Становище oтносно предложени промени в ЗДвП

Становище на Института за пътна безопасност относно предложени промени в ЗДвП

Днес пресслужбата на Министерски съвет публикува информация, че е внесен законопроект за ЗИД на ЗДвП в Народното събрание. Проверка в сайта на НС показва, че такъв законопроект не е внесен. Последният законопроект, който е внесен за ЗДвП, е внесен септември 2024 г. От началото на годината МС е внесъл 3 броя законопроекти. И трите законопроекта са едни и същи и всеки път се обявяват като нещо ново. Направените предложения в тези законопроекти са добри намерения, които се обсъждат в общественото пространство от 2019 г. насам. Политическата нестабилност не позволява реализирането на каквато и да е политика в сферата на пътната безопасност. В същото време статистиката, която МВР ни предоставя за загиналите, ни показва революционно намаляване на жертвите с повече от 55 човека спрямо миналата година, като в същото време не са констатирани никакви революционни промени в управлението на пътната безопасност. Това означава, че транспортната ни система е изключително нестабилна или е налице сериозна статистическа манипулация от страна на МВР. Министерски съвет, публикувайки за пореден път едни и същи идеи, прави пореден опит да бъде изместен дневния ред на обществото, като ни се вкарва темата „пътна безопасност“ без да е налице нищо различно от последните 5 години.

Институтът за пътна безопасност категорично се противопоставя на използването на жертвите по пътищата за политически цели. Убедени сме, че анонсираните промени и този път няма да се превърнат в реалност.

ИПБ

Становище относно транспортната система в гр. София

СТАНОВИЩЕ

На

Института за пътна безопасност

 

Всяка година в  началото на септември месец се констатира значително повишаване на трафика на МПС в гр. София. Това води до така наречените „тапи“ на определени възлови транспортни артерии. Управлението на трафика в столицата се осъществява от Столична община чрез дирекция „Управление и анализ на трафика“.

При направено проучване от експерти на ИПБ се констатира, че са налице съществени пропуски при управлението на трафика, които са на път да превърнат един хроничен проблем в криза. През 2024 година се констатира почти двойно увеличение на проблемните булеварди и улици, както и съществено увеличаване на времето за придвижване. Причините за това са следните:

– Неизпълнение на нито едно от обещанията на кмета на София, поети в предизборния диспут за транспорта на София;

– Недопускане на обществен контрол (по време на кризата с бул. „Патриарх Евтимий“ беше създаден т.н. Комитет за наблюдение на трафика, който след първото заседание и посканите проекти от страна на ИПБ беше закрит);

–  Липса на нов екип от експерти, които да приложат съвременни методи при управлението на трафика с експертиза при управлението (не са извършени никакви структурни и кадрови промени в основната дирекция „Управление и анализ на трафика“)

– Липса на прозрачност в управлението на СО (не бе изпълнено обещанието за създаване на информационна система, чрез която да се осъществява мониторинг върху дейността на администрацията в СО)

– Липса на координация между СО и „Пътна полиция“-СДВР (до този момент не поискано становище или съдействие от СО към СДВР)

След проведени множество разговори между експерти на ИПБ и кмета на гр. София можем обосновано да заключим, че върху транспортната система на столицата е извършен аутсорсинг към ПП „Спаси София“ . Експерти на ИПБ през последните пет години многократно са дискутирали транспортните проблеми с представители на  неправителствената организация „Спаси София“, която впоследствие се превърна в политическа партия. И тогава и сега тяхното поведение се характеризира с агресивност, самонадеяност, отказ от взаимодействие с други институции. Видимо е, че те не разполагат с доказани експерти и продължават да разчитат на заварените експерти от управлението на предишния кмет.

Как може да се подобри състоянието на транспортната система в гр. София?

Необходимо е незабавно да се преразгледа използването на интелигентните транспортни системи. Пренастройване на гъвкав режим на светофарите. Създаване на нова временна организация по основни възлови  трасета като се забраняват леви или десни завои, както и почасово използване на бус лентите от всички МПС. Временно премахване на синя и зелена зона в определени участъци. Ръчно регулиране на движението на МПС. Всички тези действия трябва да се извършат съвместно с Пътна полиция-СДВР.

