициатива. Този път ние имаме помощта на няколко много сериозни личности от съдебната система, които разбира се ще запазим анонимни.

Без да навлизаме в организационни детайли ще спомена, че както знаем участъка Русе–Бяла дълги години беше един от пътищата на смъртта в България. Ние искахме да изследваме успеха на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ). Как в рамките на няколко мимолетни готини този участък стана един от „най-безопасните“ пътища на територията на България. Поне така някои видни държавни експерти от АПИ и ДАБДП ни убеждаваха.

И така в първата третина на месец Февруари ние изпратихме едно елементарно запитване до АПИ, като в нашето заявление посочихме, че искаме чертежите и одитните доклади по пътна безопасност на „пътя Русе-Бяла“. Разбира се временно изпълняващият длъжността председател на УС на АПИ, инж. Стоян Николов отказа да предостави информацията, тъй като бил дълбоко объркан и не можел да вземе решение за кой път става въпрос. Настоящия, настоящия с малко заобиколки или бъдещата магистрала Русе-Велико Търново.

Колектива на ИПБ, разбира се намери тази обърканост за много забавна и почти без забавяне изпрати второ заявление, като този път в него бяха включени освен координати, така и картинки. Но какво стана?

Новият председател на УС на АПИ, инж. Тодор Анастасов предостави достъп до исканата обществена информация. Така както закона му разрешава. Но разбира се не така както и по закон се полага!

ИПБ е тук за да защитава обществените правди. Но това съвсем не може да бъде постигнато ако държавата ни пречи целенасочено. Искам да знаете, че характеристиките на гузната институция са три:

1) институционални бариери,

2) заобикаляне на контрол и

3) съзнателно елиминиране на одитна следа.

Това не е просто административен формализъм, това е архитектура на прикриване, а зад нея се крие корупцията. Тя е там и ние знаем къде да гледаме.

Първият тревожен сигнал е отказът да се предоставят цифрови чертежи под предлог „голям обем“ и настояването за преглед „на място“ в Русе. Интересно как АПИ управлява динамично ПБ на книжни носители. Просто част от небивалиците, които възнамерявахме да осветим. Но тук по-важното е вашата аудитория да знае, че аргументът на големият обем е класически инструмент за блокиране на независимата експертиза. И ние сме напълно наясно с това.

Цифровите файлове позволяват детайлен анализ на високо ниво, а отказът от дигитален достъп не е неутрално техническо решение. Това е контрол върху това кой, кога и как може да гледа, да измерва, да сравнява, да анализира и изобличи истината.

Налагането на „преглед на място“ в офисите на АПИ или на регионалната структура има още един резултат – поставя гражданина, експерта или разследващия в асиметрична позиция. В институционална среда, под наблюдение, с ограничено време и без възможност за спокойно техническо обработване на данните, практически се елиминира шансът за истински независим одит. С други думи, информацията формално „съществува“, но на практика е обезвредена. Това е мек, но изключително ефективен механизъм на прикриване на сложни инфраструктурни досиета.

Втората ос на подозрение е класифицирането на съществени ремонтни дейности като „текуща поддръжка“. В правния и технически смисъл разликата между текуща поддръжка и основен ремонт или реконструкция е не само терминологична. Когато един опасен участък, известен с висока аварийност и значителен трафик, се третира като обект на „поддръжка“, това често означава избягване на по-строги изисквания за оценка на въздействие, дизайн одит, независим технически контрол и процедури по Закона за пътищата и свързаното законодателство. Така критични дейности – укрепване, промяна на геометрия, подобрение на видимост и отводняване – се прикриват под чадъра на дейност, която по дефиниция е по-лека и по-малко регулирана.

Тази прекласификация има и пряко корупционно измерение. Когато една дейност се „смести“ в рамките на текуща поддръжка, често се отваря възможност за възлагане по по-облекчени процедури, рамкови договори, спешни възлагания или директно договаряне. Това значително ограничава конкуренцията, центрира поръчките в тесен кръг „познати“ изпълнители и позволява отчетност на работа, която или не е изпълнена изцяло, или е изпълнена с по-ниско качество и обем от фактурираното. Именно тук възниква рискът от „физическо неизпълнение“ – работа, която съществува само в протоколите, но не и на пътя.

