На 23.10.2020 г. Института за пътна безопасност възложи на международен одитор по пътна безопасност да извърши анализ на пътните условия, при които е настъпил тежкия инцидент на Аспарухов мост на 22.10.2020 г.
1. Наблюдения.
Общата дължина на мостовото съоръжение от надлез до надлез е приблизително 2300м. Съоръжението е съставено от две криви със широк радиус в северната и южната си част, които са свързани помежду си от права с приблизителна дължина от 1570м. В обхвата на пътя съществуват две пътни платна, които са физически разделени, едното в посока север и другото в посока юг. Двете пътни платна притежават по две ленти за движение без ленти за аварийно (принудително) спиране. Геометрията на съоръжението притежава способност физически да обезпечи скорости по-високи от обозначената пътна скорост, като крайната водеща линия на пътната маркировка е в лошо (неприемливо) състояние и е без наличнa аудио тактилна маркировка!
Наблюдаваната обозначена скорост, изобразена от септември 2019 г на Google Maps, в началото на мостовото съоръжение е 40км/ч с допълнителна информационна табела с текст „ПРИ ХЛЪЗГАВ ПЪТ“(фиг.1).
Фиг.1) Ограничение на скороста в направление юг – септември 2019 г.
В същия наличен снимков материал след 20м се наблюдава втори забранителен знак за движение със скорост по висока от 30км/ч, с допълнителна информационна табела, символизираща „ДЪЖД И СНЯГ“(фиг.2). Знакът и табелата са на жълто-зелен фон с цел повишен контраст, за ясно и бързо разпознаване от водачите. Този тип знаци се поставят в участъци с концентрация на ПТП, съгласно Приложение №11 Наредба №18, ал. 3, чл. 8а.
Но така монтиран знакът е неправилно ориентиран, знакът е завъртян успредно на трафикопотока и НЕ Е ясно видим от водачите на необходимото минимално регламентирано разстояние от 100м. Следователно способността на водачите да предприемат своевременни действия за намаляване на скоростта е нарушена!
Фиг.2) Несъответствия в сигнализацията с пътни знаци – септември 2019 г.
Видимо, е че към септември 2019 г. и при двата забранителни знака съществуват несъответствия съгласно съвременните изисквания за физическото състояние на знаците, използването им за обозначаване на ограниченията на пътните скорости и управлението на трафикопотока по пътищата, отворени за обществено ползване.
Допълнителни знаци, напомнящи за ограничението на скоростта по продължението на моста в посока юг, не са наблюдавани на снимките от Google Maps от септември 2019 година.
При събирането на информация за разглеждане на настоящето пътнотранспортното произшествие от 22/10/2020 г. става ясно, че настоящем на Аспаруховия мост съществува временната организация и безопасността на движението (ВОБД) със забрана за движение със скорост по-висока от 30км/ч. Допълнителен анализ на временната организация за движение в транспортния коридор е невъзможен на този етап поради липса на информация (фиг.3).
Фиг.3) ВОБД със забрана за движение със скорост по-висока от 30км/ч – октомври 2020 г.
Редно е да бъде споменато, че съгласно съвременните практики в дисциплината „Управление на трафикопотока“ понижаване на пътната скорост само и единствено чрез забранителни знаци, без инженерно обезпечаване, е неефективно. Доказано, е че това води до негативни ситуации в качеството на потока, а често биват докладвани инциденти, ПТП и тежки ПТП.
В тази връзка адекватното управление на трафикопотока и асоциирания риск в транспортния коридор на Аспаруховия мост е основополагащ инженерен въпрос!
2. Отговор на поставените въпроси в медийното пространство.
На 23/10/2020 следните въпроси биват зададени от репортерите:
• Какво е било състоянието на мантинелата?
Физическото състояние на двувълнесто преградно съоръжение към момента може да бъде оценено само по снимков материал. Това само по себе си е крайно недостатъчно за задълбочена инженерна оценка.