В заключение призоваваме кмета Терзиев да се ангажира лично с транспортните проблеми на столицата, защото видимо целият град е заложник на амбициите на една нестандартна група наречена Спаси София.

Екип на ИПБ

Становище ИПБ камери

СТАНОВИЩЕ

На Института за пътна безопасност

            Институтът за пътна безопасност извърши анкетно проучване относно влиянието върху безопасността на движението по пътищата при използването на технически средства за контрол (камери). В периода 10-30 септември са анкетирани 192-ма български граждани в Северозападна България. Според оценка на риска на ИПБ областите в Северозападна България (Русе, Ловеч, Монтана и Варна)  са с най-висок риск от настъпване на тежки ПТП. 86% от анкетираните смятат, че основният фокус на правителството е върху полицейския контрол и глобите вместо върху ефективното управление на пътната инфраструктура.

Този подход създава усещане за използване на пътната безопасност като инструмент за генериране на приходи, а не като средство за намаляване на инцидентите и подобряване на мобилността. Проучването разкрива сериозни пропуски в инфраструктурното управление и отбелязва, че обществеността смята, че системата за управление на пътната безопасност не е адекватна на нуждите на съвременната мобилност.

Въпреки нарастващото движение на чуждестранни МПС, България продължава да разчита на наказания и глобяване вместо да инвестира в подобряване на пътищата и безопасността на движението. Лошо поддържаните пътища, липсата на адекватни инженерни решения и хаотичната политика водят до увеличаване на инцидентите и фаталните случаи. Според изследователите е належащо правителството да предприеме сериозни реформи, които да поставят обществения интерес на първо място. Системата трябва да се пренасочи от наказания към истинско подобряване на инфраструктурата и повишаване на безопасността на пътя. Само така България може да постигне ефективност в мобилността и значително намаляване на пътните инциденти.

На 23 октомври Института за пътна безопасност, заедно с община Русе, организират форум „Свързаност 2025 в рамките на безопасна мобилност“.

 

 

 

 

 

 

ИПБ

Становище относно практика на Център Градска мобилност

Уважаеми г-н Терзиев,

 

Уважаеми Общински съветници,

 

СТАНОВИЩЕ

 

На Института за пътна безопасност

 

В Института за пътна безопасност постъпи информация за притеснителна практика на Центъра за градска мобилност (ЦГМ). Въпреки наличието на юристи, които работят на трудов договор и правомощието на ЦГМ да поставя скоби, с което изпълнява функциите на административен орган, в случай на оспорване на действията на служителите на дружеството се използват услугите на външна адвокатска кантора.

 

Нашият екип извърши справка, която установи, че ЦГМ е имало практиката до 2023 година да се представлява от неговите юрисконсулти. Има множество съдебни актове, които го потвърждават.

 

Считаме, че използването на външна адвокатска кантора има за цел сплашване на гражданите и техните организации, за да не си търсят правата под страх, че размерът на разноските ще нахвърля 30 пъти този на поставената скоба. Съгласно действаща тарифа на Висшия адвокатски съвет, минималното възнаграждение по делата против Принудителни административни мерки, каквито са тези срещу поставените скоби, е в размер на 1000 лв. Освен вредна за гражданите, тази практика ощетява и бюджета на Дружеството, тъй като в случаите на отмяна на поставена скоба, ЦГМ няма правото да претендира възстановяване на сторените разноски. Също така, честа практика е при отмяна на поставена скоба, Дружеството да оспорва решението, с което в случай на повторна загуба, невъзстановимите разноски стават в размер на 2000 лв. Нашата проверка установи, че в повечето случаи на отмяна, Върховния административен съд се съобразява с първоинстанционното решение и потвърждава отмяната на скобата. По този начин с едно изгубено дело, ЦГМ губи 2000 лв. платени от него разноски и следва заплати още 2000 лв. разноски на жалбоподателя и се предоставя законовата възможност на последния да заведе дело за вреди, което по всяка вероятност ще бъде изгубено. Така вместо да се търси диалог с гражданите, един приход от 30 лв., се превръща в разход с минимален размер от поне 6000 лв.

