Search for:

Институтът за пътна безопасност завърши първата в България цялостна оценка на риска на над 60 000 километра републиканска, общинска и градска пътна мрежа.

България се е превърнала в една огромна „черна точка“ на картата на пътната безопасност

Институтът за пътна безопасност завърши първата в България цялостна оценка на риска на над 60 000 километра републиканска, общинска и градска пътна мрежа.

Изследването, изградено върху реални телеметрични данни за движението на автомобилите, показва тревожен факт – практически няма път в България, на който да не е регистрирано тежко пътнотранспортно произшествие. България вече не разполага с отделни „черни точки“ – България се е превърнала в една огромна черна точка.

Само за 56 дни са анализирани 4,8 милиона преминавания на автомобили, като са установени над 1 милион нарушения на скоростните режими – 22% от целия трафик. Данните показват, че при сегашния модел на контрол държавата е изправена пред десетки милиони нарушения годишно, които не могат да бъдат овладени чрез хаотични проверки и механично увеличаване на камерите.

Анализът доказва и нещо още по-важно – местата с масово превишаване на скоростта почти напълно съвпадат с местата, където загиват и тежко пострадват хора. Това означава, че проблемът не е единствено в контрола, а в липсата на цялостно управление на риска.

Разработената от Института методология позволява държавата за първи път да насочва камерите, полицейските екипи и инвестициите с хирургическа точност – там, където те могат да спасят най-много човешки животи.

Докладът беше изпратен до Народното събрание, Министерския съвет и всички компетентни институции. Институтът за пътна безопасност заявява готовност да представи модела пред всички парламентарни групи и държавни институции, които желаят да се запознаят с първия работещ в България модел за оценка и управление на риска от пътнотранспортни произшествия.

Време е държавата да започне да управлява риска, а не последствията.

Екип на ИПБ

Приложен Оценка на риска Доклад

КАРТА

Костиброд-Търговище-Доклад_в00_260715_16321234030_4

ОФИЦИАЛНА ПОЗИЦИЯ НА ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Театър на абсурда:

Пътната безопасност в България се управлява в стил „Курило“! Чакаме ли детонатора на транспортната атомна бомба?

Българските пътища отдавна не са транспортни коридори – те са руска рулетка, в която залогът е животът на българските граждани.
На този фон, поведението на кабинет на Радев вече не е просто административно безхаберие. То има белезите на клинична диагноза. Вместо реално управление, Института за пътна безопасност (ИПБ) наблюдава тристранен управленски театър на абсурда, който изглежда координиран не от Министерския съвет, а от кабинета на д-р Цветеслава Гълъбова.
Трите лица на управленската шизофрения:
Министърът на транспорта – „Мълчанието на агнетата“: Транспортната система се разпада, а министърът е потънал в толкова дълбока нелегалност и системно мълчение, че присъствието му в кабинета е чисто физическо, но не и управленско.
Регионалният министър арх. Шишков – Телевизионният гастрольор:
Този човек не слиза от екраните, за да бръщолеви глупост след глупост. Връх на интелектуалния дефицит беше оправданието, че „камерите не виждали лицето на шофьора“. Когато 40-тонен ТИР помете мантинелите и нахлуе в насрещното движение, за да убива, г-н министърът търси портретна снимка на шофьора! Катастрофите не се случват, защото камерите ви нямат фокус, а защото нямате инфраструктура, нямате контрол и нямате капацитет да спрете корупцията, която изяде асфалта.
Министърът на вътрешните работи – Изгубен в превода: Един силов министър, който се лута като призрак между Пеевски, Борисов и МВР, неспособен да си намери мястото, камо ли да организира ефективен контрол на пътя.
Анализът на ИПБ: Пътищата ни са затлачени с корупция, детонаторът е активиран
Всички анализи и черни прогнози на ИПБ сочат към едно: България е седнала върху транспортна атомна бомба.
Системата е толкова брутално затлачена от замитане на проблеми под килима, отказ от реформи и паническо криене на истината за грабежа в пътното строителство, че експлозията е въпрос на дни или седмици. Държавата не просто е абдикирала – тя е пуснала волана и е затворила очи, чакайки следващия масов труп на асфалта, за да вдигне рамене. Ние няма да чакаме взрива безучастно!
Единственото противоотрова срещу Апокалипсиса:
За да спрем този кървав цирк, ИПБ настоява за незабавна промяна на модела:
1. Край на колективната безотговорност (Лице назаем): Настояваме правителството незабавно да посочи ЕДИН ЧОВЕК с името и поста си, който да поеме цялата отговорност за сигурността по пътищата. Писна ни от три министерства, пет агенции и нула виновни!
2. Пренасочване на ресурсите „на живот и смърт“: Спешна реорганизация на пари и хора чрез дълбока оценка на риска. Ресурсите на държавата трябва да отидат в черните точки, където се умира, а не в черните каси, където се краде.
Няма да се уморим да повтаряме: Всяка следваща глупост, изречена от телевизионния екран от министър-гастрольор, и всяка минута чиновническо мълчение вече не се измерват в проценти рейтинг, а в ковчези. Времето ви изтече – или поемете отговорност, или си вземете направление за Курило!

