Становище относно практика на Център Градска мобилност

Уважаеми г-н Терзиев,

 

Уважаеми Общински съветници,

 

СТАНОВИЩЕ

 

На Института за пътна безопасност

 

В Института за пътна безопасност постъпи информация за притеснителна практика на Центъра за градска мобилност (ЦГМ). Въпреки наличието на юристи, които работят на трудов договор и правомощието на ЦГМ да поставя скоби, с което изпълнява функциите на административен орган, в случай на оспорване на действията на служителите на дружеството се използват услугите на външна адвокатска кантора.

 

Нашият екип извърши справка, която установи, че ЦГМ е имало практиката до 2023 година да се представлява от неговите юрисконсулти. Има множество съдебни актове, които го потвърждават.

 

Считаме, че използването на външна адвокатска кантора има за цел сплашване на гражданите и техните организации, за да не си търсят правата под страх, че размерът на разноските ще нахвърля 30 пъти този на поставената скоба. Съгласно действаща тарифа на Висшия адвокатски съвет, минималното възнаграждение по делата против Принудителни административни мерки, каквито са тези срещу поставените скоби, е в размер на 1000 лв. Освен вредна за гражданите, тази практика ощетява и бюджета на Дружеството, тъй като в случаите на отмяна на поставена скоба, ЦГМ няма правото да претендира възстановяване на сторените разноски. Също така, честа практика е при отмяна на поставена скоба, Дружеството да оспорва решението, с което в случай на повторна загуба, невъзстановимите разноски стават в размер на 2000 лв. Нашата проверка установи, че в повечето случаи на отмяна, Върховния административен съд се съобразява с първоинстанционното решение и потвърждава отмяната на скобата. По този начин с едно изгубено дело, ЦГМ губи 2000 лв. платени от него разноски и следва заплати още 2000 лв. разноски на жалбоподателя и се предоставя законовата възможност на последния да заведе дело за вреди, което по всяка вероятност ще бъде изгубено. Така вместо да се търси диалог с гражданите, един приход от 30 лв., се превръща в разход с минимален размер от поне 6000 лв.

 

За нашия екип е важно да се извърши одит на ЦГМ относно практиката му ненужно да възлага процесуално представителство и да се потърси отговорност от длъжностните лица, които в ущърб на гражданите и общината харчат нецелесъобразно нашите пари! На следващо място намираме за необходимо ЦГМ да предостави възможност на гражданите, които се считат за ощетени, да могат да подават възражение против действията на самия орган. Това ще доведе до намаляване на броя дела, както и подобряване на публичния образ на Дружеството, а и ще сведе до минимум загубените дела.

 

 

 

Екип на ИПБ.

Становище относно законопроекти

СТАНОВИЩЕ

На Института за пътна безопасност

Група депутати се готвят да изнасилват за пореден път Закона за движение по пътищата. Целта им е да си създадат поредната дъвка през избирателите си, че ги е грижа за пътната безопасност. В Народното събрание са внесени повече от 10 законопроекта за изменение на ЗДП.

Всички предложени промени са поредните кръпки на парче и в годината на местните избори са поредния инструмент за евтин политически ПР, който показва само едно – безсилие и некомпетентност !

Затова считаме, че настоящите Законопроекти не трябва да бъде приемани в този им вид, а  всички институции да си подадат ръка и заедно с неправителствения сектор да впрегнат усилия в изработването на изцяло нов Закон за движението по пътищата, който да отговаря по адекватен начин на действителността !

1.      Всички законопроекти се припокриват в не малка част с вече представени такива в предишното Народно събрание.

2.      Законопроектите внесени от МС и Групата народни представители: Божидар Пламенов Божанов, Мартин Димитров Димитров, Димитър Георгиев Найденов, Йордан Ивов Терзийски, Стела Димитрова Николова, Вяра Методиева Тодева, Александър Димитров Симидчиев, Надежда Георгиева Йорданова, Васил Стефанов Стефанов, Венко Николов Сабрутев, в една част се припокриват и създават предпоставка за допускане на непълно/неясно законодателства.

