ЗА НОВО НАЧАЛО В ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ
Добре организирана хранителна верига се захранва от кръвта на жертвите по пътищата



СТАНОВИЩЕ
на
Института за пътна безопасност
На 11.04.2025 година Агенция „Пътна инфраструктура“ публикува на интернет страницата си карта на участъците с концентрация на пътнотранспортни произшествия. Публикуван е и План за действие за обезопасяване на отсечките. Тази новина звучи доста въздействащо за обществото.
Експертите на Института за пътна безопасност извършиха преглед на картата и плана за действие и констатираха следното:
Ø Установените участъци са само по републиканската пътна мрежа.
Ø Основното обезопасяване се състои от подмяна на знаци, маркировка и ремонтни дейности по пътната настилка.
Ø Крайният срок за изпълнение на строително-монтажните работи варира от 30 юни до 30 юли
Ø Почти всичките отсечки са с дължина 100 метра.
При така представения ни план за действие се виждат множество недостатъци:
Не е извършена цялостна оценка на риска на РПМ и общинската пътна мрежа. От таблица 1 (виж долу) се вижда, че в градовете стават повече ПТП с пострадали и по-малко с убити. Съотношението на убити и ранени при ПТП в населено и извън населено място ни показва, че 45% от черните точки се намират на общински пътища.
ПТП по една характеристика – в или извън населено място
за периода от 01.01.2022 до 31.12.2024 г.
Таблица 1 Брой ПТП и процент в/извън населено място
Съгласно международния стандарт за управление на риска БДС ISO 31000:2011 рискът се квалифицира като нисък, среден и висок. Понятието „повишен риск“ не съществува при оценяване на риска, защото трябва да се уточни спрямо какво е повишението. През 2023 година ИПБ представи оценка на риска на цялата пътна мрежа на България. Идентифицирани са 1380 точки със среден и висок риск. Близо половината от тях се намират в градовете. Само за информация Гърция през 2021 година установи 7000 точки с висок риск и поиска 450 млн. евро финансиране от Европейската инвестиционна банка за целенасочено понижаване на риска от ПТП.
https://greekcitytimes.com/2021/02/04/greece-plan-road-safety/?fbclid=IwAR2cGf24zuCjC7AEB4tbKClfGqxsKfrAuUwdd2nv8N6TIZm_sbrYi2fMEn0
Съгласното установената методология би следвало оценка на риска да се извърши на географски принцип, след това да се идентифицират пътищата с висок риск от настъпване на ПТП в съответните области и накрая да се установят така наречените черни точки. След това се извършва обследване на всички черни точки и им се поставя номер. Точката с най-нисък номер е с най-висок риск от настъпване на тежко ПТП. Съгласно ресурсите се прави план за действие и започва да се въздейства върху точките с най-висок риск. Всичко това трябваше да бъде направено от Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ преди няколко години. Въздействието върху черните точки се осъществява от МВР, ИААА, АПИ и ДАБДП съгласно одитните доклади от извършените инспекции на черните точки.
Видно е, че всички тези действия не са извършени и категорично можем да заключим, че планът за действие на АПИ няма да постигне ефективно управление на риска от ПТП. Той е насочен единствено към подобряване на инфраструктурата, но в голяма част от черните точки е необходимо да се приложат и други мерки.
Пропуснато е ценно време от ДАБДП, за да не се налага в момента този реактивен подход, който цели единствено да успокои общественото напрежение. АПИ не е в състояние сама да се противопостави на некомпетентността и безхаберието, което е обхванало цялата транспортна система.
Категорично настояваме да бъде сменен подходът за управление на риска и да се действа съгласно международния стандарт за управление на риска БДС ISO 31000:2011.
Екип на ИПБ
До „БТВ Медиа Груп“ ЕАД,
До „НОВА БРОУДКАСТИНГ ГРУП“ ЕООД,
До „АЛФА РИСЪРЧ“ ООД
Отворено писмо
От Института за пътна безопасност
Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ е ПЛАТИЛА 227 300 лв. на социологическа агенция, която да направи проучване за пътната безопасност. Нима служителите на МВР, АПИ, ИААА и ДАБДП не могат да свършат тази работа?