Важно е да бъде посочено, че по време на експертизата, която ще бъде направена, инспекторите трябва да се съсредоточат върху взаимовръзките между всички елементи на съществуващата обезопасителна система. А не само върху настоящето състояние на стоманата и нивото на корозия. Това е само един от елементите на предстоящия анализ.
Т.е. системата трябва да бъде анализирана в цялата си пълнота.
Задълбочено трябва да бъдат разгледани:
○ Изпълнението на предписания метод за анкетиране в на вертикалните стоманени колони в бетоновата основа.
○ Състоянието на анкерите и ниво на корозия.
○ Пукнатини на бетоновата основа, които биха допринесли за понижена якост на основата, а от там и повишена скорост на отскубване на основата на двувълнесто преградно съоръжение.
○ Свързаност и продължителност на системата.
С помощта на Google maps към Септември 2019 г. са наблюдавани множество неизправности (фиг.4а; фиг.4б и фиг.4в), които не отговарят на изискванията за поддръжка на този тип съоръжение, в частност:
• не е спазена зоната за динамична дефлекция на двувълнестата предпазна преграда при комбинираните метални стълбове за осветление и тролейбусно захранване. При стандартни тестови условия съгласно NCHRP 350, в зависимост от типа на стоманената вертикална колона, динамичната дефлекция варира между 1,0м и 1,2м;
• челните атакувани анкери не са капосвани в пълнота от наличната бетонова среда, в която са инсталирани. По тези причини, поради недостатъчната бетонова покривка и проникване на влага, металните анкери са корозирали. В процеса на корозия се получава разширение на метала, а в следствие на тези вътрешни напрежения се появяват пукнатини в бетоновата основа. Това води до отхлабване на якостта на захващане (анкетиране);
• нерегламентирана локално повишена скованост на еластичната система. При удар ‘в’ и ‘около’ тези локални места има вероятност за неконтролируемо пренасочване на МПС загубило контрол.
Фиг.4а) Неизправности съществуващата обезопасителна система – септември 2019 г.
Фиг.4б) Неизправности съществуващата обезопасителна система – септември 2019 г.
Фиг.4в) Неизправности съществуващата обезопасителна система – септември 2019 г.
• Можела ли е мантинелата да издържи на удара с ТМПС?
Краткият отговор на въпроса е НЕ. Двулъчевата предпазна преграда не е способна да удържи тежки моторни превозни средства!
Двулъчевата предпазна преграда (i.e. W-beam) е предназначена за безопасно удържане и контролирано пренасочване на МПС с маса до 2т. под удар от 25° при 100км/ч!
Това разбирасе е при контролирани тестови условия, при които степента на задържане е TL-3 с енергия на удара от порядъка на 156kJ по MASH, или степен на задържане N2 по EN1317-2. При полеви условия енергията при удара би могла да достигне по-високи нива.
Следователно изборът на тази система е неправилен за приложение в средата която тя се намира!
Това становище трябва да бъде разбрано в контекста на характеристиките на настоящия трафикопоток в сравнение с характеристиките на трафикопотока от ’80г. на 20 век*, т.е.:
○ висок обем;
○ висока динамичност;
○ висок процент на ТМПС;
○ висока хетерогенност като цяло, която поражда разлика в избора на скорости за движение.
Същевременно влошаващото се състояние на инфраструктурата е добре познато на всички участници в движението.
Ако факторите по-горе са били адекватно оценени от отговорните длъжностни лица съгласно съвременните методологии за оценка на риска, системата е трябвало да бъде заменена със съвременна система, способна да обезпечи нуждите на трафикопотока.
Особено важно е да се посочи, че ТМПС е загубило контрол в близост до разширителната фуга в моста (фиг.5а; фиг.5б и фиг.5в), при която се наблюдава неадекватна защита от предпазната двулъчева преграда. Причина за това е нейната прекъснатост.
Фиг.5а) Локация на разкъсването на предпазната преграда – октомври 2020 г.