3.      Създава се икономическа изгода за общините да издават електронни фишове  и да събират глоби. По своята същност контролната дейност не бива и не е правилно да води до приходи за бюджета на съответния контролен орган, тъй като е предпоставка за конфликт на интереси и генериране на корупционен натиск, за разлика от издаваните от МВР ЕФ и НП, приходите от които се предоставят на Фонда за безопасност на движението по пътищата. Предлаганите промени предвиждат 70% от глобите да се предоставят на бюджета на съответната община. Този текст ще доведе до два проблема. Първо, парите от глоби ще са безотчетни, т.е. няма да се събират целево, ще се разходват наравно с всички постъпления и ще са на едно ниво с приходите от данъците, като значимост. Второ, не става ясно как точно ще си плаща задължението нарушителя по една сметка или две отделни. По-вероятно е да се реализира втората възможност, която може да доведе до объркване, тъй като общините са 265 и всяка има собствена сметка. Какво ще стане в случай, че общината смени обслужващата си банка след връчване на ЕФ, не е ясно.

4.      Вместо да се въведе връчване чрез електронно известяване и предоставяне на цялата преписка през Системата за сигурно електронно връчване, се залага на доказано неефективния подход за връчване на място и на „късмет“.

5.      Никъде в законопроекта не се споменава, а и в общественото пространство не е споделяна идеята общините да предоставят своите АТСС на Пътна полиция, която да ги ползва. Повече от 10 години, МВР с ограничения си брой АТСС не успява организира на централно ниво, своята дейност по контрол, какво ще стане когато 265 общини с различно ниво на административен капацитет започнат да генерират ЕФ ?

6.      Приложена предварителна оценка на въздействието е невярна по отношение на Анализа на разходи и ползи и Административната тежест и структурни промени.

Контролът за спазване, на който и да е закон не следва е ПРИВИЛЕГИЯ на контролния орган, за да решава ДАЛИ и КОГА да контролира. Напротив, ако общините и техните служители ще участват в контрола на движението по пътищата, то те трябва да ясно определено и да е ПРАВОМОЩИЕ.

На следващо място, трудно би могло да се приеме, че допълнителните контролни правомощия няма да доведат до тежест върху работата на Общините. Това е така, защото у нас липсата на правилен подход, води до множеството установени нарушения от страна МВР, а това неминуемо води и до съдебни дела. Ако вземем територията на СДВР, която е рекордьор по не връчени ЕФ и НП – около 280 000, няма как логически да приемем тезата, че допълнителни над 500 000 преписки, не биха довели до тежест. Общините, които притежават изградени системи ще трябва да отделят средства за ежегодния метрологичен и технически контрол за тези АТСС се заплаща, което е по някаква причина е пропуснато от Вносителите на Законопроекта. Без анализ остава как ще се отрази на общините, които нямат налични АТСС или по-точно как така закупуването и изграждането на системите не води до тежест за бюджета?

На последно място се казва, че приходите от глоби, ще подпомогнат поддръжката и развитието на системите за контрол, което само по себе си логически не допуска постигане на целта за намаляване на нарушенията, тъй като именно приходите от тях издържат системата.

7.      Предложението е предпоставка за създаване на втора ситуация „Пролеша“, защото давностните срокове за Електронните фишове остават непроменени, а според действащата нормативна уредба в резултат на Тълкувателно постановление № 1 от 27.02.2015 г., абсолютната давност изтича след 4,5 години!!! Не е трудно да си представим, как една община с малък административен капацитет и голям брой установи нарушения в даден период, в сегашната ситуация може да ги издаде с огромно закъснение и по този начин да превърне всеки шофьор в „джигит“ и „системен нарушител“.

8.      Вместо да се фокусират усилия върху създаване на по-комплексен подход върху системните нарушители и тяхното установяване, се предлагат текстове в закона, които би следвало да бъдат оставени както са и сега – в рамките на  оперативната самостоятелност на всеки директор на ОДМВР. По-конкретно, става въпрос за предложението за водачи с пет и повече невръчени НП/ЕФ, да бъдат приоритетно търсени. Този текст е абсурден и показва липса на практически опит и тотално разбиране на материята от авторите му. Ако един водач има множество нарушения и притежава личен автомобил, това не е гаранция, че първо винаги е в него и второ, че той винаги е нарушителят.

9.      Ако някой от вносителите, си беше направил труда да погледне ЗДвП в първоначалния му вид, в който е публикуван през 1999 г., щеше да разбере, че Законът няма нужда от промени. Трябва ни изцяло нов закон, тъй като материята в настоящия се е разпилял до такава степен в множество направления, че трудно може да се разбира от водачите с дългогодишен опит или дори университетски преподаватели, а какво остава за младите шофьори. Настоящата редакция на Закона, включва в себе си контрол върху участниците в движението по пътищата, лицата извършващи ГТП и психологически изследвания, както и  провеждащите курсове за обучение. Освен контрол, са разписани правила и процедури за издаване на разрешителни за извършване на съответните дейности. В допълнение към разрешителните, са разписани и правила за типово одобрение на различните видове ППС, както и тези за обезопасителните системи за деца.