Становище относно модела на управление на пътната безопасност в България и политическата отговорност на ПП „Прогресивна България“

Обществената сигурност по българските пътища отдавна не е просто експертен въпрос – тя е въпрос на национална сигурност. В момент, в който черната статистика по пътищата продължава да расте, Институтът за пътна безопасност поставя следните публични въпроси, продиктувани от официални справки в Търговския регистър:
1. Кой носи отговорност за системния провал? В лицето на проф. д-р инж. Румен Ангелов Миланов (настоящ депутат от ПП „Прогресивна България“) е концентриран целият събирателен образ на родното пътно управление през последните десетилетия – експерт, преподавател в УАСГ, одитор, пътен инжинер, генерал и дългогодишен участник в управлението на едни от най-големите структури в сектора. Доколко решенията, вземани през годините от фигури с такъв мащабен профил, са довели до сегашното критично състояние на асфалта и ограничителните системи в България?
2. Какви са потенциалните обвързаности в ущърб на обществения интерес? Публичните регистри показват негово участие в органите на управление до края на април 2026 г. на мащабни строителни компании като „ПЪТСТРОЙ-92“ АД, пряко свързани с холдинговите структури на едрия бизнесмен Цоло Вутов („ГЕОТЕХМИН“ ООД). Справките сочат и присъствие в управителния съвет на браншово сдружение съвместно с Николай Иванов – фигура, сочена като ключов фактор в сектора за производство и доставка на ограничителни системи за пътища (мантинели). Има ли риск присъствието на фигури с подобна история в управителните органи на лидерите в пътния бизнес и мантинелите да води до трайно засягане на обективността при формиране на държавните стандарти за безопасност?
3. Има ли скрит лобизъм в парламента? Как ПП „Прогресивна България“ ще гарантира на своите избиратели, че присъствието в нейните редици на народен представител, дълбоко свързан чрез минали и настоящи позиции с мега-структури в пътния бизнес, няма да се превърне в параван за прокарване на частни корпоративни интереси чрез законодателната власт?
Нашето настояване:
Настояваме за незабавен, прозрачен и много внимателен анализ на политическото присъствие на фигури с подобни корпоративни обвързаности в законодателната власт.
Настоящото народно представителство и правителство дължат на обществото ясен отговор: Ще продължи ли старият модел на управление на пътния сектор, или най-накрая ще се премине към реална грижа за живота и здравето на българските граждани?
Екип на ИПБ

