Search for:

Становище и анализ относно ефективността на контрола чрез измерване на средна скорост

СТАНОВИЩЕ
Относно ефективността на контрола чрез измерване на средна скорост
Настоящото становище разглежда ефекта от въведените 32 отсечки за контрол на средна скорост върху пътнотранспортния травматизъм.
Анализът показва, че само една отсечка – Сопот – Гулянци (Ловешка област) – демонстрира ясно изразен положителен ефект. В нея броят на загиналите намалява от 10 души (като 5 от тях са в две ПТП) до 1 след въвеждане на контрола.
В останалите 31 отсечки не се установява съществено намаляване на жертвите. Частично изключение е участъкът Вакарел – Ихтиман, където през 2024 г. се отчита спад от 3 на 1 загинал, но подобни колебания са наблюдавани и в други периоди без прилагане на контрол на средна скорост, което поставя под съмнение пряката причинно-следствена връзка.
Отчетеното от МВР намаление с 12 загинали следва да се разглежда с внимание, тъй като е възможно да се дължи на случайни фактори, включително концентрация на жертви в ограничен брой тежки пътнотранспортни произшествия, както и на влиянието на единични отсечки с по-силен ефект.
Налице е и съществен проблем при избора на местата за контрол – те са определени основно според техническата възможност за изграждане на системи, а не според реалната концентрация на ПТП.
Заключение:
Контролът на средна скорост, прилаган единствено в участъци с налична техническа инфраструктура, не оказва съществено и системно влияние върху намаляването на пътнотранспортния травматизъм. За постигане на устойчив ефект е необходим целенасочен избор на рискови участъци и прилагане на комплексни мерки за пътна безопасност, а не само санкционен контрол.
Екип на ИПБ
АНАЛИЗ на ИПБ
Ефективност на контрола чрез измерване на средна скорост върху пътнотранспортния травматизъм
1. Въведение
Настоящият анализ разглежда ефекта от въведените отсечки за контрол на средна скорост върху пътнотранспортния травматизъм. Данните се базират на изследване на ИПБ и официална статистика от МВР.
2. Обхват на изследването
Анализът обхваща:
• 32 отсечки с въведен контрол на средна скорост
• Сравнение на броя на загиналите преди и след въвеждането на мярката
3. Основни резултати
3.1. Отсечка с доказан ефект
Единствената отсечка с ясно изразен положителен ефект е:
• Сопот – Гулянци (Ловешка област)
• Преди: 10 загинали, като 5 от тях в две ПТП
• След: 1 загинал
Тук се наблюдава съществено намаляване на жертвите.
3.2. Отсечки без отчетлив ефект
• В останалите 31 отсечки
• Не се установява съществено намаляване на броя на загиналите
3.3. Частично изключение
• Вакарел – Ихтиман
• 2024 г.: намаление от 3 загинали на 1
Въпреки това:
• Подобни колебания са наблюдавани и в други периоди
• Те се случват и без въвеждане на контрол на средна скорост
Това поставя под съмнение пряката причинно-следствена връзка.
4. Анализ на отчетения ефект
4.1. Намаление на жертвите
Според данни на МВР:
• Отчетени са 12 по-малко загинали в тези отсечки
4.2. Интерпретация на данните
Намалението не може да се приеме еднозначно като резултат от мярката, поради:
• Случайни фактори
• Концентрация на жертви в малък брой тежки катастрофи
• Пример:
• В две ПТП загиват 5 души
• При различни обстоятелства жертвите биха могли да бъдат значително по-малко
• Ефект на единични отсечки
• Основният принос идва от една конкретна отсечка
• Липсва системен ефект върху останалите
• Статистическа вариабилност
• Колебанията в броя на жертвите са характерни и без интервенции
5. Проблеми при прилагането на мярката
5.1. Критерии за избор на отсечки
• Отсечките са избрани основно според:
• Техническа възможност за инсталиране
• А не според:
• Реална концентрация на ПТП
5.2. Ограничен обхват на въздействие
• Контролът е локализиран само в определени участъци
• Липсва цялостен подход към рисковите зони
5.3. Ограничена ефективност на санкционирането
• Натрупването на констатирани нарушения:
• Не води автоматично до по-безопасна система
• Липсва доказан превантивен ефект в мащаб
6. Изводи
1. Ограничена ефективност
• Контролът на средна скорост показва резултат само в единични случаи
2. Липса на системно въздействие
• В повечето отсечки не се наблюдава намаляване на жертвите
3. Влияние на случайни фактори
• Отчетеното намаление може да се дължи на статистически колебания
4. Неподходящ избор на локации
• Мярката се прилага там, където е технически възможно, а не където е най-необходима
7. Заключение
Използването на контрол на средна скорост, ограничено до отсечките с изградена инфраструктура (камери на АПИ), не представлява ефективен инструмент за съществено намаляване на пътнотранспортния травматизъм.
Постигането на реален ефект изисква:
• целенасочен избор на високорискови участъци
• комплексни мерки, а не само санкционен контрол
• системен подход към пътната безопасност.
Екип на ИПБ

Анатомия на институционалното прикриване

Има една велика Българска поговорка – „Гузен не гонен бяга“!