Третият ключов елемент е заявената липса на одити за безопасност на критичния участък. Това не може да се приеме като случаен пропуск. Когато имаме път със значителна история на тежки произшествия, публичен интерес и очевидни геометрични и инфраструктурни проблеми, отсъствието на системни одити за безопасност се превръща в „институционално ослепяване“. Липсата на одит не означава липса на проблем. Всъщност означава липса на воля той да бъде документиран и да създаде задължения за действие.

Това институционално „ослепяване“ има още една, по-тъмна страна. Да защитава патронажни мрежи. Докато няма официален одит, няма и формализирани констатации, които да свържат конкретни пропуски в поддръжката, проектирането или ремонта с конкретни длъжностни лица и изпълнители. Така се пази статуквото – същите фирми, същите администратори, същите модели на възлагане и изпълнение. Всяка липсваща одитна следа е удобен вакуум за прикриване на неефективност, злоупотреба или директна измама.

Когато поставим тези три линии – отказ за дигитален достъп, прекласификации и липса на одити върху общата картина на обществените поръчки в пътния сектор, се очертава модел, типичен за картелно поведение. В такъв модел администрацията не е неутрален регулатор и възложител, а активен участник в защита на затворен клуб от изпълнители. Контролът върху информацията се превръща в контрол върху риска. Колкото по-малко прозрачност, толкова по-малко вероятно е външно лице (журналист, общественик, инженер…) да разкрие системни разминавания между договорено, платено и реално изпълнено.

За управленския колектив на АПИ това поведение има цена, която надхвърля юридическата. Когато обществото вижда отказ от прозрачност при един от най-опасните пътни участъци в държавата, посланието е ясно – „Безопасността на гражданите е вторична спрямо защитата на установени икономически интереси“. В една правова държава това е недопустимо. Там, където институциите избират да бъдат слепи, прокурорите са длъжни да гледат два пъти по-внимателно.

Екип на ИПБ

Становище относно необходимостта от дълбока структурна реформа в управлението на пътната инфраструктура