Становище относно двойния стандарта прилаган от министър Шишков

Двоен аршин ли прилага министър Шишков по отношение на премахването на незаконното строителство?
Всеки ден министърът на МРРБ е в светлината на медиите и говори за разкрития, включително и за незаконно строителство, като най-емблематични са случаите с АМ „Хемус“ и т.нар. „незаконен град“ във Варна. Констатациите за „Хемус“ са още от 2021 г., а за Варна – от скоро.
Само че Община Варна вече започна издаването на заповеди за събаряне на незаконните постройки в местността „Баба Алино“ във Варна. А за незаконно построеното на АМ „Хемус“ – кога?
При варненския казус има и постройки, като например трафопостове, които не са от компетентността на общината по строителен контрол. Те могат да бъдат премахнати единствено от държавата, тъй като са строежи от по-висока категория. Затова е напълно резонно да попитаме министър Шишков: кога държавата ще предприеме действия спрямо тези незаконни строежи, които са от нейната компетентност?
След като министър Шишков твърди, че още от 2021 г. има установено незаконно строителство на лот 4 на АМ „Хемус“, защо и до днес не е разпоредил действия по неговото премахване? И защо още през 2022–2023 г., когато също беше министър на МРРБ и отново говореше за същите тези незаконни строежи по „Хемус“, в продължение на 10 месеца не предприе никакви действия за тяхното отстраняване/събаряне, както категорично повелява законът?
Нека припомним как тогава министър Шишков загуби 10 месеца в медийни изяви, вместо да изпълни законовите си задължения, като междувременно предлагаше абсурдни и противоконституционни промени в закона, целящи узаконяване на незаконното строителство на държавата.
Защо, г-н Шишков, сега не предложите узаконяване и на жилищата на измамените хора във Варна? С двоен аршин ли мерите, г-н Шишков – за нарушенията на държавата ще си затваряте очите, а за прегрешенията на хората няма прошка?
Сега пак ли само ще си говорим, г-н министър? Ще сочим с пръст виновните, но когато стане въпрос за действия от страна на държавните институции, ще си пасуваме?
Затова задаваме два конкретни и ясни въпроса към министъра на МРРБ:
1. Кога ще започне събарянето на незаконно построеното на АМ „Хемус“, лот 4?
2. Кога ще започне събарянето на трите трафопоста (според самия министър), както и на останалите строежи от първа, втора и трета категория, незаконно построени в т.нар. „незаконен град“ във Варна?
Време е да спрете само да говорите и да започнете да действате, г-н Шишков! Защото сте назначен за министър, върху когото лежат големите очаквания на хората за действия, а не за разказвач на сладки приказки, в които всички вече разбрахме, че сте майстор.
И ако си мислите, че първо ще бъдат съборени жилищата на хората във Варна, а след това ще узаконявате незаконните строежи на държавата по АМ „Хемус“, отсега да знаете, че не сте познал.
Екип на Институт за пътна безопасност

СТАНОВИЩЕ: МВР в капан: министърът сам опроверга собствената си теза

Министърът на вътрешните работи публично заяви, че „МВР не е приходна агенция“. Само дни по-късно обаче ангажира безпрецедентно практически целия ресурс на МВР – жандармерия, Охранителна и Пътна полиция – основно за проверки, актове и глоби.
Резултатът за десет дни:
52 000 установени нарушения;
над 3,6 млн. евро наложени глоби;
ефект върху пътната безопасност – липсва.
Напротив. Преди началото на масираните акции загиналите по пътищата бяха 175 души (с 20 повече от миналата година). Само десет дни по-късно те вече са 200 – с 30 повече спрямо същия период на миналата година.
Тези данни показват, че колкото и полицейски ресурс да бъде хвърлен на пътя, само с контрол и санкции войната по пътищата няма как да бъде спечелена.
Най-опасното внушение е, че МВР само може да реши кризата с пътната безопасност. Това не е вярно. Пътната безопасност зависи от 12 държавни институции, а не от една.
Призоваваме министър-председателя да поеме политическото лидерство и да организира работата на всички отговорни институции. Докато държавата разчита единствено на полицейски акции и медийни послания, жертвите ще продължат да се увеличават.
Екип на ИПБ

ОФИЦИАЛНА ПОЗИЦИЯ на Института за пътна безопасност относно безпрецедентното медийно мълчание и укриването на доказателства за незаконното строителство на АМ „Хемус“ от бившия министър Иван Шишков