10.  Миналогодишния брой на внесените проекти беше 8, за щастие не успяха да се реализират. Онези промени, които бяха обнародвани, чрез изменение и допълнение на Наказателните кодекс и създават проблеми, нуждаещи се от промени, доказват тезата ни, че ЗДвП е изчерпан в този му вид.

 

 

Екип на ИПБ

Становище по повод твърдението, че ЦГМ има малък брой изгубени дела

СТАНОВИЩЕ

На Института за пътна безопасност

 

По повод твърдението в медиите, че Центърът за градска мобилност (ЦГМ) има много малък брой изгубени дела, излизаме с подробна информация относно това твърдение, което бе обявено в отговор на наше становище относно спорната практика Дружеството да се представлява от адвокати, вместо назначените юрисконсулти.

Съгласно публикацията в този сайт https://www.actualno.com/sofia/cgm-otreche-da-e-oshteten-i-da-gubi-dela-za-skobi-news_2285630.html, ЦГМ няма много загуби, а и всеки гражданин е бил наясно с рисковете, които едно потенциално дело крие.

Нашата справка успя да открие множество дела, които ЦГМ е изгубило на 2 инстанции и по които разноските многократно надхвърлят 30-те лв. Номерата на част от тях са: Решение № 9161 от 24.07.2024 г. по адм. д. № 6821 / 2024 г. на Върховен административен съд; Решение № 4245 от 08.04.2024 г. по адм. д. № 6137 / 2023 г. на Върховен административен съд, Решение № 8806 от 15.07.2024 г. по адм. д. № 5605/ 2024 г. на Върховен административен съд. Само тях ЦГМ е следвало да заплати разноски над 6000 лв., като ще дължи и възстановяване на платени скоби или рискува дела за вреди по реда на ЗОДОВ и допълнителни разноски.

Освен лъжата за малък брой загуби, нашата справка спрямо спечелените дела показва една тенденция на завишаване на разноските, които ЦГМ заплаща, въпреки действащата тарифа за минималните адвокатски възнаграждения. По-конкретно през 2023-та година, ЦГМ претендира разноски от 600 лв., при минимален размер 1000 лв., докато през 2024-та е вече 1000 лв. Трудно бихме могли да съгласим, че целта на ново ръководство не е да продължава същата практика, вместо да се опита да води диалог с гражданите.

Следващата лъжа е, че ЦГМ от 2006-та година винаги се е представлявало от един и същ адвокат. Това не е вярно и множеството съдебни решения го показват. Съгласно част от тях ЦГМ в различните периоди се представлява от юрисконсулти, както и от адвокатски дружества или отделни адвокати. Справката ни показа, че последните 5 години най-често се представлява от един адвокат. Не така стои въпроса за периода от 2006 г. до 2019 г.

На последно място, следва да се отбележи, че има висящи дела пред ВАС и други административни съдилища в страна, по които ЦГМ е страна. Резултатите от които тепърва ще стават ясни.

 

Затова ще повторим, че за  нашия екип е важно да се извърши одит на ЦГМ относно практиката му ненужно да възлага процесуално представителство и да се потърси отговорност от длъжностните лица, които в ущърб на гражданите и общината, харчат нецелесъобразно нашите пари!

На следващо място, намираме за необходимо ЦГМ да предостави възможност на гражданите, които се считат за ощетени, да могат да подават възражение против действията на самия орган. Това ще доведе до намаляване на броя дела, както и подобряване на публичния образ на Дружеството, а и ще сведе до минимум загубените дела.

На последно място настояваме да се потърси отговорност на служителите и ръководството на ЦГМ, които представят невярна информация в обществото.