Винаги когато разглеждаме поведението на една държавна администрация не като бюрократична структура, а като потенциален компонент от картелна система, детайлите в тяхната комуникация стават централни доказателствени елементи. В началото на годината ИПБ подхвана едно много задълбочено разследване. Да точно така ние обикновено правим обследвания и експертизи, но този път започнахме годината със една много амбициозна инициатива. Този път ние имаме помощта на няколко много сериозни личности от съдебната система, които разбира се ще запазим анонимни.

Без да навлизаме в организационни детайли ще спомена, че както знаем участъка Русе–Бяла дълги години беше един от пътищата на смъртта в България. Ние искахме да изследваме успеха на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ). Как в рамките на няколко мимолетни готини този участък стана един от „най-безопасните“ пътища на територията на България. Поне така някои видни държавни експерти от АПИ и ДАБДП ни убеждаваха.

И така в първата третина на месец Февруари ние изпратихме едно елементарно запитване до АПИ, като в нашето заявление посочихме, че искаме чертежите и одитните доклади по пътна безопасност на „пътя Русе-Бяла“. Разбира се временно изпълняващият длъжността председател на УС на АПИ, инж. Стоян Николов отказа да предостави информацията, тъй като бил дълбоко объркан и не можел да вземе решение за кой път става въпрос. Настоящия, настоящия с малко заобиколки или бъдещата магистрала Русе-Велико Търново.

Колектива на ИПБ, разбира се намери тази обърканост за много забавна и почти без забавяне изпрати второ заявление, като този път в него бяха включени освен координати, така и картинки. Но какво стана?

Новият председател на УС на АПИ, инж. Тодор Анастасов предостави достъп до исканата обществена информация. Така както закона му разрешава. Но разбира се не така както и по закон се полага!

ИПБ е тук за да защитава обществените правди. Но това съвсем не може да бъде постигнато ако държавата ни пречи целенасочено. Искам да знаете, че характеристиките на гузната институция са три:

1) институционални бариери,

2) заобикаляне на контрол и

3) съзнателно елиминиране на одитна следа.

Това не е просто административен формализъм, това е архитектура на прикриване, а зад нея се крие корупцията. Тя е там и ние знаем къде да гледаме.

Първият тревожен сигнал е отказът да се предоставят цифрови чертежи под предлог „голям обем“ и настояването за преглед „на място“ в Русе. Интересно как АПИ управлява динамично ПБ на книжни носители. Просто част от небивалиците, които възнамерявахме да осветим. Но тук по-важното е вашата аудитория да знае, че аргументът на големият обем е класически инструмент за блокиране на независимата експертиза. И ние сме напълно наясно с това.

Цифровите файлове позволяват детайлен анализ на високо ниво, а отказът от дигитален достъп не е неутрално техническо решение. Това е контрол върху това кой, кога и как може да гледа, да измерва, да сравнява, да анализира и изобличи истината.

Налагането на „преглед на място“ в офисите на АПИ или на регионалната структура има още един резултат – поставя гражданина, експерта или разследващия в асиметрична позиция. В институционална среда, под наблюдение, с ограничено време и без възможност за спокойно техническо обработване на данните, практически се елиминира шансът за истински независим одит. С други думи, информацията формално „съществува“, но на практика е обезвредена. Това е мек, но изключително ефективен механизъм на прикриване на сложни инфраструктурни досиета.

Втората ос на подозрение е класифицирането на съществени ремонтни дейности като „текуща поддръжка“. В правния и технически смисъл разликата между текуща поддръжка и основен ремонт или реконструкция е не само терминологична. Когато един опасен участък, известен с висока аварийност и значителен трафик, се третира като обект на „поддръжка“, това често означава избягване на по-строги изисквания за оценка на въздействие, дизайн одит, независим технически контрол и процедури по Закона за пътищата и свързаното законодателство. Така критични дейности – укрепване, промяна на геометрия, подобрение на видимост и отводняване – се прикриват под чадъра на дейност, която по дефиниция е по-лека и по-малко регулирана.