 

За нашия екип е важно да се извърши одит на ЦГМ относно практиката му ненужно да възлага процесуално представителство и да се потърси отговорност от длъжностните лица, които в ущърб на гражданите и общината харчат нецелесъобразно нашите пари! На следващо място намираме за необходимо ЦГМ да предостави възможност на гражданите, които се считат за ощетени, да могат да подават възражение против действията на самия орган. Това ще доведе до намаляване на броя дела, както и подобряване на публичния образ на Дружеството, а и ще сведе до минимум загубените дела.

 

 

 

Екип на ИПБ.

Становище относно законопроекти

СТАНОВИЩЕ

На Института за пътна безопасност

Група депутати се готвят да изнасилват за пореден път Закона за движение по пътищата. Целта им е да си създадат поредната дъвка през избирателите си, че ги е грижа за пътната безопасност. В Народното събрание са внесени повече от 10 законопроекта за изменение на ЗДП.

Всички предложени промени са поредните кръпки на парче и в годината на местните избори са поредния инструмент за евтин политически ПР, който показва само едно – безсилие и некомпетентност !

Затова считаме, че настоящите Законопроекти не трябва да бъде приемани в този им вид, а  всички институции да си подадат ръка и заедно с неправителствения сектор да впрегнат усилия в изработването на изцяло нов Закон за движението по пътищата, който да отговаря по адекватен начин на действителността !

1.      Всички законопроекти се припокриват в не малка част с вече представени такива в предишното Народно събрание.

2.      Законопроектите внесени от МС и Групата народни представители: Божидар Пламенов Божанов, Мартин Димитров Димитров, Димитър Георгиев Найденов, Йордан Ивов Терзийски, Стела Димитрова Николова, Вяра Методиева Тодева, Александър Димитров Симидчиев, Надежда Георгиева Йорданова, Васил Стефанов Стефанов, Венко Николов Сабрутев, в една част се припокриват и създават предпоставка за допускане на непълно/неясно законодателства.

3.      Създава се икономическа изгода за общините да издават електронни фишове  и да събират глоби. По своята същност контролната дейност не бива и не е правилно да води до приходи за бюджета на съответния контролен орган, тъй като е предпоставка за конфликт на интереси и генериране на корупционен натиск, за разлика от издаваните от МВР ЕФ и НП, приходите от които се предоставят на Фонда за безопасност на движението по пътищата. Предлаганите промени предвиждат 70% от глобите да се предоставят на бюджета на съответната община. Този текст ще доведе до два проблема. Първо, парите от глоби ще са безотчетни, т.е. няма да се събират целево, ще се разходват наравно с всички постъпления и ще са на едно ниво с приходите от данъците, като значимост. Второ, не става ясно как точно ще си плаща задължението нарушителя по една сметка или две отделни. По-вероятно е да се реализира втората възможност, която може да доведе до объркване, тъй като общините са 265 и всяка има собствена сметка. Какво ще стане в случай, че общината смени обслужващата си банка след връчване на ЕФ, не е ясно.

4.      Вместо да се въведе връчване чрез електронно известяване и предоставяне на цялата преписка през Системата за сигурно електронно връчване, се залага на доказано неефективния подход за връчване на място и на „късмет“.

5.      Никъде в законопроекта не се споменава, а и в общественото пространство не е споделяна идеята общините да предоставят своите АТСС на Пътна полиция, която да ги ползва. Повече от 10 години, МВР с ограничения си брой АТСС не успява организира на централно ниво, своята дейност по контрол, какво ще стане когато 265 общини с различно ниво на административен капацитет започнат да генерират ЕФ ?

6.      Приложена предварителна оценка на въздействието е невярна по отношение на Анализа на разходи и ползи и Административната тежест и структурни промени.

Контролът за спазване, на който и да е закон не следва е ПРИВИЛЕГИЯ на контролния орган, за да решава ДАЛИ и КОГА да контролира. Напротив, ако общините и техните служители ще участват в контрола на движението по пътищата, то те трябва да ясно определено и да е ПРАВОМОЩИЕ.