ДАБДП и outsourcing-а – дефицитите на капацитет, визия, желание водят до БЕЗСМИСЛЕНИ обществени поръчки, в които:
социологическа агенция мери скоростта на автомобилите?!?! И докладва на ДАБДП!!!;
Социологическа агенция наблюдава из България дали се ползват мобилни телефони от водачите?!?!?! …наистина ли в ДАБДП не знаят, че има отчет на МВР за подобни нарушения?
Социологическа агенция наблюдава дали водачите носят или не предпазни колани чрез МЕТОД НАБЛЮДЕНИЕ……
ДАБДП от април 2024 г. до днес е ПЛАТИЛА 479 681,11 лв. на БТВ, Нова ТВ и няколко радиостанции за медийно отразяване и излъчване на тематично филмче с продължителност 21 минути.
Толкова ли струва „съпричастността“ на българските медии към пътната безопасност.
Да стане ясно, че призванието за информираност е вярно само ако имаш СРЕДСТВАТА да си го позволиш. Медиите нямат ли програма за социална ангажираност?
Държавната агенция по този начин не си ли купува медийния комфорт за да не звучат други мнения в пространството?
Всяка година държавната агенция плаща по 100 000 лв. на Църквата наем за 39 човека, които ползват офис помещения на пл. „Св. Неделя“.
Затова българските пътища ще продължават да бъдат в това състояние?
Обръщаме се към представляващите „БТВ Медиа Груп“ ЕАД, „Нова БРОУДКАСТИНГ ГРУП“ ЕООД, „АЛФА РИСЪРЧ“ ООД и всички радиа, получили пари от ДАБДП (предоставяме договори и списък на контрагентите на агенцията) ДА ВЪРНАТ ПАРИТЕ, за да бъдат използвани за обезопасяване на пътищата. Според председателя на ДАБДП има недостиг на средства и за това загиват по пътищата.
Уважаеми г-н Желязков, прекратете мъката на тези хора, които са се вкопчили в държавната служба и нямат никаква идея, желание и капацитет да се погрижат за живота на съгражданите си с целенасочени действия и мобилизиране на държавните ресурси за една по-безопасна България.
ЕКИП НА ИПБ
АНАЛИЗ
На Института за пътна безопасност
Кой и защо излъга за АМ “Хемус”? Въпрос от ИПБ към министрите на регионалното развитие и благоустройството Виолета Комитова, Гроздан Караджов, Иван Шишков и Андрей Цеков.
Уважаеми дами и господа,
Публичните изяви на всеки един от вас в качеството Ви на министър на регионалното развитие и благоустройството, а на някои и като народни представители съдържат твърдението, че на АМ „Хемус“ има извършени незаконни строителни дейности при следната хронология:
През 2021-ва година министър Виолета Комитова нееднократно убеждава българската общественост, че на АМ „Хемус“ е установено от органите на ДНСК строителство без одобрени инвестиционни проекти и без издадено разрешение за строеж в нарушение на Закона за устройство на територията /ЗУТ/, т. е. незаконно по смисъла на чл. 225, ал. 2, т. 2 от ЗУТ. При проверките е констатирано, че се извършват строително-монтажни работи, включително изкопи, насипи, пътни легла и съоръжения на участъци 4 и 5 на АМ „Хемус“, която е строеж първа категория. Тези дейности са извършени в имоти държавна, общинска и частна собственост, за които производствата по отчуждаване не са приключили към датата на проверката. Твърди се, че са извършени проверки на място и нарушенията дори са заснети с дрон. На 09.09.2021 г. министър Комитова дори дава специална пресконференция по темата. В тази връзка на 07.11.2021-ва година в интервю за предаването „Неделя 150“ по БНР арх. Влади Калинов в качеството си на директор на ДНСК обявява, че ДНСК е издала протоколи за извършено определено незаконно строителство на лотовете 4 и 5 от АМ „Хемус“. Според думите му поради тази причина е освободен и директорът на РДНСК-Ловеч.
В същия дух продължава следващият министър на МРРБ Гроздан Караджов, при чието управление ДНСК през декември 2021-ва и януари 2022-ра година стартира наказателна процедура като тогава са връчени актове за административни нарушения на Автомагистрали ЕАД и строителните компании, с които дружеството има сключени договори за участъците 4 и 5 от АМ „Хемус“. Също по негово време на 30.06.2022-ра година ДНСК издава общо 11 наказателни постановления за установеното незаконно строителство в участъците 4 и 5 на Автомагистралата. Така наложените санкции с тези актове се обжалват и се отменят от съда.