Тази прекласификация има и пряко корупционно измерение. Когато една дейност се „смести“ в рамките на текуща поддръжка, често се отваря възможност за възлагане по по-облекчени процедури, рамкови договори, спешни възлагания или директно договаряне. Това значително ограничава конкуренцията, центрира поръчките в тесен кръг „познати“ изпълнители и позволява отчетност на работа, която или не е изпълнена изцяло, или е изпълнена с по-ниско качество и обем от фактурираното. Именно тук възниква рискът от „физическо неизпълнение“ – работа, която съществува само в протоколите, но не и на пътя.

Третият ключов елемент е заявената липса на одити за безопасност на критичния участък. Това не може да се приеме като случаен пропуск. Когато имаме път със значителна история на тежки произшествия, публичен интерес и очевидни геометрични и инфраструктурни проблеми, отсъствието на системни одити за безопасност се превръща в „институционално ослепяване“. Липсата на одит не означава липса на проблем. Всъщност означава липса на воля той да бъде документиран и да създаде задължения за действие.

Това институционално „ослепяване“ има още една, по-тъмна страна. Да защитава патронажни мрежи. Докато няма официален одит, няма и формализирани констатации, които да свържат конкретни пропуски в поддръжката, проектирането или ремонта с конкретни длъжностни лица и изпълнители. Така се пази статуквото – същите фирми, същите администратори, същите модели на възлагане и изпълнение. Всяка липсваща одитна следа е удобен вакуум за прикриване на неефективност, злоупотреба или директна измама.

Когато поставим тези три линии – отказ за дигитален достъп, прекласификации и липса на одити върху общата картина на обществените поръчки в пътния сектор, се очертава модел, типичен за картелно поведение. В такъв модел администрацията не е неутрален регулатор и възложител, а активен участник в защита на затворен клуб от изпълнители. Контролът върху информацията се превръща в контрол върху риска. Колкото по-малко прозрачност, толкова по-малко вероятно е външно лице (журналист, общественик, инженер…) да разкрие системни разминавания между договорено, платено и реално изпълнено.

За управленския колектив на АПИ това поведение има цена, която надхвърля юридическата. Когато обществото вижда отказ от прозрачност при един от най-опасните пътни участъци в държавата, посланието е ясно – „Безопасността на гражданите е вторична спрямо защитата на установени икономически интереси“. В една правова държава това е недопустимо. Там, където институциите избират да бъдат слепи, прокурорите са длъжни да гледат два пъти по-внимателно.

Екип на ИПБ

Становище относно необходимостта от дълбока структурна реформа в управлението на пътната инфраструктура

Защо е необходима дълбока структурна реформа в управлението на пътната инфраструктура
България е в пътна криза – не само заради лоши пътища, а заради лош модел на управление.
Към 2025 г. системата за управление на републиканската пътна мрежа е в очевиден институционален и финансов провал. Приходите от винетки и тол такси растат устойчиво и вече надхвърлят 1 млрд. лв. годишно, но състоянието на пътищата се влошава, а пътнотранспортният травматизъм остава тревожно висок.
Това противоречие не е случайно. То е резултат от фрагментиран модел на управление, разпилени отговорности и бюджетиране „на остатъчен принцип“, при което безопасността не е водещ приоритет, а разход, който се прави, ако останат средства.
Пътната безопасност като огледало на управлението
Броят на загиналите и тежко ранените по пътищата е най-обективният индикатор за качеството на инфраструктурното управление. Липсата на устойчива тенденция за намаляване на жертвите показва системен дефект:
– решенията за ремонти се вземат политически, а не експертно;
– мерките за безопасност се отлагат;
– институциите си прехвърлят отговорността след всяка трагедия.
Проблемът не е в липсата на пари, а в липсата на отговорна структура.
1. АПИ като първостепенен разпоредител: край на финансовата мъгла
В момента АПИ е второстепенен разпоредител с бюджет към МРРБ. Това води до три хронични деформации:
• Приходите от пътя не остават за пътя.
Винетките и тол таксите потъват в консолидирания бюджет и често финансират несвързани политики.
• Липсва предвидимост.
Невъзможно е дългосрочно планиране на поддръжката. Вместо системни ремонти имаме „аварийно асфалтиране“.
• Политически диктат върху експертни решения.
Приоритетите следват политическия календар, не реалния риск.
Решението: АПИ да стане първостепенен разпоредител с бюджет, директно отчетен пред Министерския съвет и парламента.
Какво променя това?
• Ясна връзка „приход – разход“: средствата от пътни такси остават в агенцията.
• Пълна прозрачност: директен контрол от Сметната палата и НС.
• Оперативна гъвкавост: бърза реакция при аварии и рискови участъци.
С над 1 млрд. лв. годишни приходи, базовата поддръжка на пътищата може да бъде финансирана без субсидии от централния бюджет.
2. Край на институционалното раздвоение: една пътна администрация
Днес управлението на пътищата (АПИ) и политиките за безопасност (ДАБДП) са разделени. Това доведе до:
• препоръки без последици;
• анализи без реализация;
• удобна дифузия на отговорността след всяка тежка катастрофа.
Предложението е ясно:
Сливане на АПИ и ДАБДП в единна „Българска пътна администрация“ (БПА).
Защо това е критично важно?
• Една институция = една отговорност.
Ръководството носи отговорност едновременно за парите и за броя жертви.
• Безопасността влиза в ядрото на инвестиционния процес.
Нито един проект не започва без одит за пътна безопасност.
• Единна база данни за риск.
ПТП, трафик, инфраструктура – всичко в една система, ориентирана към превенция.
Как се гарантира, че безопасността няма да бъде „погълната“?
• законово защитена независимост на главния инспектор по пътна безопасност;
• KPI за ръководството, в които намаляването на жертвите тежи поне колкото строителството.
3. Тол контролът – при транспорта, не при строителя
Събирането и контролирането на тол таксите от структурата, която харчи парите, е класически конфликт на интереси.
Решението:
Националното тол управление да премине към Министерството на транспорта, в рамките на ИА „Автомобилна администрация“.
Ползите са директни:
• Единна проверка на тежкотоварните автомобили:
такси, претоварване, техническа изправност – наведнъж.
• По-малко корупционен риск и дублиране.
• Реален контрол върху претоварването, основен фактор за разрушаване на пътищата.
Финансовата гаранция
Средствата от тол и винетки се трансферират автоматично към БПА по закон – МТС е оператор, не бенефициент.
Новата философия: от „колко имаме“ към „къде е рискът“
Сърцевината на реформата е преминаване към бюджетиране, базирано на риска.
Инвестициите се насочват там, където:
• вероятността от тежки ПТП е най-висока;
• социалната цена на бездействието е най-голяма;
• превенцията спасява най-много животи.
Това е стандартът в модерните европейски държави.
Заключение
Предложената реформа не е административно упражнение. Тя е избор между:
• още години „кръпки“ и оправдания
или
• ясна отговорност, прозрачност и реално намаляване на жертвите.
Пътната безопасност не е кампания. Тя е функция на управлението.
Екип на ИПБ