*Аспаруховият мост е в експлоатация от 1976 г.
Фиг.5б) Прекъснатост на предпазната преграда – септември 2019 г.
Фиг.5в) Прекъснатост на предпазната преграда – септември 2019 г.
Както може да бъде видяно от видео материала излъчен в медиите по-долу (фиг.6) не е налична никаква дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга. Т.е. тази предпазна преграда не е допринесла за удържането на ТМПС поради липса на свързаност. Това е груба грешка на екипите, отговорни за поддържане на изправността и работоспособността на системата.
Фиг.6) Липса на дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга – октомври 2020 г.
В допълнение, разследващите органи и инспекторите обследващи случая трябва да обърнат особено внимание на детайлите около основата на последната вертикална стоманена колона и нейните четири анкера!
Както ясно се вижда на фиг.7а всички останали основи притежават пълен комплект гайки, които осигуряват анкетирането на системата в принадлежащата и основа. НО при последната основа на системата тези крепежни елементи липсват. Винтовото съединение не е заснето (фиг.7б)! Но по долния гръбен ръб на двулъчевата хоризонтална греда ясно се виждат пластичните деформации (фиг.7б). За тях е характерно, че се получават под динамичното въздействие на точкова сила – удар.
Екипът отговарящ за поддръжката на съоръжението трябва да демонстрира ясно, че целостта и функционалните характеристики на тези елементи за били в изправност по време и преди контакта на ТМПС с предпазното съоръжение.
Фиг.7a) Крепежни елементи – септември 2019 г.
Фиг.7б) Пластичните деформации по долния гръбен ръб на двулъчевата хоризонтална греда – септември 2019 г.
• Мантинелите на Аспаруховия мост стандартни ли са?
Да, мантинелите на Аспаруховия мост са стандартни! Но този въпрос не изчерпва предоставянето на безопасност от тези и подобни съоръжения. Използването на „стандартни системи“ не гарантира сигурност само по себе си!
Въпрос: А модификациите, изпълнени по преградните обезопасителни системи по националните ни пътища, стандартни ли са? Сертифицирани ли са, и от кого?
Сравнително често се задава въпроса в медийното пространство „съществува ли предпазно преградно съоръжение, което да удържи ТМПС“?
Този въпрос е нагледен редовно след подобните тежки ПТП, както тази при АМ „Тракия“ от средата на Юли 2020г., а също така при трагедията при град Своге в края на Август 2018г.
Нека бъде ясно, такива системи съществуват и инженерите са във състояние да удържат ТМПС на пътното платно. С други думи в състояние сме да предотвратяваме нелепа смърт.
За тази цел системите трябва да бъдат:
○ проектирани,
○ инсталирани и
○ подържани от професионалисти със специфични компетенции, а не от общопрактикуващи СМР изпълнители.
В тази връзка трябва да бъде ясно, че проектантите трябва задълбочено да разбират резултатите върху безопасността и операционните характеристики при комбиниране на различни дизайнерски (проектантски) елементи, при различни обстоятелства. Основно задължение на проектантите да документират и информират съответните заинтересовани страни за потенциалните последици при по-ниски решения от оптималните! Всички компромиси, между „идеалните“ условия и практически осъществимите, трябва да бъдат проследими в документацията на изпълнението на строителн- монтажните работи. А отговорните за поддръжката екипи имат пряката отговорност да подържат системата в цялата и пълнота!
24/10/2020 г.
Инж. М. Стелиянов
Професионални квалификации и компетенции:
– Одитор по пътна безопасност – Queensland University of Technology (CARRS-Q);
– Обследване и отстраняване на „Черни точки“ – Queensland University of Technology (CARRS-Q);
– Разследване и реконструкция на катастрофи – Society of Automotive Engineers – Australasia;
– Водещ Одитор – системи за управление на здравето и безопасността при работа ISO 45001:2018;
– Водещ Одитор – системи за управление на качеството ISO 9001:2015.