 

 

ЕКИП НА ИПБ

Становище относно разпореждане от ОПП-СДВР

СТАНОВИЩЕ

На Института за пътна безопасност

 

Експертите на Института за пътна безопасност считат, че издаденото разпореждане от ОПП-СДВР за преустановяване на движението на велосипедисти по бул. „Патриарх Евтимий“ и бул. „Витоша“ и бул. „Фр. Нансен“, както и да се обезопасят с плътна ограда зоните на строително-монтажни работи /СМР/ е закъсняло с два месеца. Към днешна дата СМР не се извършват. Учудваща е липсата на разпоредителни действия от ОПП-СДВР още в момента на започване на дейности /началото на май месец/ по въвеждане на нова организация на движението при положение, че същата не е съгласувана според тях. В разпореждането на ОПП-СДВР не са посочени нито един конкретен дефицит на безопасност при сега действащата организация на движението. Загрижеността за безопасни условия на труд щеше да е похвална ако това беше системен подход от страна на МВР. Институтът за пътна безопасност многократно е сигнализирал за липсващи знаци, неправилна или липсваща маркировка, повредени или липсващи обезопасителни пътни системи., но реакция  не е последвала. В момента по републиканската пътна мрежа се извършват множество СМР, без същите да са обезопасени с плътна ограда.

В разпореждането на ОПП-СДВР в т. 5 се разпорежда да се проектират нови режими на светофарните уредби. Това е в противоречие на определението на ВАС да се преустановят всички дейности по въвеждане на новата организация на движението.

В същото време СО все още не е възложила инспекция за безопасност на движението по бул. „Патриарх Евтимий“ , бул. „Витоша“ и бул. „Фр. Нансен“ на сега действащата организация на движението. След като ВАС спря довършването на новата организация на движението.

Закъснялото разпореждането на ОПП-СДВР няма да допринесе по никакъв начин за повишаване на безопасността на движението, но пък ще създаде институционално противопоставяне, с което ще се наруши взаимодействието между стопанина на пътя и контролния орган. Последствията от това ще продължат с години. Министри и кметове идват и си отиват, но институциите остават да служат на хората.

Институтът за пътна безопасност счита, че са допуснати множество грешки от страна на СО и ОПП-СДВР при въвеждането на новата организация на движението от които страдат всички граждани на столицата.

Предлагаме диалога и професионалното начало да се възстановят между СО и МВР и да спрат да използват медиите за внушаване на фалшива загриженост за безопасността.

Оставаме на разположение с нашите експерти да посредничим професионалния диалог да бъде възстановен.

Екип на ИПБ

Сигнално писмо тунели АМ “Люлин”

 По време на инспекцията на Института за пътна безопасност от  13.06.20224г. на тунелите „Мало Бучино“, „Люлин“ и „Големо Бучино“ по трасето на АМ „Люлин“ се установиха сериозни дефицити на безопасност.

•             липсва осветление и в трите тунела;

•             монтираните ОСП /мантинели/ са повредени в следствие на ПТП на 8 места, но АПИ не са предприели действия за обезопасяване на опасните места;

•             след ремонтните дейности по асфалтовото покритие не е положена маркировка.

•             не е почистена тревната растителност, като на места навлиза върху пътното платно и ограничава видимостта по посоката на пътя.

Считаме, че е налице много висок риск от настъпване на тежко ПТП. Настояваме отговорните служители от АПИ да предприемат незабавно действия по обезопасяване на АМ „Люлин“ в отсечката от гр. София до гр. Перник и да бъде предоставена методологията за анализ на риска, която се изисква съгласно 2004/96/EC.

Проблемите, които сме установили, са хронични и ние многократно сме ги посочвали както на Стопанина на пътя, така и на ДАБДП. Съгласно съвременните разбирания тунелите се класифицират като средно дълги и в съответствие с чл.13 на Директива 2004/96/EC трябва да бъде извършен анализ на риска. Тъй като проблемите са налични за поредна година и след като бе многократно обявена „Война на войната по пътищата“ ИПБ изисква методология, съгласно която е взето решението да не се прави нищо по тези съоръжения представляващи национален интерес.

ИПБ

“Столична община затвори моста над Околовръстния път” Становище на Института за пътна безопасност

“Подобно нещо не е особено опасно,……” изразява мнение виден “инженер”, социален педагог, психолог, експерт по пътна безопасност и т.н., без да носи никаква отговорност за мнението си и сигурността на столичани. Въпросът е само и единствено инженерен. Становищата на утвърдени професионалисти са приети и Столична община разполага с анализ на риска и ние имаме пълна яснота за опасността под и над съоръжението.
Разбираме напълно неудобствата. Ние също живеем в този град. Но истината, е че този проблем е възникнал далеч преди последните избори. Така че и далеч преди последните избори трябваше да бъдат извършени ремонтните дейности. Интересно, е че тази група лобисти не е имала възражения за извършения от общината ремонт през 2018 г. Тази група от самозвани експерти можеше да прояви интерес овреме и да сигнализира и изиска ремонтни дейности. Вместо сега да минаваме в режим на аварийни дейности и поради подкопаната основа на моста.