Отворено писмо до Министър-председателя относно необходимост от коренна промяна в модела за пътна безопасност

Отворено писмо
До: Министър-председателя на Република България
От: Екип на Института за пътна безопасност (ИПБ)
Относно: Необходимост от коренна промяна в модела за пътна безопасност
Уважаеми г-н Министър-председател,
През последните четири години България запази тревожно първото място по смъртност на пътя в ЕС. Въпреки многократни увеличения на глобите, засилен контрол и внедряване на хиляди камери, броят на загиналите остава почти непроменен – между 520 и 530 души годишно.
Анализът на данните показва ясно: административната активност – глобите и фишовете – създава видимост на резултати, но не спасява животи.
Необходим е радикално нов подход, базиран на оценка на риска. Това означава:
1. Ограничените ресурси да се насочват там, където рискът от жертви е реален и висок.
2. Цялостен и прозрачен анализ на данните – истинският брой жертви трябва да се отчита без манипулации.
3. Фокус върху поведението на водачите, безопасната инфраструктура и превантивни мерки, а не само наказания.
Продължаването на настоящия модел е кипене на безсмислен труд, който създава впечатление за активност, но не намалява човешката трагедия на пътищата. България има нужда от ново мислене, базирано на риск, което да спаси животите на своите граждани.
Време е да се премине от „административна статистика“ към реална безопасност.
Прилагаме доклад на ИПБ който разкрива погрешния подход
С уважение,
Екип на Института за пътна безопасност

Доклад относно сегашния модел на управление на безопасността по пътищата

ДОКЛАД на Института за пътна безопасност
​​Европейската комисия публикува предварителни данни, според които България отново заема първо място по смъртност на пътя в ЕС. България и Румъния непрекъснато си разменят челните места, като често се наблюдават опити за манипулиране на статистиката.
​​През последните четири години различни правителства обявяваха мерки за спиране на „войната по пътищата“. Всички тези мерки бяха насочени основно към увеличаване на глобите и засилен контрол, особено върху водачи, употребяващи алкохол и наркотици. В този период се закупуваха все повече камери, а МВР акцентираше на т.нар. „мързелив контрол“ – полицаите се крият в автомобили, а камерите работят автоматично.
​​Анализът на данните за установените случаи на водачи, употребили алкохол или наркотици, показва, че през последните четири години независимо от обема на контрола и промените в законодателството, броят на жертвите остава почти непроменен. Ситуацията е подобна и при алкохолните нарушения, като през последните две години се наблюдава статистическо плато.
​​Прегледът на административно-наказателната дейност показва следното:
​•​От 2023 г. констатираните нарушения са над 3 милиона, от които около 1,4 милиона са електронни фишове за превишена скорост.
​•​През 2023 г. е отчетен рекорд от 1,56 милиона електронни фиша за скорост.
​•​В същото време броят на жертвите остава около 525 годишно до 2023 г., въпреки рекорда за установени нарушения.
​•​През 2024 и 2025 г. е отчетено намаление на жертвите с 9% и 5%, без видима промяна в броя на установените нарушения.
​​В същото време МВР приема вътрешни правила за отчитане на жертвите от ПТП, като започва да изключва определени случаи от статистиката – 10% от жертвите през 2024 г. и 12% през 2025 г. Ако добавим тези проценти към официалните данни, реалният брой на загиналите през последните четири години варира между 520 и 530 годишно.
Извод
​​Сегашният модел на управление на безопасността по пътищата е изчерпан. Постигнатите резултати са предимно административни, докато реалният брой загинали остава константа. Заявките на служебния кабинет за промяна на управленския модел остават на ниво думи; до момента реални действия не са предприети.
Екип на ИПБ