Следващият министър Иван Шишков отива още по-далеч. Чрез множество свои телевизионни и други медийни участия по много убедителен начин настоява пред обществеността, Министерски съвет и Парламента, че на АМ „Хемус“ се строи незаконно. Така например, видно от прессъобщение на страницата на МРРБ на 10.05.2023 г., Шишков заявява: „Между 20-25% от лот 4 и частично лот 5 на магистрала „Хемус“ са построени незаконно. Затова трябва да бъде намерен законов механизъм да се реши въпросът с установеното досега незаконно строителство“. Според министъра най-важното, което неотложно и спешно трябва да бъде узаконено, е строителството на лот 4 на Хемус, защото в противен случай то не може да бъде продължено. Като дори работи активно за законови промени по два варианта – търпимост и узаконяване, с цел да спасява незаконното строителство на магистралата. В този период на 05.12.2022 г. в интервю за БНР бъдещият министър и към този момент депутат от ППДБ Андрей Цеков заявява: „Строителството по АМ „Хемус“ и по всички договори за текущ ремонт и поддръжка е осъществявано без проекти, без разрешение за строеж, без строителен надзор… Големият проблем на държавата е как да въведе в експлоатация незаконно строителство на стойност милиарди и как да го разплати“. След като заема поста министър обаче Андрей Цеков прекъсва напъните на Шишков да спасява и амнистира незаконното строителство. Според Цеков с този проект на Шишков може да бъде отворена кутията на Пандора. Така темата за незаконното строителство на АМ „Хемус“ при министър Цеков постепенно замира. Въпреки че предизборно същият в свое интервю публикувано във Фактор.бг на 28.05.2024 г. отново повдига темата и задава въпроса: „Защо при ГЕРБ започна незаконно строителство по ЗУТ в участъци 4 и 5 – констатирано с актове на ДНСК?“. Странно г-н Цеков, но факт! Ту има, ту няма незаконно строителство! Според ситуацията и интереса! При следващия министър вече – Виолета Коритарова тази тема става табу.
И като финал на сагата за незаконното строителство на АМ „Хемус“, настоящият министър на МРРБ Иван Иванов издава разрешение за строеж N6 от 04.02.2025 г. за част от нарочения като „проблемен“ лот 4 на магистралата. Това провокира изслушване на регионалния министър в Народното събрание на 28.02.2025 г., където ясно и категорично г-н Иванов заявява: „Съгласно практиката на ДНСК и документите, които аз съм установил, нито за този участък, нито за който и да е друг от магистрала „Хемус“ не е констатирано незаконно строителство съгласно ЗУТ и няма издаден констативен акт за такова строителство и за спирането му нито по време на служебното правителство, нито по време на редовните кабинети!“ И като капак на четири годишното внушение за незаконно строителство, налагано най-вече от страна на министрите от служебните кабинети на президента Радев – Комитова и Шишков, настоящият министър тегли чертата на спекулацията като показа протокол от 2021-ва година, според чийто протокол зам.-министър на Виолета Комитова (чието име деликатно спестява) е взел въпросните записи от дрона, с който се твърди, че е заснето незаконното строителство, като същият не ги е върнал в министерството. Не става ясно и къде са протоколите на ДНСК за извършено незаконно строителство на лотовете 4 и 5 от АМ „Хемус“, които министър Виолета Комитова и директора на ДНСК Влади Калинов твърдят, че са издадени през 2021-ва година. След тази категорична позиция и аргументите на г-н Иван Иванов, всички които твърдяха през последните 4 години, че на АМ „Хемус“ има незаконно строителство замлъкнаха.
Уважаема г-жо Комитова и г-да Караджов, Шишков и Цеков, защо заблуждавахте институциите в страната и най-вече хората, че на АМ „Хемус“ се строи незаконно? Това опит да оправдаете собственото си бездействие ли е? Това бездействие не е ли престъпно? Това не е ли саботаж срещу национален обект, какъвто е АМ „Хемус“? Това активно четиригодишно мероприятие не представлява ли заплаха за националната сигурност? Дали изчезналите записи от дрона не се намират в някой от тези бивши министри, който е бил и зам.-министър в МРРБ? Защо? Защо? Защо? Дължите отговори, дами и господа! Дължите ги пред хората и пред прокуратурата!