На следващо място, трудно би могло да се приеме, че допълнителните контролни правомощия няма да доведат до тежест върху работата на Общините. Това е така, защото у нас липсата на правилен подход, води до множеството установени нарушения от страна МВР, а това неминуемо води и до съдебни дела. Ако вземем територията на СДВР, която е рекордьор по не връчени ЕФ и НП – около 280 000, няма как логически да приемем тезата, че допълнителни над 500 000 преписки, не биха довели до тежест. Общините, които притежават изградени системи ще трябва да отделят средства за ежегодния метрологичен и технически контрол за тези АТСС се заплаща, което е по някаква причина е пропуснато от Вносителите на Законопроекта. Без анализ остава как ще се отрази на общините, които нямат налични АТСС или по-точно как така закупуването и изграждането на системите не води до тежест за бюджета?

На последно място се казва, че приходите от глоби, ще подпомогнат поддръжката и развитието на системите за контрол, което само по себе си логически не допуска постигане на целта за намаляване на нарушенията, тъй като именно приходите от тях издържат системата.

7.      Предложението е предпоставка за създаване на втора ситуация „Пролеша“, защото давностните срокове за Електронните фишове остават непроменени, а според действащата нормативна уредба в резултат на Тълкувателно постановление № 1 от 27.02.2015 г., абсолютната давност изтича след 4,5 години!!! Не е трудно да си представим, как една община с малък административен капацитет и голям брой установи нарушения в даден период, в сегашната ситуация може да ги издаде с огромно закъснение и по този начин да превърне всеки шофьор в „джигит“ и „системен нарушител“.

8.      Вместо да се фокусират усилия върху създаване на по-комплексен подход върху системните нарушители и тяхното установяване, се предлагат текстове в закона, които би следвало да бъдат оставени както са и сега – в рамките на  оперативната самостоятелност на всеки директор на ОДМВР. По-конкретно, става въпрос за предложението за водачи с пет и повече невръчени НП/ЕФ, да бъдат приоритетно търсени. Този текст е абсурден и показва липса на практически опит и тотално разбиране на материята от авторите му. Ако един водач има множество нарушения и притежава личен автомобил, това не е гаранция, че първо винаги е в него и второ, че той винаги е нарушителят.

9.      Ако някой от вносителите, си беше направил труда да погледне ЗДвП в първоначалния му вид, в който е публикуван през 1999 г., щеше да разбере, че Законът няма нужда от промени. Трябва ни изцяло нов закон, тъй като материята в настоящия се е разпилял до такава степен в множество направления, че трудно може да се разбира от водачите с дългогодишен опит или дори университетски преподаватели, а какво остава за младите шофьори. Настоящата редакция на Закона, включва в себе си контрол върху участниците в движението по пътищата, лицата извършващи ГТП и психологически изследвания, както и  провеждащите курсове за обучение. Освен контрол, са разписани правила и процедури за издаване на разрешителни за извършване на съответните дейности. В допълнение към разрешителните, са разписани и правила за типово одобрение на различните видове ППС, както и тези за обезопасителните системи за деца.

10.  Миналогодишния брой на внесените проекти беше 8, за щастие не успяха да се реализират. Онези промени, които бяха обнародвани, чрез изменение и допълнение на Наказателните кодекс и създават проблеми, нуждаещи се от промени, доказват тезата ни, че ЗДвП е изчерпан в този му вид.

 

 

Екип на ИПБ

Становище по повод твърдението, че ЦГМ има малък брой изгубени дела

СТАНОВИЩЕ

На Института за пътна безопасност

 

По повод твърдението в медиите, че Центърът за градска мобилност (ЦГМ) има много малък брой изгубени дела, излизаме с подробна информация относно това твърдение, което бе обявено в отговор на наше становище относно спорната практика Дружеството да се представлява от адвокати, вместо назначените юрисконсулти.