Доклад относно високия процент загинали заради лоша инфраструктура

30% от жертвите на пътя умират в дървета, стълбове и мантинели
Те не умират от катастрофи, а от лошо управление на инфраструктурата
Милиарди се харчат, но рискът остава.
От общо 458 загинали през 2025 г.,
140 души (30.6%) губят живота си при удар в крайпътни обекти или след напускане на пътя.
Това не е случайност.
Това е системен провал.
Загинали по вид инциденти
• Блъскане в дърво – 47
• Преобръщане на МПС извън пътното платно – 31
• Блъскане в крайпътно съоръжение – 15
• Блъскане в предпазна ограда – 13
• Блъскане в скат – 12
• Блъскане в стълб – 9
• Блъскане в паркирано ППС – 6
• Блъскане в подпорна колона – 3
• Преобръщане на МПС на пътното платно – 2
• Блъскане в препятствие на пътя – 2
Какво означава това
• Най-много хора загиват при удар в дървета (47)
• Десетки умират след напускане на пътя
• 13 души загиват при удар в мантинели
Пътят не прощава грешки – той убива.
Големият проблем
Въпреки огромните публични разходи за пътна инфраструктура:
• опасни дървета и стълбове остават необезопасени
• предпазните системи не изпълняват ефективно функцията си
• липсва приоритизация на най-смъртоносните рискове
Извод
Не липсват пари. Липсва управление на риска.
Харчат се значителни средства, но не там, където рискът е най-висок.
Инфраструктурата не намалява последствията от грешките – тя ги превръща във фатални.

РАЗСЛЕДВАНЕ НА ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Агенция за пътна безопасност или агенция за обществени поръчки?
Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП) беше създадена през 2019 г. с амбицията да бъде експертният център, който да координира националната политика за намаляване на жертвите по пътищата. Пет години по-късно обаче анализът на дейността, кадровия състав и разходването на публични средства поставя сериозен въпрос: дали агенцията реално работи за пътната безопасност или се е превърнала в структура за възлагане на обществени поръчки.
Над 5,4 милиона лева към външни изпълнители
По данни, предоставени по Закона за достъп до обществена информация, в периода 2019–2025 г. ДАБДП е изплатила над 5,4 млн. лева на 20 външни контрагенти.
Най-големият получател е фирма ССАРМ ЕООД, която е получила 2,6 млн. лева – почти половината от всички средства. Останалите средства са разпределени между медийни групи, социологически агенции, IT компании, рекламни студиа и консултанти.
Тази структура на разходите показва, че значителна част от дейността на агенцията е концентрирана върху възлагане на външни услуги – от софтуер и анализи до медийни кампании. На практика институцията функционира все повече като административен посредник за разпределение на публични средства, вместо като експертен център за управление на пътната безопасност.
Кадри от екоминистерството управляват пътната безопасност
Още по-притеснителен е кадровият модел, по който се управлява институцията. Значителна част от служителите и ръководните кадри на агенцията идват от Министерството на околната среда и водите – институция, която няма пряка връзка с проблемите на транспорта и пътната безопасност.
Последното назначение само затвърждава тази практика. Преди броени седмици премиерът Андрей Гюров назначи за председател на ДАБДП Марта Петрова, без да бъде проведен конкурс за длъжността. Новият председател няма образование или практически опит в областта на безопасността на движението по пътищата.
Любопитен факт е, че нейният професионален път – както и този на предишния председател на агенцията – преминава именно през Министерството на околната среда и водите.
Така институцията, която трябва да бъде водещият експертен орган по пътна безопасност в държавата, се ръководи от кадри без специфична експертиза в тази сфера.
От обществени поръчки към спорта
Показателен за този управленски модел е и случаят с бившия главен секретар на агенцията – дългогодишен служител на Агенцията по обществени поръчки. Впоследствие той беше назначен за заместник-министър на младежта и спорта.
След като администрацията „оправи“ пътната безопасност чрез обществени поръчки, същите кадри вече са натоварени да „оправят“ и българския спорт.
Милиони за кампании, но без резултат
Значителна част от средствата на агенцията се насочват към медийни кампании, комуникационни услуги и външни консултанти. Създава се усещането, че чрез тези разходи институцията се опитва да купува индулгенция за липсата на реални резултати.
В същото време България продължава да бъде сред държавите с най-висока смъртност по пътищата в Европейския съюз.
Изводът
Докато “кабинета Гюров” продължава този модел на управление, не може да се очаква реален пробив в намаляването на жертвите по българските пътища.
Приложение: Основни контрагенти на ДАБДП (2019–2025 г.)