Екип на ИПБ
ДОКЛАД
на
Института за пътна безопасност
Проучване на Института за пътна безопасност показва, че 78% от водачите на МПС използват мобилни устройства по време на шофиране, а 14% от тях си признават, че са участвали в ПТП по време на използване на мобилен телефон. Изследването е направено в периода 04-20 януари 2025 година, като е обхванало 808 водачи на МПС в градовете София, Варна, Бургас и Пловдив.
Със заявление по ЗДОИ получихме информация от МВР за констатираните нарушения при използване на мобилно устройство по време на шофиране. От данните в таблица 1 се вижда, че за периода 2020-2024 година са установени 80738 бр. нарушения. Това прави средно на година по 16156 бр. нарушения. Констатира се и увеличение на санкционираните водачи всяка година, като през 2024 г. те достигат над 20 000. В България има регистрирани правоспособни водачи на МПС над 2,5 милиона души. Това означава, че 0,6 % от всички водачи се залавят годишно да управляват МПС, като използват мобилен телефон. В България глобата при използване на мобилен телефон е 50 лв., като тя е най-ниската в цяла Европа.
Период | Наказателни постановления (бр.) |
01.01.2020 г. – 31.12.2020 г. | 14028 |
01.01.2021 г. – 31.12.2021 г. | 14166 |
01.01.2022 г. – 31.12.2022 г. | 15034 |
01.01.2023 г. – 31.12.2023 г. | 17198 |
01.01.2024 г. – 31.12.2024 г. | 20357 |
Общо за 2020-2025 г. | 80783 |
Таблица 1 Констатирани нарушения при използване на мобилни устройствa по време на шофиране
Предоставяме информация за глобите в някои от другите европейски страни.
Преглед на някои от глобите в чужбина:
• Полша: от 50 евро
• Австрия: от 50 евро
• Швейцария: 90 евро
• Белгия: 110 евро
• Франция: от 135 евро
• Италия: от 165 евро
• Испания: от 200 евро
• Великобритания: от 230 евро
• Холандия: 240 евро
• Естония: от 400 евро
Рискът е най-голям, когато водачът вдигне телефона си, често при спешни случаи. Тогава вниманието вече не е насочено към шофиране. Телефонът, дори със слушалки или хендсфри, променя поведението и способността да се реагира. По време на разговор водачът се фокусира върху предната част на пътя, по-малко се оглежда в огледалата и отстрани, обръща по-малко внимание на знаците и другите участници в движението, независимо дали е свикнал да използва лаптоп и независимо от възрастта си. Превозното средство има тенденция да забавя леко и да върви на зигзаг: по-често пресича централната линия.
Изследването показва още, че водачите все по-често използват смартфоните си по време на движение, за да пишат съобщения. А някои дори гледат видеоклипове.
Всичко това се отразява на водача, разсейвайки вниманието му от пътната обстановка и често води до различни пътнотранспортни произшествия. Доказано е, че телефонът в ръката на шофьора пречи на шофирането и увеличава времето за реакция средно с 0.7 секунди.
При скорост от 60 км/ч, например колата изминава 12 метра за въпросните 0.7 секунди. Без значение колко опитен е шофьорът и колко перфектна е спирачната система на колата, няма как разстоянието от 12 метра да бъде наваксано при екстремна ситуация. А често пъти тези 12 метра костват човешки живот.
Извод:
Контролът. осъществяван от контролните органи. е недостатъчен и неефективен. Санкциите са пренебрежимо малки спрямо риска от настъпване на ПТП. Увеличават се водачите на МПС, които използват мобилен телефон по време на движение.
Препоръка:
Необходимо е да се подготвят законодателни промени, както и да се приоритизира контрола от страна на МВР върху водачите, използващи телефони по време на шофиране. Необходимо е да се използват технически средства за контрол за тези нарушения. Липсата на такава практика в България е предпоставка да продължаваме да бъдем с най-висок риск от настъпване на ПТП в целия ЕС.