Защо е необходима дълбока структурна реформа в управлението на пътната инфраструктура
България е в пътна криза – не само заради лоши пътища, а заради лош модел на управление.
Към 2025 г. системата за управление на републиканската пътна мрежа е в очевиден институционален и финансов провал. Приходите от винетки и тол такси растат устойчиво и вече надхвърлят 1 млрд. лв. годишно, но състоянието на пътищата се влошава, а пътнотранспортният травматизъм остава тревожно висок.
Това противоречие не е случайно. То е резултат от фрагментиран модел на управление, разпилени отговорности и бюджетиране „на остатъчен принцип“, при което безопасността не е водещ приоритет, а разход, който се прави, ако останат средства.
Пътната безопасност като огледало на управлението
Броят на загиналите и тежко ранените по пътищата е най-обективният индикатор за качеството на инфраструктурното управление. Липсата на устойчива тенденция за намаляване на жертвите показва системен дефект:
– решенията за ремонти се вземат политически, а не експертно;
– мерките за безопасност се отлагат;
– институциите си прехвърлят отговорността след всяка трагедия.
Проблемът не е в липсата на пари, а в липсата на отговорна структура.
1. АПИ като първостепенен разпоредител: край на финансовата мъгла
В момента АПИ е второстепенен разпоредител с бюджет към МРРБ. Това води до три хронични деформации:
• Приходите от пътя не остават за пътя.
Винетките и тол таксите потъват в консолидирания бюджет и често финансират несвързани политики.
• Липсва предвидимост.
Невъзможно е дългосрочно планиране на поддръжката. Вместо системни ремонти имаме „аварийно асфалтиране“.
• Политически диктат върху експертни решения.
Приоритетите следват политическия календар, не реалния риск.
Решението: АПИ да стане първостепенен разпоредител с бюджет, директно отчетен пред Министерския съвет и парламента.
Какво променя това?
• Ясна връзка „приход – разход“: средствата от пътни такси остават в агенцията.
• Пълна прозрачност: директен контрол от Сметната палата и НС.
• Оперативна гъвкавост: бърза реакция при аварии и рискови участъци.
С над 1 млрд. лв. годишни приходи, базовата поддръжка на пътищата може да бъде финансирана без субсидии от централния бюджет.
2. Край на институционалното раздвоение: една пътна администрация
Днес управлението на пътищата (АПИ) и политиките за безопасност (ДАБДП) са разделени. Това доведе до:
• препоръки без последици;
• анализи без реализация;
• удобна дифузия на отговорността след всяка тежка катастрофа.
Предложението е ясно:
Сливане на АПИ и ДАБДП в единна „Българска пътна администрация“ (БПА).
Защо това е критично важно?
• Една институция = една отговорност.
Ръководството носи отговорност едновременно за парите и за броя жертви.
• Безопасността влиза в ядрото на инвестиционния процес.
Нито един проект не започва без одит за пътна безопасност.
• Единна база данни за риск.
ПТП, трафик, инфраструктура – всичко в една система, ориентирана към превенция.
Как се гарантира, че безопасността няма да бъде „погълната“?
• законово защитена независимост на главния инспектор по пътна безопасност;
• KPI за ръководството, в които намаляването на жертвите тежи поне колкото строителството.
3. Тол контролът – при транспорта, не при строителя
Събирането и контролирането на тол таксите от структурата, която харчи парите, е класически конфликт на интереси.
Решението:
Националното тол управление да премине към Министерството на транспорта, в рамките на ИА „Автомобилна администрация“.
Ползите са директни:
• Единна проверка на тежкотоварните автомобили:
такси, претоварване, техническа изправност – наведнъж.
• По-малко корупционен риск и дублиране.
• Реален контрол върху претоварването, основен фактор за разрушаване на пътищата.
Финансовата гаранция
Средствата от тол и винетки се трансферират автоматично към БПА по закон – МТС е оператор, не бенефициент.
Новата философия: от „колко имаме“ към „къде е рискът“
Сърцевината на реформата е преминаване към бюджетиране, базирано на риска.
Инвестициите се насочват там, където:
• вероятността от тежки ПТП е най-висока;
• социалната цена на бездействието е най-голяма;
• превенцията спасява най-много животи.
Това е стандартът в модерните европейски държави.
Заключение
Предложената реформа не е административно упражнение. Тя е избор между:
• още години „кръпки“ и оправдания
или
• ясна отговорност, прозрачност и реално намаляване на жертвите.
Пътната безопасност не е кампания. Тя е функция на управлението.
Екип на ИПБ

Становище относно липсата на реални действия по отношение на пътната безопасност

Институтът за пътна безопасност заявява категорично, че в пътния сектор продължава да се възпроизвежда порочен модел на зависимости, непрозрачност и политически чадър над съмнителни практики.
Назначаването на Николай Найденов за министър на регионалното развитие и благоустройството не представлява промяна, а продължение на модела, наложен от неговия приятел Андрей Цеков, при когото той беше заместник-министър. Вместо разрив с непрозрачните практики, наблюдаваме тяхното затвърждаване.
По време на мандата на Цеков, както и при редица министри преди него и след него, беше отказано публикуването на заданията за ремонт и поддръжка на пътищата — ключов инструмент за обществен контрол. ИПБ настоява за тази прозрачност още от 2021 г., но институциите последователно отказват.
Публичното изявление на министър Найденов, че ще публикува тези задания, към момента остава неизпълнено. Това поведение създава основателни съмнения, че става дума за пореден опит за създаване на медиен шум с цел прикриване на реалните процеси по разпределяне на значителни публични ресурси.
Възмутително е назначението на Тодор Атанасов за председател на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ). Същият беше за един месец заместник-министър по времето на Виолета Комитова, в рамките на който е участвал в процеси по избор на ръководство на АПИ, включително назначаването на Апостол Минчев. Тези действия бяха съпътствани от спорни процедури, включително избор на изпълнител за тунела под Шипка, който не бе съгласуван с президента и доведе до освобождаването и на двамата.
ИПБ от 2017 г. насам последователно разкрива механизми за източване на средства чрез обществени поръчки в АПИ. Въпреки това, всички правителства отказват реално взаимодействие с експертите на института. Това не е случайно — прозрачността е несъвместима с модела на задкулисно управление.
ИПБ заявява ясно:
докато липсва публикуване на заданията, реален обществен контрол и открито сътрудничество с независими експерти, всякакви твърдения за борба с корупцията са лишени от съдържание.
Ще разпознаем истинска политическа воля за промяна едва когато действията заменят декларациите. До тогава в сектора ще продължат да доминират демагогията, популизмът и зависимостите.
Екип на ИПБ