ПРЕССЪОБЩЕНИЕ

ИПБ настоява за отговор от премиера Гюров относно назначенията в ДАБДП
На 5 март 2026 г. ИПБ изпрати отворено писмо до министър-председателя Андрей Гюров относно управлението на Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП), регистрирано с входящ № 08.00-93.
До момента отговор не е получен. В писмото се поставят ключови въпроси относно назначенията на Марта Попова за председател на агенцията, включително:
• На какво основание е назначена за председател при липса на доказан практически опит и специализирано образование в областта на пътната безопасност?
• Кой е предложил или препоръчал назначението?
• Каква програма и приоритети ще следва новото ръководство?
• Какви конкретни промени и измерими резултати се очакват и в какъв срок?
• Предвижда ли се провеждане на открит и прозрачен конкурс за председател на агенцията?
Безопасността на движението по пътищата не може да се управлява чрез назначения без експертиза. Обществото има право да знае на какво основание се вземат тези решения и какви резултати се очакват.
Липсата на ясни критерии при кадровите решения в сектор с висок обществен риск поставя под съмнение ефективността на държавната. Настояваме премиера да даде публичен и аргументиран отговор.
Екип на ИПБ

Становище относно противозаконните глоби

СКАНДАЛНО: ПЪТИЩАТА В БЪЛГАРИЯ СА „БЕЗПЛАТНИ“! ЗАЩОТО ДЪРЖАВАТА ОТКАЗВА ДА СИ ОПРАВИ ЗАКОНА?
Институтът за пътна безопасност заявява категорично: Към февруари 2026 г. всеки лев, похарчен от АПИ за издаване на електронни фишове, е безстопанственост.
Истината, която институциите крият, е жестока: Докато не бъдат променени Законът за движението по пътищата (ЗДвП) и Закона за пътищата, всеки гражданин или фирма може ефективно да ползва пътната мрежа БЕЗПЛАТНО, ако обжалва глобата си в съда!
Хроника на едно престъпно бездействие (15 месеца по-късно)
Този хаос не започва от днес.
Още на 21 ноември 2024 г. Съдът на Европейския съюз (СЕС) постанови по дело C-61/23 („Екострой“), че фиксираните глоби в България противоречат на правото на ЕС.
От този момент насам ние от ИПБ не спряхме да алармираме: „Законът ви е мъртъв! Спрете да глобявате, докато не го оправите!“
Какво направиха АПИ, МРРБ и депутатите за тези 15 месеца?
1. Нищо за закона: Не промениха нито запетая в ЗДвП и ЗП, за да го синхронизират с Европа.
2. Прах в очите: Вместо това се хвърлиха да правят PR реформи със съмнителна ефективност – като въвеждането на камери за средна скорост. По-важно им беше да се снимат по телевизията с нови проекти, отколкото да спрат кървенето на бюджета от загубени дела.
Парадоксът: Честните плащат, държавата ги наказва!
В момента системата се крепи единствено на добросъвестността на гражданите, които продължават да си купуват винетки от страх или незнание.
Но ако някой пропусне да плати и бъде глобен – тази глоба е хартийка без стойност.
НТУ (Националното тол управление) действа като „развален принтер“ – бълва хиляди незаконосъобразни фишове, знаейки, че те ще паднат в съда.
Резултатът? Държавата не само не събира глобата, но и плаща от нашите пари на адвокатите, които печелят делата срещу нея.
Доказателствата: 6:0 за Пролеша и лавина от отменени глоби!
Когато държавата се опита да рекетира жителите на с. Пролеша с незаконни камери, ние поведохме битката.
Резултатът е 6:0! Спечелихме всички водени до момента дела за хората от Пролеша.
Тази практика продължава и днес за всички шофьори. Ето само част от последните решения на Районен съд – Сливница от началото на 2026 г., с които масово се отменятелектронни фишове:
АНД № 20251890200465 – Глобата отменена!
АНД № 20251890200359 – Глобата отменена!
АНД № 20251890200328 – Глобата отменена!
АНД № 20251890200285 – Глобата отменена!
АНД № 20251890200173 – Глобата отменена!
АНД № 20251890200446 – Глобата отменена!
Съдиите са категорични и повтарят мотивите на съда в Люксембург: „Наказанието е фиксирано и непропорционално. То противоречи на Директива 1999/62/ЕО и не може да се прилага!“ 1
ПУБЛИЧНО ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВО КЪМ АПИ
Криехте се 15 месеца, но цифрите не лъжат.
Ние от Института за пътна безопасност настояваме за незабавен отговор:
КОЛКО дела са загубени от АПИ от момента на образуване на делото пред СЕС (C-61/23) до днес?
На каква стойност са изплатените от бюджета съдебни разноски и адвокатски хонорари за този период?
Извадете данните на светло! Признайте, че заради вашия инат и некомпетентност превърнахте тол системата в черна дупка за милиони, докато пътищата се разпадат.
Граждани, знайте си правата! Докато законът не се промени, съдът е на ваша страна!
ЕКИП на Институт за пътна безопасност

