СТАНОВИЩЕ относно създаването на нови структури
Институтът за пътна безопасност счита, че предложеният от Министерския съвет модел за промяна в управлението на пътната безопасност няма да доведе до единен контролен орган и единен информационен център. Напротив – той увеличава броя на институциите, размива отговорностите и създава предпоставки за институционална криза.
1. Информацията ще се движи между институциите, вместо да се използва ефективно
Предлага се нова изпълнителна агенция към Министерството на транспорта да събира информация от камерите на МВР , общините и тола.
Но МВР и сега разполага с тази информация и я използва оперативно.
Има създаден денонощен координационен център с участието на всички институции.
Какъв е смисълът информацията да отива от МВР в Министерството на транспорта и след това отново да се връща в МВР?
Още по-съществено е, че една изпълнителна агенция към Министерството на транспорта няма надведомствени правомощия, за да дава задължителни указания на МВР.
Получава се информационен кръг:
МВР → Министерство на транспорта → МВР, без да е ясно кой реално взема решението и кой носи отговорност.
2. Вместо един контролен орган остават няколко
В предложения модел продължават да съществуват:
* МВР със своите контролни функции;
* Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“-контрол върху фирмите, ГТП и др.
* Държавната агенция БДП, която трябва да контролира институциите;
* Нова изпълнителна агенция „Транспортен оператор“. (Няма никаква логика една част от Националното тол управление да бъде обособявано като самостоятелна агенция, при положение че до момента то успешно функционира като част от Агенция „Пътна инфраструктура“.)
Това не е единен контролен орган. Това е увеличаване на броя на участниците.
Вместо да стане ясно кой управлява риска, кой контролира и кой носи отговорност, се създават още институционални граници.
3. Каква е ролята на държавната агенция?
Държавната агенция БДП остава, за да контролира институциите как изпълняват задълженията си.
Но ако тя няма реална роля в управлението на риска и необходимите правомощия за въздействие, се превръща в още един административен слой.
Така получаваме ситуация, в която:
едни контролират движението, други контролират фирмите в транспорта, трети контролират институциите, а четвърти събират информацията.
И накрая не е ясно кой носи персоналната отговорност за резултата.
4. Това не е единният контролен орган, за който говореха експертите
Важно е да се направи разграничение.
Когато експертите говореха за единен контролен орган, ставаше дума за обединяване на контрола върху бизнес транспорта – товарните автомобили, автобусите и специализираните превози.
Това няма нищо общо с хибридната структура, която сега се предлага.
Следователно не бива обществото да бъде подвеждано, че предложеният модел реализира идеята за единен контролен орган.
Той не я реализира.
5. Защо е необходима нова агенция „Транспортен оператор“?
Ако целта е създаване на информационен хъб, няма нужда от цяла нова агенция.
Такова звено може да бъде създадено в рамките на вече съществуваща структура – като дирекция или специализирано звено.
Създаването на нова агенция означава ново ръководство, администрация, разходи и още една граница между институциите.
Освен това една изпълнителна агенция няма необходимия ранг и правомощия, за да управлява надведомствено национална система за пътна безопасност.
6. Ако ще има информационен хъб, той трябва да бъде там, където се използва информацията
Ако информацията от камерите ще се използва основно за контрол и санкции, нейният естествен оперативен център е МВР.
Няма логика информацията, с която МВР вече разполага, да бъде изваждана от системата му, да се изпраща в Министерството на транспорта и след това отново да се връща в МВР.
Ако ще има информационен хъб – той трябва да бъде там, където се вземат оперативните решения.
7. Но и пълната централизация в МВР не е единственото решение
Институтът за пътна безопасност не счита, че всичко задължително трябва да бъде прехвърлено в МВР.
Пълната централизация също носи рискове – концентрация на власт, липса на независим контрол и опасност от самоконтрол.
Затова въпросът не е просто „МВР или Министерството на транспорта?“
Въпросът е:
Кой модел гарантира най-добро управление на риска, контрол и ясна отговорност?
8. Има два разумни изхода
Първият: държавната агенция по безопасност на движението по пътищата да бъде оздравена и реално да се превърне в център за управление на риска. В нея може да бъде интегриран и информационният компонент (дигиталното ядро)
Вторият: ако държавата реши, че пътната безопасност трябва да бъде изцяло управлявана от основния оперативен играч, функциите да бъдат централизирани в МВР.
Но при този вариант държавната агенция по безопасност на движението по пътищата вече няма самостоятелно основание да съществува. И тогава се създава Изпълнителна ангенциа в МВР включваща НТУ и ДАБДБ
И двата модела са възможни. Въпросът е държавата да избере стратегия, а не да създава поредната структура.
9. Правителството променя концепцията, без да го казва
В представения на правителството план, разработен на базата на предложената от Института за пътна безопасност концепция, се говори за „бъдеща нова структура“, но не е записано създаването на нова изпълнителна агенция.
Ако още тогава беше ясно, че става дума за поредна агенция, Институтът категорично би възразил.
Защото основният въпрос е:
Защо при заявена цел за оптимизация броят на институциите трябва да се увеличава?
И когато се създават нови структури без ясна необходимост и без ясни правомощия, неизбежно възниква съмнението дали целта е реформа или създаване на нови административни позиции или заличаване на извършени престъпления от Националното тол управление.
Екип на ИПБ