Днес бяхме свидетели на поредния епизод от публичния театър, разигран в сутрешния блок на bTV, където арх. Иван Шишков гостува необезпокояван от неудобни въпроси. Налице е гръмовното мълчание на националните медии по казус от огромно обществено и финансово значение.
Нито един журналист не зададе на Шишков въпроса, който ИПБ публично повдигна още преди дни: Къде изчезнаха записите от дрон, доказващи незаконното строителство на АМ „Хемус“?
За да сложи край на спекулациите и опитите за разпъване на медиен чадър, ИПБ представя неоспоримо доказателство – официалния протокол, с който Иван Шишков лично се е подписал, прибрал е дисковете със записите от Министерството на регионалното развитие и благоустройството и никога не ги е върнал.
„Крадецът вика: Дръжте крадеца!“ – Хронология на едно лицемерие
Наше разследване установи, че записите от дрон от 2021 г., представяни тогава като ключово доказателство за незаконно строителство по лотове 4 и 5 на магистралата, са били изнесени от МРРБ от тогавашния заместник-министър Иван Шишков. Това обстоятелство бе официално потвърдено пред ИПБ от министъра на регионалното развитие (2025-2026) Иван Иванов, както и в негово изказване от парламентарната трибуна на 28.02.2025 г.
Днес същият този Иван Шишков сезира прокуратурата срещу министър Иван Иванов заради издадено разрешение за строеж на същите участъци. Изниква логичният въпрос: Защо Шишков подава сигнали сега, след като през 2021 г. самият той лиши държавата от информация, като скри архива извън МРРБ? Отговорът е ясен – изчаквало се е издаването на разрешения за строеж през 2025 г., за да стартират евентуални огромни разплащания.
Скритият мотив: Голямата измама с „актуализацията“ на договорите
Зад паравана на загриженост за държавния бюджет и твърденията на Шишков, че е „спасил милиони“ чрез спиране на индексациите по договорите за „Хемус“, се крие опасна схема. Разликата, за която медиите мълчат, а министър-председателят трябва незабавно да провери, е съществена:
Индексация: Има законов таван до 50%, с който могат да бъдат индексирани авансите.
Актуализация на цените: При нея няма никакъв таван. Цените по договорите могат да набъбнат неограничено в полза на частни интереси.
Спирайки индексациите, Шишков всъщност подготвя почвата за безконтролна актуализация на договорите. Поверяването на милиарди евро от държавния бюджет в ръцете на човек с толкова “опасен ум” е заплаха за националната сигурност и инфраструктура.
Действията на ИПБ
Институтът за пътна безопасност няма да бъде съучастник в прикриването на истината в името на политико-олигархични интереси. Пълен комплект от информацията, ведно с протокола, доказващ изнасянето на записите от Шишков, се предава на Главния прокурор.
ИПБ настоява прокуратурата спешно да установи:
1. Кой и на какво правно основание е изнесъл записите от МРРБ?
2. Защо те не са върнати в министерството в продължение на 5 години?
3. Прикривана ли е истината за незаконното строителство, за да се облагодетелстват определени кръгове чрез бъдещи актуализации без таван на цените?
Призоваваме министър-председателя незабавно да преустанови тези деструктивни процеси в МРРБ, а българските медии – да си спомнят за своята обществена мисия и да спрат да бъдат трибуна за удобни и режисирани монолози.
Екип на Института за пътна безопасност
София, 16.06.2026 г.

Анализ относно 170% ръст на жертвите за последните 10 дни

Държавата капитулира пред войната по пътищата: 170% ръст на жертвите за 10 дни!
Десет дни след черната катастрофа на Челопешко шосе, институционалната машина на България отново блокира. Вместо реални резултати, обществото получи поредното „извънредно заседание“ на Министерския съвет и сухи полицейски статистики за глобени шофьори.
Фактите обаче са безмилостни и разкриват пълна абдикация на държавата от проблема:
Кървава статистика: От 5 юни до днес по пътищата са загинали 16 души (спрямо 6 за същия период на миналата година). Това е брутален ръст от близо 170%!
Дъно на черната хроника: От началото на годината жертвите са 190 с 30 повече в сравнение с 2025 г.
Имунитет срещу шока: Дори традиционният психологически ефект – краткосрочното намаляване на инцидентите след голяма трагедия поради обществен шок – този път напълно липсва. Системата е достигнала своята критична точка.
Провалът на „Мимикрията на дейност“
Текущото управление не може да бъде винено за десетилетната разруха в сектора, но носи пълна отговорност за днешната безпомощност. Проблемът е ясен: държавата лекува рак с аспирин.
Всички обявени „извънредни мерки“ са просто претоплена манджа от провалени стратегии на предходни кабинети:
1. Липсват конкретни цели: Не е ясно какъв резултат се търси и кога точно трябва да бъде постигнат.
2. Липсват показатели за контрол: Без критерии за оценка, всяка акция е просто политическо пожелание, а не управленско решение.
3. Липсва промяна на подхода: Когато засилените проверки и медийният шум водят до повече трупове, решението не е „още от същото“, а радикална смяна на модела.
Призивът на ИПБ: Край на кампаниите, време е за управление на риска!
Институтът за пътна безопасност категорично заявява: настоящият модел е напълно изчерпан. България няма нужда от поредната пиар акция или поредното безсмислено заседание.
Настояваме Министерският съвет незабавно да признае провала си и да потърси външна експертна помощ за изработването на изцяло нова Стратегия за управление на пътната безопасност.
Нужни са професионален анализ на риска, персонална отговорност, измерими цели и системни решения. Защото зад кухите проценти в статистиката стоят човешки животи. А всеки ден институционално пасуване коства нови трупове по българските пътища.
Екип на ИПБ