Институтът за пътна безопасност настоява Столична община да се противопостави на всички спекулации със сигурността на гражданите на град София.

Анализ катастрофа с НСО

Експерти на Института за пътна безопасност изследваха пътната обстановка на мястото на катастрофата с автомобил на НСО чрез Гугъл Мапс.

🎯Според предварителните данни и снимки катастрофата се е случила на входа на Варна откъм Аксаково, там където ул. “Добруджа” се пресича с път 29, непосредствено до Автомивка “Трафик”. По снимките ясно се различават същите табели и указателни знаци.

От страната на ул.”Добруджа” действително има знак стоп, който задължително трябва да се спази от водачите, поради големия трафик по другия път, който няма разделителна линия.
Път 29 на това място представлява десен завой (ако следваме посоката на движение на колата на НСО) със сравнително голям диаметър около 400-600 м. Независимо от това обаче, завоят е доста остър, толкова, че при движението на колите към Варна, първата възможност на водачите да видят спряла кола на знака стоп (както и самите водач да имат пряка видимост един към друг) е на около 140 м от кръстовището (вижте лилавите стрелки на илюстрацията). Там има буйна растителност, табели и крив път.
🎯При пътни произшествия, както и проектирането на пътища и автомобили се следват законите на физиката, и там има формули за измерване на спирачен път, сцепление на пътя и пр.  Една от тях, за спирачния път, може да се изведе с формулата S=V*V/(2fg) в метри, където:

S – спирачен път (м)
V – скорост на движение (в м/сек)
f – коефициент на сцепление
g – земното притегляне, равно на 9,81 м/сек

🎯Понеже скоростта е на втора степен, спирачният път не е пропорционален на нея. При 2 пъти по-голяма скорост, спирачния път е 4 пъти по-голям.  И по тази формула, и да приемем, че имаме сух асфалт, спирачния път при 60 км/ч e 15-18 е 15-18 метра, но при 120 км/ч е над 60-65, и то при сух асфалт и идеални гуми и спирачки. Като добавим и времето за реакция на шофьора, когато види някой на пътя, което е 1-2 сек, и се оказва, че разстоянието от 130 м може да е достатъчно да се спре , ако се кара с 60 км/ч, но ще е крайно недостъпно при скорост над 100. При мокра настилка например спирачния път може да стигне и 200 м..

🚔Към факторите тук добавяме и следните неща

1. Освен че завоят е десен и не осигурява добра видимост , там има и няколко големи табели и дървета (вж. снимките), които допълнително затрудняват видимостта между двамата водачи.  Т.е. ако при оптимални условия от максимална видимост между двамата водачи от 137-140 м, тук нещата са допълнително усложнени и е възможно пострадалият водач да е спрял на знак стоп, да е изчакал, и когато е тръгнал, да не е видял изобщо друга кола отляво.

2. За 2-4 секунди колкото ще отнеме на един автомобил от спряло положение да навлезе в платното, една кола с 60 км/ч би изминала 50 на метра, но една кола движеща се над 110-120 – би изминала над 100м., т.е. практически е почти невъзможно да се спре и да се избегне катастрофа.

🎯Именно затова там, трябва да има ограничение от 50-60 км/ч , защото дори всеки един шофьор по ул. “Добруджа” да спира на знака Стоп, то ако друг автомобил се движи с над 90 км/ч – вероятността твърде късно  да види навлизащ в платното откъм път 29  е много голяма.

🎯Компетентните органи ще трябва да изяснят детайлите, кой е спрял, кой с колко е карал, дали тези табели допълнително са попречили на видимостта и пр.  Това изследване е само за да предупреди други шофьори, че дори спирането на знак Стоп, не винаги е гаранция за безопасност. Няма никакво значение дали някой бил с пусната лампа или не – при остър завой и малка видимост, винаги се рискува някой отнякъде да изскочи в последния момент.

🎯Според всички анализи, от вида на смачканите автомобили става ясно, че скоростта е била голяма. Ако това е така, за къде точно са бързали Кирил Петков и компания, и защо не са попречили на шофьора да кара неразумно бързо?