Отворено писмо до Министър-председателя относно необходимост от коренна промяна в модела за пътна безопасност

Отворено писмо
До: Министър-председателя на Република България
От: Екип на Института за пътна безопасност (ИПБ)
Относно: Необходимост от коренна промяна в модела за пътна безопасност
Уважаеми г-н Министър-председател,
През последните четири години България запази тревожно първото място по смъртност на пътя в ЕС. Въпреки многократни увеличения на глобите, засилен контрол и внедряване на хиляди камери, броят на загиналите остава почти непроменен – между 520 и 530 души годишно.
Анализът на данните показва ясно: административната активност – глобите и фишовете – създава видимост на резултати, но не спасява животи.
Необходим е радикално нов подход, базиран на оценка на риска. Това означава:
1. Ограничените ресурси да се насочват там, където рискът от жертви е реален и висок.
2. Цялостен и прозрачен анализ на данните – истинският брой жертви трябва да се отчита без манипулации.
3. Фокус върху поведението на водачите, безопасната инфраструктура и превантивни мерки, а не само наказания.
Продължаването на настоящия модел е кипене на безсмислен труд, който създава впечатление за активност, но не намалява човешката трагедия на пътищата. България има нужда от ново мислене, базирано на риск, което да спаси животите на своите граждани.
Време е да се премине от „административна статистика“ към реална безопасност.
Прилагаме доклад на ИПБ който разкрива погрешния подход
С уважение,
Екип на Института за пътна безопасност

Доклад относно сегашния модел на управление на безопасността по пътищата

ДОКЛАД на Института за пътна безопасност
​​Европейската комисия публикува предварителни данни, според които България отново заема първо място по смъртност на пътя в ЕС. България и Румъния непрекъснато си разменят челните места, като често се наблюдават опити за манипулиране на статистиката.
​​През последните четири години различни правителства обявяваха мерки за спиране на „войната по пътищата“. Всички тези мерки бяха насочени основно към увеличаване на глобите и засилен контрол, особено върху водачи, употребяващи алкохол и наркотици. В този период се закупуваха все повече камери, а МВР акцентираше на т.нар. „мързелив контрол“ – полицаите се крият в автомобили, а камерите работят автоматично.
​​Анализът на данните за установените случаи на водачи, употребили алкохол или наркотици, показва, че през последните четири години независимо от обема на контрола и промените в законодателството, броят на жертвите остава почти непроменен. Ситуацията е подобна и при алкохолните нарушения, като през последните две години се наблюдава статистическо плато.
​​Прегледът на административно-наказателната дейност показва следното:
​•​От 2023 г. констатираните нарушения са над 3 милиона, от които около 1,4 милиона са електронни фишове за превишена скорост.
​•​През 2023 г. е отчетен рекорд от 1,56 милиона електронни фиша за скорост.
​•​В същото време броят на жертвите остава около 525 годишно до 2023 г., въпреки рекорда за установени нарушения.
​•​През 2024 и 2025 г. е отчетено намаление на жертвите с 9% и 5%, без видима промяна в броя на установените нарушения.
​​В същото време МВР приема вътрешни правила за отчитане на жертвите от ПТП, като започва да изключва определени случаи от статистиката – 10% от жертвите през 2024 г. и 12% през 2025 г. Ако добавим тези проценти към официалните данни, реалният брой на загиналите през последните четири години варира между 520 и 530 годишно.
Извод
​​Сегашният модел на управление на безопасността по пътищата е изчерпан. Постигнатите резултати са предимно административни, докато реалният брой загинали остава константа. Заявките на служебния кабинет за промяна на управленския модел остават на ниво думи; до момента реални действия не са предприети.
Екип на ИПБ