Съгласно публикацията в този сайт https://www.actualno.com/sofia/cgm-otreche-da-e-oshteten-i-da-gubi-dela-za-skobi-news_2285630.html, ЦГМ няма много загуби, а и всеки гражданин е бил наясно с рисковете, които едно потенциално дело крие.

Нашата справка успя да открие множество дела, които ЦГМ е изгубило на 2 инстанции и по които разноските многократно надхвърлят 30-те лв. Номерата на част от тях са: Решение № 9161 от 24.07.2024 г. по адм. д. № 6821 / 2024 г. на Върховен административен съд; Решение № 4245 от 08.04.2024 г. по адм. д. № 6137 / 2023 г. на Върховен административен съд, Решение № 8806 от 15.07.2024 г. по адм. д. № 5605/ 2024 г. на Върховен административен съд. Само тях ЦГМ е следвало да заплати разноски над 6000 лв., като ще дължи и възстановяване на платени скоби или рискува дела за вреди по реда на ЗОДОВ и допълнителни разноски.

Освен лъжата за малък брой загуби, нашата справка спрямо спечелените дела показва една тенденция на завишаване на разноските, които ЦГМ заплаща, въпреки действащата тарифа за минималните адвокатски възнаграждения. По-конкретно през 2023-та година, ЦГМ претендира разноски от 600 лв., при минимален размер 1000 лв., докато през 2024-та е вече 1000 лв. Трудно бихме могли да съгласим, че целта на ново ръководство не е да продължава същата практика, вместо да се опита да води диалог с гражданите.

Следващата лъжа е, че ЦГМ от 2006-та година винаги се е представлявало от един и същ адвокат. Това не е вярно и множеството съдебни решения го показват. Съгласно част от тях ЦГМ в различните периоди се представлява от юрисконсулти, както и от адвокатски дружества или отделни адвокати. Справката ни показа, че последните 5 години най-често се представлява от един адвокат. Не така стои въпроса за периода от 2006 г. до 2019 г.

На последно място, следва да се отбележи, че има висящи дела пред ВАС и други административни съдилища в страна, по които ЦГМ е страна. Резултатите от които тепърва ще стават ясни.

 

Затова ще повторим, че за  нашия екип е важно да се извърши одит на ЦГМ относно практиката му ненужно да възлага процесуално представителство и да се потърси отговорност от длъжностните лица, които в ущърб на гражданите и общината, харчат нецелесъобразно нашите пари!

На следващо място, намираме за необходимо ЦГМ да предостави възможност на гражданите, които се считат за ощетени, да могат да подават възражение против действията на самия орган. Това ще доведе до намаляване на броя дела, както и подобряване на публичния образ на Дружеството, а и ще сведе до минимум загубените дела.

На последно място настояваме да се потърси отговорност на служителите и ръководството на ЦГМ, които представят невярна информация в обществото.

 

 

ЕКИП НА ИПБ

Становище относно разпореждане от ОПП-СДВР

СТАНОВИЩЕ

На Института за пътна безопасност

 

Експертите на Института за пътна безопасност считат, че издаденото разпореждане от ОПП-СДВР за преустановяване на движението на велосипедисти по бул. „Патриарх Евтимий“ и бул. „Витоша“ и бул. „Фр. Нансен“, както и да се обезопасят с плътна ограда зоните на строително-монтажни работи /СМР/ е закъсняло с два месеца. Към днешна дата СМР не се извършват. Учудваща е липсата на разпоредителни действия от ОПП-СДВР още в момента на започване на дейности /началото на май месец/ по въвеждане на нова организация на движението при положение, че същата не е съгласувана според тях. В разпореждането на ОПП-СДВР не са посочени нито един конкретен дефицит на безопасност при сега действащата организация на движението. Загрижеността за безопасни условия на труд щеше да е похвална ако това беше системен подход от страна на МВР. Институтът за пътна безопасност многократно е сигнализирал за липсващи знаци, неправилна или липсваща маркировка, повредени или липсващи обезопасителни пътни системи., но реакция  не е последвала. В момента по републиканската пътна мрежа се извършват множество СМР, без същите да са обезопасени с плътна ограда.