Становище – мантинелите са корупционното Елдорадо на пътния сектор в България

Заявяваме категорично: мантинелите са корупционното Елдорадо на пътния сектор в България.
Това са съоръженията, през които се краде най-лесно, най-бързо и най-непроследимо. В петък на парламентарен контрол министър Шишков се опита да легитимира един грабеж, криейки се зад темата за смъртта по пътищата.
Използването на страха на хората като параван за светкавичното и непрозрачно харчене на 90 милиона евро без ДДС чрез „ин-хаус“ договор в АПИ е връх на цинизма. Зад тази схема стои докладът на Даниел Иваничков, а мащабът ѝ излиза извън всякаква икономическа логика:
Абсурдът на цифрите: При средна пазарна цена от 60–75 евро на линеен метър, тази космическа сума се равнява на 1200 километра чисто нови мантинели (6% от цялата пътна мрежа в страната).
За да има реална необходимост от такова „аварийно“ възстановяване наведнъж, България трябва да е преминала през тежки военни действия или опустошително природно бедствие.
Ръст от 1300%: За периода 2014–2019 г. АПИ е похарчила общо 70 млн. лева за ограничителни системи. Днес се настоява под предлог „пътна безопасност“ за една година да се изхарчат близо три пъти повече пари, отколкото за пет години в миналото.
Хронология на подвеждащите твърдения в рамките на един ден
В опитите си да защити схемата пред обществеността, само в рамките на няколко часа министър Шишков допусна серия от сериозни фактологични несъответствия и манипулативни изказвания, оплитайки се в темите за ремонтите и пътната сигурност:
1 Казуса със „свалените“ задания за текущ ремонт и поддръжка (ТРП): Министърът се опита да прехвърли топката, заявявайки, че заданията за текущи ремонти са били свалени от АПИ. Истината е, че те се намират на сайта на МРРБ и могат да бъдат премахнати оттам по изрично негово разпореждане.
2 Параванът с „личните данни“: Беше лансирана версията, че въпросните задания за ТРП са свалени временно, за да се заличат подписите на служителите с цел защита на личните данни. ИПБ разполага с доказателства, че това не отговаря на истината – подписите в някой от документите стоят, а мотивът е изцяло измислен.
3 Фиктивният капацитет на „Автомагистрали“ ЕАД: Министърът разпространи неистината, че държавното дружество има капацитет самостоятелно да подмени и монтира 1200 км обезопасителни системи. Дружеството няма такъв капацитет, което е ясен знак за скрито привличане на частни подизпълнители без конкурс.
4 Административно бездействие: Наблюдава се и друг ярък парадокс – откакто Шишков е министър, в системата няма качено нито едно ново задание за ремонт. Това означава или че пътищата в България изобщо са спрели да се ремонтират, или че министърът съвсем съзнателно укрива информация от обществото.
Защо мантинелите са „златното гърне“ на корупцията?
Двойно плащане и изкуствен дефицит: В огромна част от случаите щетите по ограничителните системи се покриват от застрахователите по линия на „Гражданска отговорност“. Вместо държавата да си прибере дължимото от тях, министър Шишков настоява тези пари да бъдат отпуснати наново от държавния бюджет. Така за една и съща смачкана ламарина ще платят веднъж застрахователите и веднъж – данъкоплатците, а милионите ще потънат в „нашите“ фирми.
Липса на контрол: Никой в държавата не контролира колко точно метра са деформирани при ПТП. Масова практика е да се подменя здрав участък, да се фактурира като нов, а старият да се предава за скрап или просто да се пребоядисва.
Заключение
Министър Шишков не спасява човешки животи, а финансовите интереси на пътното лоби. Институтът за пътна безопасност настоява за незабавно спиране на процедурата и спешна намеса на контролните и разследващите органи.
Екип на Институт за пътна безопасност