Екип на ИПБ
СТАНОВИЩЕ
на
Института за пътна безопасност
На 04.12.2024 година експерти на Института за пътна безопасност извършиха инспекция на ремонта на ул. „Опълченска“ с цел защита на гражданския интерес след подаден сигнал. Констатациите, които направихме, са следните:
✔ Полагане на носещи слоеве с дебелина под минимално изискваната.
✔ Сегрегация на материала при полагането и използването му за носещи слоеве.
✔ Зърнометричен състав на носещите слоеве извън посочените гранични стойности в спецификацията.
✔ Липса на достатъчно уплътняване на материала, използван около шахтите, т.е. плътността на положения слой около тях е под минималното изискване по спецификация.
✔ Липса на подложен бетон под бордюра.
✔ Неуплътнена тротоарна основа.
✔ Небезопасни изкопи.
✔ Недостатъчно припокриване на отделните парчета геотекстил.
✔ Геотекстилът не се полага по цялата ширина на уличните платна.
✔ Неравномерно полагане на първи битумен разлив.
На същата дата уведомихме ДНСК и кмета на град София, че строителните работи не се извършват съгласно техническите норми. ДНСК ни отговори, че ще извърши проверка и изпрати официално писмо до Столична община с указание да спазва всички нормативни изисквания при ремонта на ул. „Опълченска“. Столична община, в лицето на заместник-кмета по строителството г-н Лютов, отхвърли всички констатации и заяви, че вярва на екипа на г-жа Фандъкова и застава зад него на 100%.
Институтът за пътна безопасност предложи да се възложи одит на проекта за реконструкция на ул. „Опълченска“, но предложението беше отхвърлено.
На 21.02.2025 г. началникът на ДНСК издаде заповед за спиране на изпълнението на всички видове СМР на строежа „Реконструкция на ул. „Опълченска“ поради некачествено строителство. Столична община оспорва решението, като го счита за политическа поръчка.
От няколко месеца се извършва реконструкция на бул. „Рожен“. След констатираните проблеми при ремонта на бул. „Патриарх Евтимий“ и ул. „Опълченска“, Столична община реши на 06.01.2025 г. да възложи одит на проекта за реконструкция на бул. „Рожен“. На 25.01.2025 г. одитният доклад беше предаден на Столична община, като в него бяха установени над 100 грешки в проекта.
От хронологията на действията на Столична община можем обосновано да заключим, че заместник-кметът по строителството, който изпълнява тази роля по съвместителство, както и директорите на дирекции в Столична община, не могат ефективно да управляват и контролират процесите по ремонт на улиците и булевардите в София.
Препоръчваме на кмета г-н Терзиев да предприеме незабавни структурни и кадрови промени в управлението на Столична община.
Екип на ИПБ
СТАНОВИЩЕ
на
Института за пътна безопасност
Повече от 2 месеца АПИ, Национално тол управление, МРРБ и МС мълчат за осъдително за Република България Решение на Съда на Европейския съюз по Дело C-61/23, Екострой, което е постановено на 21.11.2024 г., с което разпоредбите на Закона за пътищата и Закона за движението по пътищата, касаещи налагането на административни наказания и компенсаторни такси за противоречащи на правото на ЕС.
В резултат от него, всички висящи дела срещу Електронни фишове и Наказателни постановления ще завършат с решения за тяхната отмяна, докато влезлите в сила ЕФ и НП подлежат на отмяна, а платените глоби на възстановяване. Това ще предизвика невиждан по мащабите си хаос.
В Института за пътна безопасност има информация за множество дела в българските съдилища, както и за процедура пред Съда на Европейския съюз срещу електронни фишове, издадени от АПИ. Според информацията, която ни предоставиха до 13.02.2024 г., поради пропуск в ЗДвП и ЗП, АПИ и НТУ не са имали правото да издават електронни фишове за установените от тях нарушения, което е основание за отмяната на всеки един, издаден за нарушение извършено преди 13.02.2024 г.
Настояваме за отговор от министър-председателя г-н Росен Желязков, какви действия ще предприеме държавата в лицето на МС, МРРБ, АПИ, НТУ, за да разреши създалата се ситуация, има ли яснота за размера на разноските, които ще очаква да бъдат платени и ще бъде ли потърсена отговорност на отговорните лица?