В разпореждането на ОПП-СДВР в т. 5 се разпорежда да се проектират нови режими на светофарните уредби. Това е в противоречие на определението на ВАС да се преустановят всички дейности по въвеждане на новата организация на движението.

В същото време СО все още не е възложила инспекция за безопасност на движението по бул. „Патриарх Евтимий“ , бул. „Витоша“ и бул. „Фр. Нансен“ на сега действащата организация на движението. След като ВАС спря довършването на новата организация на движението.

Закъснялото разпореждането на ОПП-СДВР няма да допринесе по никакъв начин за повишаване на безопасността на движението, но пък ще създаде институционално противопоставяне, с което ще се наруши взаимодействието между стопанина на пътя и контролния орган. Последствията от това ще продължат с години. Министри и кметове идват и си отиват, но институциите остават да служат на хората.

Институтът за пътна безопасност счита, че са допуснати множество грешки от страна на СО и ОПП-СДВР при въвеждането на новата организация на движението от които страдат всички граждани на столицата.

Предлагаме диалога и професионалното начало да се възстановят между СО и МВР и да спрат да използват медиите за внушаване на фалшива загриженост за безопасността.

Оставаме на разположение с нашите експерти да посредничим професионалния диалог да бъде възстановен.

Екип на ИПБ

Сигнално писмо тунели АМ “Люлин”

 По време на инспекцията на Института за пътна безопасност от  13.06.20224г. на тунелите „Мало Бучино“, „Люлин“ и „Големо Бучино“ по трасето на АМ „Люлин“ се установиха сериозни дефицити на безопасност.

•             липсва осветление и в трите тунела;

•             монтираните ОСП /мантинели/ са повредени в следствие на ПТП на 8 места, но АПИ не са предприели действия за обезопасяване на опасните места;

•             след ремонтните дейности по асфалтовото покритие не е положена маркировка.

•             не е почистена тревната растителност, като на места навлиза върху пътното платно и ограничава видимостта по посоката на пътя.

Считаме, че е налице много висок риск от настъпване на тежко ПТП. Настояваме отговорните служители от АПИ да предприемат незабавно действия по обезопасяване на АМ „Люлин“ в отсечката от гр. София до гр. Перник и да бъде предоставена методологията за анализ на риска, която се изисква съгласно 2004/96/EC.

Проблемите, които сме установили, са хронични и ние многократно сме ги посочвали както на Стопанина на пътя, така и на ДАБДП. Съгласно съвременните разбирания тунелите се класифицират като средно дълги и в съответствие с чл.13 на Директива 2004/96/EC трябва да бъде извършен анализ на риска. Тъй като проблемите са налични за поредна година и след като бе многократно обявена „Война на войната по пътищата“ ИПБ изисква методология, съгласно която е взето решението да не се прави нищо по тези съоръжения представляващи национален интерес.

ИПБ

“Столична община затвори моста над Околовръстния път” Становище на Института за пътна безопасност

“Подобно нещо не е особено опасно,……” изразява мнение виден “инженер”, социален педагог, психолог, експерт по пътна безопасност и т.н., без да носи никаква отговорност за мнението си и сигурността на столичани. Въпросът е само и единствено инженерен. Становищата на утвърдени професионалисти са приети и Столична община разполага с анализ на риска и ние имаме пълна яснота за опасността под и над съоръжението.
Разбираме напълно неудобствата. Ние също живеем в този град. Но истината, е че този проблем е възникнал далеч преди последните избори. Така че и далеч преди последните избори трябваше да бъдат извършени ремонтните дейности. Интересно, е че тази група лобисти не е имала възражения за извършения от общината ремонт през 2018 г. Тази група от самозвани експерти можеше да прояви интерес овреме и да сигнализира и изиска ремонтни дейности. Вместо сега да минаваме в режим на аварийни дейности и поради подкопаната основа на моста.

Институтът за пътна безопасност настоява Столична община да се противопостави на всички спекулации със сигурността на гражданите на град София.

Анализ катастрофа с НСО

Експерти на Института за пътна безопасност изследваха пътната обстановка на мястото на катастрофата с автомобил на НСО чрез Гугъл Мапс.