АНАЛИЗ НА ЕФЕКТИВНОСТТА И УПРАВЛЕНИЕТО НА ФОНДА ЗА БЕЗОПАСНОСТ НА ДВИЖЕНИЕТО (2021–2026)

ФИНАНСОВА ДИСЕКЦИЯ, СТРУКТУРНИ ДЕФИЦИТИ И ИНСТИТУЦИОНАЛЕН ПАРАДОКС

Настоящият доклад представлява задълбочен експертен анализ на официалния отговор от Министерството на вътрешните работи (МВР) с рег. № 812104-12 от 06.01.2026 г., предоставен по реда на Закона за достъп до обществена информация (ЗДОИ). Документът, осветлява механизмите, чрез които стотици милиони левове, събрани от санкции, остават блокирани в държавната хазна, вместо да спасяват човешки животи.

Данните разкриват устойчива и възходяща тенденция в приходите на фонда. Тази тенденция е пряко следствие от разширяването на системите за видеоконтрол и автоматизираното издаване на електронни фишове.

Цифрите показват, че МВР генерира средно между 105 и 117 милиона лева годишно само от глоби по този механизъм. Това потвърждава констатацията на ИПБ, че „системата е превърната в индустрия“. Забележително е, че дори в условията на икономически колебания и политическа нестабилност, „производството“ на глоби работи безотказно.

Тази висока събираемост обаче разкрива и тревожен симптом: наказанието не възпира. Ако санкциите работеха превантивно, би следвало броят на нарушенията и съответно приходите от глоби да намаляват с времето, тъй като водачите коригират поведението си. Стабилният ръст на приходите (от 105 млн. на 117 млн. лв.) индикира, че нарушенията се възпроизвеждат, а глобите се възприемат по-скоро като „такса преминаване“ или неизбежен данък, отколкото като коректив на поведението.

През 2023 г., година на изключително висока смъртност по пътищата, МВР е усвоило едва 14.8% от постъпилите средства. Останалите 85% (близо 90 милиона лева) са останали блокирани. Това е управленски абсурд. В частния сектор подобно ниво на изпълнение на инвестиционна програма би довело до незабавна смяна на ръководството. В публичния сектор, това се оправдава с бюрократични процедури и липса на проектна готовност.

Ръстът на разходите през 2024 г. (до 72 млн. лв.) и 2025 г. (до 89 млн. лв.) изглежда позитивен на пръв поглед, но структурният анализ на тези показва, че те са насочени предимно към ведомствени нужди, а не към обществена полза. Дори при увеличените разходи, фондът продължава да генерира излишък, който се трупа върху огромния преходен остатък. Най-шокиращият индикатор за неефективност е размерът на акумулирания преходен остатък.

● 01.01.2023: 333 448 904 лв.

● 01.01.2024: 423 022 140 лв.

● 01.01.2025: 467 952 911 лв.

● 23.12.2025: 482 129 307 лв.

Към края на 2025 г. ФБД разполага с близо половин милиард лева свободен ресурс. Фактът, че тези средства стоят неизползвани, докато загиналите са над 500 годишно, е пряко доказателство за тезата на ИПБ за „нулев ефект“. Държавата е иззела този ресурс от гражданите под претекст за безопасност, но не го е върнала под формата на услуга. В отговора си МВР предоставя подробно юридическо обяснение защо по сметките на фонда „не са налични средства“ към момента на запитването. Това обяснение разкрива фундаменталния структурен проблем на управлението на публичните финанси в България.

Механизмът е следният:

1. Гражданинът плаща глоба (например 100 лв. за превишена скорост).