🚔Знаете ли, че в Щатите и други западни страни има закони, които наказват дори пътниците, ако са съучастници и подбуждали шофьора да кара пиян или бързо ( Encouraging Speeding ).
Екип на ИПБ

АНАЛИЗ НА ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ ОТНОСНО НАМАЛЯНЕТО НА ЖЕРТВИТЕ В НАЧАЛОТО НА ГОДИНАТА

Анализ на Института за пътна безопасност показва, че от началото на годината до 10 май жертвите от ПТП са намалели с 27% или 42 души по-малко са загиналите спрямо същия период на 2023 г. (таб.1). При преглед на статистическата информация за периода 2010 г. – 2024 г. (таб. 3) се констатира, че такива големи намаления на жертвите от ПТП са се случвали през 2012 г. и 2020 г. съответно с 23% и 28% (таб. 2). Всеки път след драстичното намаляване на жертвите се констатира висок ръст на пътнотранспортния травматизъм. За това е необходимо да се извърши задълбочен анализ на причините, водещи до тези катаклизми, определящи транспортната система на България като нестабилна, с висок риск от настъпване на тежки ПТП.

Пътнотранспортният травматизъм се влияе от степента на безопасност на пътищата и автомобилите, както и от поведението на участниците в движението. Има и друг фактор, определящ риска от настъпване на ПТП – брой пътувания за единица време. Безусловно пътищата и автомобилите стават по-безопасни, но това са еволюционни процеси развиващи се С десетки години, което изключва този фактор от тези, които са довели до за намаляване на жертвите от ПТП за кратък период. В друго свое изследване Институтът за пътна безопасност констатира, че за последните три години (2022-2023 г.) пътищата в България са станали по-опасни поради липса на поддръжка, високи нива на корупция и политическата нестабилност. Драстично намаляване на броя пътувания са констатирани през 2020 г., като през първите пет месеца намалението достига до 70%. В същия период не са предприети законодателни или други действия за промяна на поведението на участниците в движението. Обосновано можем да заключим, че през 2020 г. високият спад на жертвите се дължи на същественото намаление на брой пътувания.

През 2012 г. е констатиран спад на жертвите спрямо 2010 г. с 23%. В този период са извършени „революционни“ законодателни промени: започва издаването на електроните фишове; за пръв път в България започва използването на камери за скорост. В този период родители загубили своите деца при ПТП създават фондация „Безопасни улици от Валя“, чрез която упражняват обществен натиск върху отговорните институции. Участниците в движението се респектират от нововъведения контрол на движението, активното публично говорене по темата, както и от повишения размер на глобите и променят поведението си като започват да се съобразяват с ограниченията на скоростта. Две години по-късно обаче се констатира, че законодателните промени не са ефективни, а административният процес често се шиканира. През 2015 г. се установява ръст на загиналите от ПТП с 17% и те достигат до 708 души.

Какво се случи през 2023 г., за да констатираме отново рекорден спад на жертвите от ПТП?

Като и през 2012 г. са приети „революционни“ законодателни промени: конфискация на МПС; уведомяване/връчване на електронни фишове и наказателни постановления чрез SMS по мобилен телефон. От началото на годината са уведомени около 600 000 водачи на МПС за извършените от тях нарушения. Това нововъведение отново е въздействало основно върху нарушителите на скоростния режим по пътищата. Общественият натиск, също като през 2012 г., е изключително висок.

Експертите на Института за пътна безопасност намират, че ситуацията от 2012 г. се повторя и е въпрос на време да се намерят вратички за заобикаляне и неспазване на закона. Народното събрание не се вслуша в становищата на различни НПО и юристи, че извършените промени в дългосрочен план ще претърпят провал. Прогнозираме, че без коригиращи действия от страна на Министерския съвет и отговорните институции отново предстои драстично увеличаване на жертвите от ПТП, което се надяваме да не бъде допуснато.