ЕКИП НА ИПБ
СТАНОВИЩЕ
НА
ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ
Уважаеми Народни представители,
В отговор на Вашата покана за участие в дискусионен форум на тема: „Ред, законност и сигурност на пътя“, ще обърнем внимание на представените до момента ЗИД на ЗДвП, по-конкретно Законопроекти с № 51-402-01-25 / 17.12.2024 г., 51-454-01-28 / 12.12.2024 и 51-454-01-55/20.12.2024, внесени от различни групи Народни представители и Министерски съвет (МС). От Института сме против всички промени. Считаме, че новите разпоредби не могат да спомогнат за реализиране на поставените от вносители цели! Мотивите зад Становището ни са следните:
1. Законопроектите, внесени от МС и ПП „ГЕРБ“, се припокриват в голяма част с вече представени такива, в предишното Народно събрание.
2. Законопроектите, внесени от групата народни представители: Явор Руменов Божанков; Манол Костадинов Пейков; Александър Димитров Симидчиев; Стела Димитрова Николова; Даниел Максим Лорер; Свилен Петров Трифонов; Иван Белчев Белчев; Джипо Николов Джипов; Петър Василев Кьосев; Ивайло Валентинов Шотев; Богомил Иванов Петков; Кристина Николаева Петкова; Костадин Георгиев Ангелов; Бойко Илиев Рашков; Николай Денков Денков; Стефан Иванов Бурджев; Стою Теодоров Стоев; Атанас Владиславов Славов, за разлика от другите два, не повтарят представения в 50-то НС. За сметка на това се разкриват белезите на предизборен ПР, тъй като има една цел – съкращаване на срока на действие на принудително-административната мярка (ПАМ), която се прилага срещу водачите дали положителна проба за наличие на наркотици в кръвта. Проблемите в практиката са известни – лабораториите нямат капацитет, за да се случи обработката на пробите бързо. До тук се стигна, тъй като формулировката на нарушението, вместо „под въздействие“, бе променена на „след употреба“. Без да влизаме в излишни подробности, ще споменем, че редица организации и експерти бяха предупредили за рисковете от въвеждане на тази промяна. С този ЗИД, вместо да се стигне до реална промяна, се създава риск за всички участници в движението, тъй като Законодателят е класифицирал тези нарушители като престъпници, подлежащи на наказателно преследване по реда на НК. В проекта липсват анализ на процента на водачите, които са били потърпевши, т.е. процентът на водачите, които в последствие ще бъдат доказани нарушители и подведени под наказателна отговорност.
3. Създава се икономическа изгода за общините да издават електронни фишове (ЕФ) и да събират глоби. По своята същност контролната дейност не бива и не е правилно да води до приходи за бюджета на съответния контролен орган, тъй като е предпоставка за конфликт на интереси и генериране на корупционен натиск, за разлика от издаваните от МВР електронни фишове и наказателни постановления, приходите от които се предоставят на Фонда за безопасност на движението по пътищата. Предлаганите промени предвиждат 70% от глобите да се предоставят на бюджета на съответната община. Този текст ще доведе до два проблема. Първо, парите от глоби ще са безотчетни, т.е. няма да се събират целево, ще се разходват наравно с всички постъпления и ще са на едно ниво с приходите от данъците, като значимост. Второ, не става ясно как точно ще си плаща задължението нарушителя по една сметка или две отделни. По-вероятно е да се реализира втората възможност, която може да доведе до объркване, тъй като общините са 265 и всяка има
собствена сметка. Какво ще стане в случай, че общината смени обложващата си банка след връчване на ЕФ, не е ясно.
4. Вместо да се въведе връчване чрез електронно известяване и предоставяне на цялата преписка през Системата за сигурно електронно връчване, се залага на доказано неефективния подход за връчване на място и на „късмет“.
5. Никъде в законопроекта не се споменава, а и в общественото пространство не е споделяна идеята общините да предоставят своите автоматизирани технически средства и системи (АТСС) на Пътна полиция, която да ги ползва. Повече от 10 години, МВР с ограничения си брой АТСС не успява организира на централно ниво, своята дейност по контрол, какво ще стане когато 265 общини с различно ниво на административен капацитет започнат да генерират ЕФ ?