Доклад относно високия процент загинали заради лоша инфраструктура

30% от жертвите на пътя умират в дървета, стълбове и мантинели
Те не умират от катастрофи, а от лошо управление на инфраструктурата
Милиарди се харчат, но рискът остава.
От общо 458 загинали през 2025 г.,
140 души (30.6%) губят живота си при удар в крайпътни обекти или след напускане на пътя.
Това не е случайност.
Това е системен провал.
Загинали по вид инциденти
• Блъскане в дърво – 47
• Преобръщане на МПС извън пътното платно – 31
• Блъскане в крайпътно съоръжение – 15
• Блъскане в предпазна ограда – 13
• Блъскане в скат – 12
• Блъскане в стълб – 9
• Блъскане в паркирано ППС – 6
• Блъскане в подпорна колона – 3
• Преобръщане на МПС на пътното платно – 2
• Блъскане в препятствие на пътя – 2
Какво означава това
• Най-много хора загиват при удар в дървета (47)
• Десетки умират след напускане на пътя
• 13 души загиват при удар в мантинели
Пътят не прощава грешки – той убива.
Големият проблем
Въпреки огромните публични разходи за пътна инфраструктура:
• опасни дървета и стълбове остават необезопасени
• предпазните системи не изпълняват ефективно функцията си
• липсва приоритизация на най-смъртоносните рискове
Извод
Не липсват пари. Липсва управление на риска.
Харчат се значителни средства, но не там, където рискът е най-висок.
Инфраструктурата не намалява последствията от грешките – тя ги превръща във фатални.

РАЗСЛЕДВАНЕ НА ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Агенция за пътна безопасност или агенция за обществени поръчки?
Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП) беше създадена през 2019 г. с амбицията да бъде експертният център, който да координира националната политика за намаляване на жертвите по пътищата. Пет години по-късно обаче анализът на дейността, кадровия състав и разходването на публични средства поставя сериозен въпрос: дали агенцията реално работи за пътната безопасност или се е превърнала в структура за възлагане на обществени поръчки.
Над 5,4 милиона лева към външни изпълнители
По данни, предоставени по Закона за достъп до обществена информация, в периода 2019–2025 г. ДАБДП е изплатила над 5,4 млн. лева на 20 външни контрагенти.
Най-големият получател е фирма ССАРМ ЕООД, която е получила 2,6 млн. лева – почти половината от всички средства. Останалите средства са разпределени между медийни групи, социологически агенции, IT компании, рекламни студиа и консултанти.
Тази структура на разходите показва, че значителна част от дейността на агенцията е концентрирана върху възлагане на външни услуги – от софтуер и анализи до медийни кампании. На практика институцията функционира все повече като административен посредник за разпределение на публични средства, вместо като експертен център за управление на пътната безопасност.
Кадри от екоминистерството управляват пътната безопасност
Още по-притеснителен е кадровият модел, по който се управлява институцията. Значителна част от служителите и ръководните кадри на агенцията идват от Министерството на околната среда и водите – институция, която няма пряка връзка с проблемите на транспорта и пътната безопасност.
Последното назначение само затвърждава тази практика. Преди броени седмици премиерът Андрей Гюров назначи за председател на ДАБДП Марта Петрова, без да бъде проведен конкурс за длъжността. Новият председател няма образование или практически опит в областта на безопасността на движението по пътищата.
Любопитен факт е, че нейният професионален път – както и този на предишния председател на агенцията – преминава именно през Министерството на околната среда и водите.
Така институцията, която трябва да бъде водещият експертен орган по пътна безопасност в държавата, се ръководи от кадри без специфична експертиза в тази сфера.
От обществени поръчки към спорта
Показателен за този управленски модел е и случаят с бившия главен секретар на агенцията – дългогодишен служител на Агенцията по обществени поръчки. Впоследствие той беше назначен за заместник-министър на младежта и спорта.
След като администрацията „оправи“ пътната безопасност чрез обществени поръчки, същите кадри вече са натоварени да „оправят“ и българския спорт.
Милиони за кампании, но без резултат
Значителна част от средствата на агенцията се насочват към медийни кампании, комуникационни услуги и външни консултанти. Създава се усещането, че чрез тези разходи институцията се опитва да купува индулгенция за липсата на реални резултати.
В същото време България продължава да бъде сред държавите с най-висока смъртност по пътищата в Европейския съюз.
Изводът
Докато “кабинета Гюров” продължава този модел на управление, не може да се очаква реален пробив в намаляването на жертвите по българските пътища.
Приложение: Основни контрагенти на ДАБДП (2019–2025 г.)