Доклад относно увеличаващия се брой на жертвите по пътищата

Институтът за пътна безопасност (ИПБ) алармира за критична точка на пречупване по българските пътища. Към 31 май 2026 г. черната статистика отчете 168 загинали(с 25 повече спрямо същия период на 2025 г.) и 2841 тежко ранени.
Само за последния месец май труповете на пътя са с 7 повече – най-кървавият месец от началото на годината. Тези цифри са директно наследство от системния провал и неадекватните законодателни, наказателни и инфраструктурни мерки на кабинета „Желязков“. Правителството на Росен Желязков беше официално предупредено от ИПБ, че политиките му ще донесат само нови жертви – прогноза, която днес се потвърждава с кръв.
Време е за разликата.
Новото правителство управлява от близо месец. Напълно ясно е, че то не е авторът на този хаос. Но също толкова ясно е, че до този момент новото управление показва само едно: опасно затишие пред провала.
Обявиха пътната безопасност за свой приоритет, но до сега това намерение не е подкрепено с нито едно конкретно действие. Вместо реформи, чуваме добре познатото и износено клише на вътрешния министър Иван Демерджиев, че „полицаите се вадят от храстите“.
Точно с тези фрази и с този празен пиар се провалиха поредица от правителства преди. Реалността доказва, че полицейският контрол сам по себе си е безполезен.
Порочният 12-месечен кръг на българската политика:
България е заложник на абсурдна и повтаряща се закономерност:
1. Институциите спят, докато статистиката тихо расте.
2. Случва се тежка катастрофа с голям обществен отзвук (загинал журналист, политик, дете или масова трагедия).
3. Държавата имитира дейност – извънредни мерки, показни проверки и шумна репресия пред камерите.
4. Общественият натиск отслабва и всичко се връща към завареното положение.
Този цикъл се повтаря на всеки 12 до 18 месеца. Ако новото правителство продължи по утъпкания път на своите предшественици, следващата голяма трагедия на пътя е въпрос на седмици.
Предизвикателството на ИПБ:
България няма нужда от поредното правителство, което обещава и се снишава. Нуждаем се от лидер, който да спре войната по пътищата с реални действия, а не с лозунги.
Възможността за промяна е изцяло във в ръце на Премиера Румен Радев .
Очакваме действия.
Екип на Института за пътна безопасност

Анализ относно идеята за създаване на държавна застрахователна компания, която да оперира на пазара на „Гражданска отговорност“