6. Приложена предварителна оценка на въздействието е невярна по отношение на анализа на разходи и ползи и административната тежест и структурни промени.
Контролът за спазване, на който и да е закон, не следва е ПРИВИЛЕГИЯ на контролния орган, за да решава ДАЛИ и КОГА да контролира. Напротив, ако общините и техните служители ще участват в контрола на движението по пътищата, то те трябва да имат ясно определено и да е ПРАВОМОЩИЕ.
На следващо място, трудно би могло да се приеме, че допълнителните контролни правомощия няма да доведат до тежест върху работата на Общините. Това е така, защото у нас липсата на правилен подход води до множеството установени нарушения от страна МВР, а това неминуемо води и до съдебни дела. Ако вземем територията на СДВР, която е рекордьор по невръчени ЕФ и НП – около 280 000, няма как логически да приемем тезата, че допълнителни над 500 000 преписки, не биха довели до тежест. Общините, които притежават изградени системи ще трябва да отделят средства за ежегодния метрологичен и технически контрол за тези АТСС, който се заплаща, което по някаква причина е пропуснато от вносителите на законопроекта. Без анализ остава как ще се отрази на общините, които нямат налични АТСС или по-точно как така закупуването и изграждането на системите не води до тежест за бюджета?
На последно място се казва, че приходите от глоби ще подпомогнат поддръжката и развитието на системите за контрол, което само по себе си логически не допуска постигане на целта за намаляване на нарушенията, тъй като именно приходите от тях издържат системата.
7. Предложението е предпоставка за създаване на втора ситуация „Пролеша“, защото давностните срокове за електронните фишове остават непроменени, а според действащата нормативна уредба в резултат на Тълкувателно постановление № 1 от 27.02.2015 г., абсолютната давност изтича след 4,5 години!!! Не е трудно да си представим, как една община с малък административен капацитет и голям брой установи нарушения в даден период, в сегашната ситуация може да ги издаде с огромно закъснение и по този начин да превърне всеки шофьор в „джигит“ и „системен нарушител“.
8. Вместо да се фокусират усилия върху създаване на по-комплексен подход върху системните нарушители и тяхното установяване, се предлагат текстове в закона, които би следвало да бъдат оставени както са и сега – в рамките на оперативната самостоятелност на всеки директор на ОДМВР. По-конкретно,
става въпрос за предложението за водачи с пет и повече невръчени НП/ЕФ, да бъдат приоритетно търсени. Този текст е абсурден и показва липса на практически опит и тотално разбиране на материята от авторите му. Ако един водач има множество нарушения и притежава личен автомобил, това не е гаранция, че първо винаги е в него и второ, че той винаги е нарушителят.
9. Ако някой от вносителите си беше направил труда да погледне ЗДвП в първоначалния му вид, в който е публикуван през 1999 г., щеше да разбере, че Законът няма нужда от промени. Трябва ни изцяло нов закон, тъй като материята в настоящия се е разпилял до такава степен в множество направления, че трудно може да се разбира от водачите с дългогодишен опит или дори университетски преподаватели, а какво остава за младите шофьори. Настоящата редакция на Закона, включва в себе си контрол върху участниците в движението по пътищата, лицата извършващи ГТП и психологически изследвания, както и провеждащите курсове за обучение. Освен контрол са разписани правила и процедури за издаване на разрешителни за извършване на съответните дейности. В допълнение към разрешителните са разписани и правила за типово одобрение на различните видове ППС, както и тези за обезопасителните системи за деца.
10. Миналогодишният брой на внесените проекти беше 8, като за щастие не успяха да се реализират. Онези промени, които бяха обнародвани, чрез изменение и допълнение на Наказателните кодекс и създават проблеми, нуждаещи се от промени, доказват тезата ни, че ЗДвП е изчерпан в този му вид.
Всички предложени промени са поредните кръпки на парче и в годината на местните избори са поредния инструмент за евтин политически ПР, който показва само едно – безсилие и некомпетентност !
Затова считаме, че настоящите Законопроекти не трябва да бъде приеман в този им вид, а да всички институции да си подадат ръка и заедно с неправителствения сектор да впрегна усилия в изработването на изцяло нов Закон за движението по пътищата, който да отговаря по адекватен начин на действителността !
ЕКИП НА ИНСТИТУТ ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