2. Парите постъпват в транзитна сметка на МВР.

3. В края на деня (или периода) БНБ автоматично „занулява“ тази сметка и прехвърля парите в централния бюджетен резерв (Единната сметка), управляван от Министерството на финансите (МФ).

4. Счетоводно, МВР отчита тези пари като „приход на фонда“, но физически парите вече са смесени с приходите от ДДС, акцизи и други данъци.

Бюджетният буфер и липсата на автономност превръща ФБД във виртуална структура. Сблъскват два интереса:

● Интересът на МВР/Обществото: Да се харчат пари за безопасност.

● Интересът на МФ: Да се поддържа бюджетен излишък (или да се намали дефицитът) на касова основа.

Тъй като преходният остатък от 482 млн. лв. вече е част от фискалния резерв, всяко негово харчене увеличава касовия дефицит за текущата година. Затова МФ има силен стимул да ограничава разходите на фонда, използвайки го като буфер. Така парите за „живот“ се използват за макроикономическа стабилизация. Това обяснява защо при наличен ресурс от стотици милиони, се отпускат трохи за реални дейности. Това потвърждава опасенията на ИПБ, че фондът се използва за „попълване на бюджета“.

Стартиралият одит в началото на 2025 година на Сметната палата критичен момент за бъдещето на фонда. Одитът е предизвикан от Становища на ИПБ за „застрашителните размери на войната по пътищата“ и „липсата на прозрачност“.

Базирайки се на публичните данни, може да се прогнозира, че одитът ще констатира:

1. Ниска ефективност на разходите: Огромните инвестиции в техника не са довели до кореспондиращ спад в ПТП.

2. Забавено усвояване: Натрупването на преходен остатък е доказателство за лошо планиране и управленска немощ.

3. Липса на целеполагане: Разходите се правят „на парче“, без дългосрочна стратегия за приоритетно елиминиране на черни точки.

4. Използване на средства не по предназначение: Потвърждение на опасенията за използване на автомобили за цели извън пътната безопасност.

Сметната палата вероятно ще отправи препоръки за промяна в нормативната уредба, които да гарантират по-висока степен на насоченост на средствата към инфраструктурни мерки, което съвпада с исканията на ИПБ.

Въз основа на извършения анализ на предоставените от МВР данни и в контекста на дългогодишната експертиза на ИПБ, се налагат следните категорични изводи и препоръки:

7.1. Изводи
1. Фискален цинизъм: Държавата е натрупала 482 млн. лв. от глоби на водачи, които използва като скрит бюджетен буфер, докато инфраструктурата се руши и взима жертви.

2. Сбъркани приоритети: Съотношението на разходите 20:1 в полза на техниката пред инфраструктурата показва, че МВР приоритизира собствения си комфорт и контролни функции пред реалната безопасност на гражданите.

3. Институционален капан: Механизмът на чл. 154 от ЗПФ ефективно блокира средствата и лишава фонда от оперативна самостоятелност, превръщайки го в куха структура.

4. Провал на репресията: Увеличаващите се приходи от глоби при непроменен брой жертви доказват, че стратегията „повече глоби“ е изчерпана и неефективна без промяна в средата.

Препоръки за действие
Институтът за пътна безопасност настоява за незабавни и радикални мерки:

1. Деблокиране на 482 млн. лв.: Спешно приемане на Постановление на Министерския съвет за целева инвестиционна програма „Безопасна инфраструктура“, финансирана от преходния остатък на фонда. Средствата да бъдат трансферирани към АПИ и общините за конкретни обекти (черни точки).

2. Законова квота за инфраструктура: Промяна в ЗДвП и Наредбата за управление на фонда, която да императивно задължи минимум 50% от годишните приходи на фонда да се инвестират в пасивна пътна безопасност (инфраструктура), а не в техника и заплати.

3. Прозрачност на „Единната сметка“: Създаване на публичен регистър в реално време, който да показва натрупването на средства и тяхното разходване, за да се прекрати практиката на бюджетна мъгла.

4. Мораториум върху покупката на автомобили: Спиране на поръчките за нови автомобили със средства от фонда до извършване на пълен функционален анализ на съществуващия автопарк и неговата ефективност.

5. Граждански контрол: Включване на представители на неправителствения сектор (вкл. ИПБ) в Управителния съвет на фонда с право на съвещателен глас и достъп до документация.

Време е гласът на експертите и на гражданското общество да бъде чут. Продължаването на досегашната политика не е просто административна грешка – то се измерва в загубени човешки животи. Отговорът на МВР потвърждава диагнозата; сега е ред на обществото да наложи лечението.



Докладът е изготвен от експертния екип на Института за пътна безопасност на базата на официална информация към януари 2026 г.