Идеята за създаване на държавна застрахователна компания, която да оперира на пазара на „Гражданска отговорност“ (ГО), е изключително резонна, особено в контекста на сегашния пазарен дефект. След като държавата те задължава по закон да купуваш един продукт (което го превръща в квази-данък), тя има моралното и политическо задължение да гарантира, че гражданите няма да бъдат рекетирани от частен картел.
Ето анализ на това каква роля би изиграла една държавна компания, какви са ползите и какви капани трябва да се избегнат:
1. Разбиване на картела чрез „държавен маркетмейкър“
В икономиката съществува понятието „маркетмейкър“ (създател на пазара). Ако държавата създаде своя компания, тя може да въведе реална, прозрачна и икономически обоснована методика за ценообразуване.
• Като изчисли чистата математическа щетимост и премахне огромните надценки за брокери и корпоративни печалби, държавната компания ще може да предложи значително по-ниска и справедлива цена за изрядните шофьори.
• Частните компании ще бъдат принудени или да свалят цените си, за да останат конкурентоспособни, или да напуснат пазара. Това автоматично убива картелното споразумение.
2. Внедряване на „Бонус-Малус“ за 24 часа
Ако КФН и частните застрахователи симулират неспособност да внедрят системата „Бонус-Малус“ вече 15 години, държавната компания може да го направи едностранно. Тя има директен достъп до масивите на МВР и КАТ.
Държавният застраховател може да каже:
„Започваме да продаваме ГО по френския модел. Ако нямаш нарушения, цената ти пада с 50%.“
Това веднага ще пренасочи милионите изрядни шофьори към нея, изолирайки картела.
3. Социалната функция на „квази-данъка“
След като ГО е задължителна, приходите от нея не трябва да изтичат в офшорни зони или частни джобове под формата на свръхпечалби.
При държавна компания:
• Спечеленият финансов ресурс (след изплащане на обезщетенията) може да се реинвестира обратно в пътна инфраструктура, камери за скорост и линейки.
• Така парите на шофьорите наистина ще отиват за тяхната безопасност, а не за луксозния живот на шепа застрахователни босове.
Как би изглеждал моделът на практика?
Ако държавната компания бъде създадена по модела на някога обсъжданите „държавни бензиностанции“, но с много по-строг дигитален контрол, идеята би могла реално да проработи. Разликата е, че тук не става дума за търговия с гориво, а за управление на огромен финансов риск и задължителен обществен продукт.
Това означава:
• Изцяло дигитална структура без тежка администрация и без стотици местни офиси.
• Автоматизирано ценообразуване на база реални данни от КАТ, МВР, Гаранционния фонд и историята на водача.
• Пълна проследимост на всяко обезщетение, всяка щета и всеки превод.
• Публични годишни отчети в реално време — колко премии са събрани, колко обезщетения са изплатени и какъв е резервът.
• Алгоритми за откриване на фиктивни катастрофи и застрахователни измами.
• Ограничаване на човешкия фактор при одобрение на щети, защото именно там традиционно се ражда корупцията.
Ако системата бъде направена правилно, тя може да се превърне в своеобразен „държавен benchmark“ за целия сектор — тоест да покаже каква е реалната цена на риска, без изкуствено надуване.
Но тук има един огромен политически проблем
Такава компания ще удари директно:
• застрахователни групи;
• брокерски мрежи;
• части от КФН;
• свързани адвокатски и щетаджийски схеми;
• политически зависимости около сектора.
Тоест съпротивата срещу подобна реформа би била колосална.
Ще започнат аргументи от типа:
• „Държавата няма място на пазара“;
• „Това е социализъм“;
• „Ще фалира бюджета“;
• „Това нарушава конкуренцията“.
В реалност обаче държавата вече участва косвено на пазара, защото тя:
• прави ГО задължителна;
• контролира регистрацията на автомобилите;
• през КФН регулира сектора;
• през Гаранционния фонд поема системен риск.
Следователно аргументът, че „държавата не трябва да участва“, е частично лицемерен, защото тя вече е фундаментална част от системата.
РИСКОВЕТЕ: За какво трябва да се внимава?
1. КФН като ликвидатор
Ако държавната компания откаже да влезе в картела и предложи ниски цени, КФН може да бъде използвана като „бухалка“ — например чрез твърдения, че цените са „непазарни“ или „застрашават финансовата стабилност“.
Това означава, че без реална реформа в регулатора проектът е уязвим още от първия ден.
2. Партийна хранилка
Има риск компанията да бъде напълнена с корумпирани чиновници, партийни назначения и фиктивни консултанти.
Това е класическият български сценарий:
• източване чрез обществени поръчки;
• фиктивни обезщетения към „наши хора“;
• политически чадъри;
• раздут административен апарат.
Ако това се случи, дружеството ще натрупа огромни загуби и в крайна сметка сметката ще бъде платена от данъкоплатците.
Какво би било задължително условие, за да проработи?
Тук ключът е в архитектурата на управлението.
Ако се прави подобна компания, тя трябва:
• да има независим надзорен борд;
• да подлежи на постоянен външен одит;
• да работи с публични алгоритми за ценообразуване;
• да публикува почти всички финансови показатели в реално време;
• да има лимити на административните разходи;
• да бъде под граждански и парламентарен контрол;
• да има криминална отговорност за управители при доказано източване.
На практика това трябва да бъде една от най-прозрачните държавни структури в България, иначе рискът да се превърне в поредната схема е реален.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Създаването на държавна застрахователна компания за „Гражданска отговорност“ е потенциално най-мощният инструмент за регулиране на самозабравил се пазар.
Тя може:
• да разбие картелни практики;
• да въведе реален „Бонус-Малус“;
• да намали цените за изрядните шофьори;
• да върне част от ресурса обратно в пътната безопасност;
• да наложи прозрачност в сектора.
Но има едно фундаментално условие:
Без радикална реформа на регулатора и без свръхстрог дигитален контрол, съществува риск държавната компания да бъде или унищожена отвън, или източена отвътре.
Точно затова успехът на подобен модел не зависи само от създаването на компанията, а от това дали държавата е способна да изгради система, в която правилата важат и за самата нея.
ИПБ