Години ТПТП Загинали Ранени
10.05.2021 1580 110 1973
10.05.2022 1780 152 2242
10.05.2023 1970 157 2585
10.05.2024 2138 115 2651
10.05.2023/ 2024 +8% -27% +3%

Табл. 1

Години ТПТП Загинали Ранени
10.05.2019 1863 153 2363
10.05.2020 1501 118 1879
10.05.2019/2020 -20% -23% -21%

 

Табл. 2

Години Загинали
2010 775
2011 657
2012 601
2013 601
2014 660
2015 708
2016 708
2017 682
2018 611
2019 628
2020 463
2021 561
2022 531
2023 525

Табл. 3

ЕКИП НА ИПБ

Становище относно организация на движение по бул. „Патриарх Евтимий“, бул. „Витоша“ и бул. „Фр. Нансен“

Институтът за пътна безопасност е възложил на мултидисциплинарен екип от одитори по пътна безопасност, проектанти и пътни инженери да извърши инспекция/одит за дефицити за безопасност на изградената организация на движение по бул. „Патриарх Евтимий“, бул. „Витоша“ и бул. „Фр. Нансен“. Инспекцията ще започне на 13.05.2024 г. /понеделник/ в 14.00 часа от бул. „Витоша“.

Две седмици откакто е пусната нова организация на движението през медиите отговорни институции се обвиняват. В същото време така наречените експерти правят субективни заключения, обслужващи политически двата лагера. Свидетели сме как министърът на вътрешните работи през медиите не одобрява организацията на движение в района. В същото време кметът на гр. София ни съобщава, че представител на МВР е подписал проекта за нова организация на движението. Днес от ефира на БНТ началникът на столичната Пътна полиция ни съобщи, че проектът е подписан от негов служител в комисията по организация на движението в СО, но процедурата изискало още веднъж да се съгласува със същия служител. В същото време чл.165 ал.1 т.3 от ЗДП задължава пътна полиция да следи за състоянието на пътя и пътните принадлежности и издават писмени предупреждения, сигнални писма или разпореждания до собствениците или до администрацията, управляваща пътя, и до фирмата, поддържаща пътния участък, за отстраняване на установени неизправности по тях.

Проверка на Института за пътна  показва, че към този момент такова разпореждане, сигнално писмо за констатирани нередности по съществуващата нова организация на движението, не е издавано от МВР. Това показва, че няма дефицити на безопасност при така създадената организация на движение или Пътна полиция не може да открие такива. В същото време от телевизионния екран така наречените “експерти” пропагандират за чудовищни несъответствия и незаконосъобразни действия. За да се преустанови с спекулациите и страховете на гражданите на София, Института за пътна безопасност започва инспекция на съществуващата организация на движението.

 

 

Екип на ИПБ

ОТВОРЕНО ПИСМО

ОТВОРЕНО ПИСМО

От Института за пътна безопасност

 

Уважаеми г-н Цеков,

Обръщаме се към Вас чрез медиите, защото имаме основателни съмнения, че и този път ще избягате от конкретните отговори, касаещи злоупотреби с финансови средства.

През м. Февруари 2024г. в Института за пътна безопасност (ИПБ) постъпи информация, че при изграждането на тунел Железница са разплащани от АПИ дейности, които не са извършени. На 11 март 2024г. с писмо по реда на ЗДОИ поискахме да ни бъде предоставен работен проект и количествено стойностни сметки за строително-монтажни работи на тунел Железница. На 26 март 2024г. председателя на УС на АПИ г-н Ясен Йорданов ни отговори, че АПИ не може да ни предостави работен проект и КСС към него. На 01.04.2024г. се разбра, че Европейската прокуратура провежда претърсвания в офисите на фирмите, участвали в изграждането на тунел Железница за извършени злоупотреби с финансови средства на Европейския съюз. По същото време в националните медии Вие ни информирахте, че не знаете за никакви  нередности при строежа на тунела. От гореизложеното става ясно, че Институтът за пътна безопасност е информирал АПИ, че има данни за извършени финансови нередности при разплащането на строителството. Въпреки това, председателят на УС на АПИ отказва да предостави информация. Въпросите, които възникват към Вас са:

1.      Защо АПИ прикрива  количествено стойностните сметки, от които може да бъде разбрано има или няма злоупотреби?

2.      Вие уведомен ли сте за получения сигнал в АПИ от ИПБ за нередности при изграждането на тунела, свързани с финансови злоупотреби?

3.      Вие участвате ли в прикриването на финансови злоупотреби при изграждането на тунел Железница?

4.      Каква отговорност ще потърсите от назначения от Вас председател на УС на АПИ затова, че прикрива обществена информация, касаеща злоупотреби с европейски средства?

 

Отговор на заявлението по ЗДОИ:

Решение РД ОИ 31

 

Екип на Института за пътна безопасност