🎯Според предварителните данни и снимки катастрофата се е случила на входа на Варна откъм Аксаково, там където ул. “Добруджа” се пресича с път 29, непосредствено до Автомивка “Трафик”. По снимките ясно се различават същите табели и указателни знаци.

От страната на ул.”Добруджа” действително има знак стоп, който задължително трябва да се спази от водачите, поради големия трафик по другия път, който няма разделителна линия.
Път 29 на това място представлява десен завой (ако следваме посоката на движение на колата на НСО) със сравнително голям диаметър около 400-600 м. Независимо от това обаче, завоят е доста остър, толкова, че при движението на колите към Варна, първата възможност на водачите да видят спряла кола на знака стоп (както и самите водач да имат пряка видимост един към друг) е на около 140 м от кръстовището (вижте лилавите стрелки на илюстрацията). Там има буйна растителност, табели и крив път.
🎯При пътни произшествия, както и проектирането на пътища и автомобили се следват законите на физиката, и там има формули за измерване на спирачен път, сцепление на пътя и пр.  Една от тях, за спирачния път, може да се изведе с формулата S=V*V/(2fg) в метри, където:

S – спирачен път (м)
V – скорост на движение (в м/сек)
f – коефициент на сцепление
g – земното притегляне, равно на 9,81 м/сек

🎯Понеже скоростта е на втора степен, спирачният път не е пропорционален на нея. При 2 пъти по-голяма скорост, спирачния път е 4 пъти по-голям.  И по тази формула, и да приемем, че имаме сух асфалт, спирачния път при 60 км/ч e 15-18 е 15-18 метра, но при 120 км/ч е над 60-65, и то при сух асфалт и идеални гуми и спирачки. Като добавим и времето за реакция на шофьора, когато види някой на пътя, което е 1-2 сек, и се оказва, че разстоянието от 130 м може да е достатъчно да се спре , ако се кара с 60 км/ч, но ще е крайно недостъпно при скорост над 100. При мокра настилка например спирачния път може да стигне и 200 м..

🚔Към факторите тук добавяме и следните неща

1. Освен че завоят е десен и не осигурява добра видимост , там има и няколко големи табели и дървета (вж. снимките), които допълнително затрудняват видимостта между двамата водачи.  Т.е. ако при оптимални условия от максимална видимост между двамата водачи от 137-140 м, тук нещата са допълнително усложнени и е възможно пострадалият водач да е спрял на знак стоп, да е изчакал, и когато е тръгнал, да не е видял изобщо друга кола отляво.

2. За 2-4 секунди колкото ще отнеме на един автомобил от спряло положение да навлезе в платното, една кола с 60 км/ч би изминала 50 на метра, но една кола движеща се над 110-120 – би изминала над 100м., т.е. практически е почти невъзможно да се спре и да се избегне катастрофа.

🎯Именно затова там, трябва да има ограничение от 50-60 км/ч , защото дори всеки един шофьор по ул. “Добруджа” да спира на знака Стоп, то ако друг автомобил се движи с над 90 км/ч – вероятността твърде късно  да види навлизащ в платното откъм път 29  е много голяма.

🎯Компетентните органи ще трябва да изяснят детайлите, кой е спрял, кой с колко е карал, дали тези табели допълнително са попречили на видимостта и пр.  Това изследване е само за да предупреди други шофьори, че дори спирането на знак Стоп, не винаги е гаранция за безопасност. Няма никакво значение дали някой бил с пусната лампа или не – при остър завой и малка видимост, винаги се рискува някой отнякъде да изскочи в последния момент.

🎯Според всички анализи, от вида на смачканите автомобили става ясно, че скоростта е била голяма. Ако това е така, за къде точно са бързали Кирил Петков и компания, и защо не са попречили на шофьора да кара неразумно бързо?

🚔Знаете ли, че в Щатите и други западни страни има закони, които наказват дори пътниците, ако са съучастници и подбуждали шофьора да кара пиян или бързо ( Encouraging Speeding ).
Екип на ИПБ