Search for:

Правен анализ на нормативните дефицити при служебната дерегистрация на моторни превозни средства: Съответствие с принципите на правовата държава и правото на Европейския съюз

Увод в административноправната и социално-икономическата проблематика

Настоящият експертен доклад предоставя изчерпателен, многопластов и критичен правен анализ на действащата нормативна уредба в Република България, която регламентира института на служебната дерегистрация на моторни превозни средства (МПС) поради липса на валидна застраховка „Гражданска отговорност“ на автомобилистите. В центъра на настоящото изследване са поставени системните проблеми, произтичащи от практическото прилагане на разпоредбите на Закона за движението по пътищата (ЗДвП) и Кодекса за застраховането (КЗ), разгледани през призмата на конституционните принципи на Република България и императивните норми на правото на Европейския съюз (ЕС).

Институтът на служебната дерегистрация е замислен като крайна административна мярка, целяща да гарантира сигурността на пътя и да предпази участниците в пътното движение от материални и нематериални вреди, причинени от незастраховани превозни средства.1 Въпреки легитимността на тази цел обаче, законодателните изменения в ЗДвП, влезли в сила на 7 септември 2025 г., въведоха един силно рестриктивен и автоматизиран модел на държавна принуда, при който изцяло отпада задължението за предварително или последващо уведомяване на собственика на превозното средство за настъпилата неблагоприятна правна промяна.2

Този нормативен подход поражда дълбока диспропорция между преследваната обществена цел и използваните средства за нейното постигане. Когато административният апарат на държавата функционира при условията на информационно затъмнение спрямо адресатите на своите актове, се стига до тежки нарушения на фундаментални правни принципи: правната сигурност, предвидимостта на административните актове, правото на добра администрация и съразмерността на наказанията.3 Съчетаването на „тихата“ дерегистрация с драстични санкции за нейното неволно нарушаване трансформира закона от инструмент за превенция в механизъм за генериране на бюджетни приходи и административен произвол.3

Докладът детайлно изследва механизма на това взаимодействие, оценява тежестта на санкциите спрямо субективната форма на вината, съпоставя националната уредба с Хартата на основните права на Европейския съюз (ХОПЕС) и юриспруденцията на Съда на Европейския съюз (СЕС), и формулира конкретни предложения за спешна законодателна корекция в контекста на актуалната политическа динамика в страната.

Механизъм на автоматизирана дерегистрация в условия на информационен вакуум

Институционално взаимодействие и електронен обмен на данни

Процесът по служебна дерегистрация на моторни превозни средства в Република България е изграден върху дигитализиран и напълно автоматизиран модел за обмен на информация между две ключови институции: Гаранционния фонд (ГФ) и Министерството на вътрешните работи (МВР). Съгласно разпоредбите на чл. 574, ал. 11 от Кодекса за застраховането, Гаранционният фонд е задължен да подава по електронен път систематизирана информация към компетентните структури на МВР за онези моторни превозни средства, за които в регистрите липсва данни за сключена и действаща към съответния момент задължителна застраховка „Гражданска отговорност“ на автомобилистите.2

Тази електронна нотификация служи като абсолютно и достатъчно материалноправно основание за органите на пътна полиция да задействат процедурата по чл. 143, ал. 10 от Закона за движението по пътищата.2 Въз основа на подадените масиви от данни, МВР извършва служебно прекратяване на регистрацията на съответните превозни средства.5 Прекратяването на регистрацията, според легалната дефиниция в ЗДвП, представлява акт на отмяна на държавното разрешение превозното средство да се използва в пътното движение по пътищата, отворени за обществено ползване.6

Възстановяването на този статут, макар и също предвидено да се случва по служебен път след получаване на данни от ГФ за новосключена полица или по изрично искане на собственика 2, е процес, който настъпва едва след като нарушението вече е факт и евентуалните санкции са станали изискуеми.

Законодателното отстъпление от 7 септември 2025 г.

Критичният дефект в описаната процедура не се корени в самия факт на обмяна на данни, а в пълното елиминиране на процесуалните гаранции за гражданите. След влизането в сила на измененията в Закона за движението по пътищата на 7 септември 2025 г., законодателят умишлено премахна изискването и задължението за съответните органи на МВР да уведомяват собственика на МПС за факта, че регистрацията на неговия автомобил е служебно прекратена.2

Паралелно с това отстъпление в ЗДвП, нормативната рамка на Кодекса за застраховането също не предоставя достатъчно надежден спасителен механизъм. Въпреки че чл. 574, ал. 10 от КЗ предвижда задължение за Информационния център към Гаранционния фонд да изпраща уведомления до собствениците на превозни средства без активна полица, давайки им 14-дневен срок за представяне на доказателства за налично застрахователно покритие 2, на практика този механизъм страда от тежки оперативни дефицити [User Query]. Липсва ефективно, проследимо и гарантирано задължение за реално връчване на тези уведомления, което да служи като абсолютна процесуална предпоставка, преди МВР да натисне бутона за дерегистрация в своите системи.

Резултатът от това синхронизирано институционално мълчание е създаването на опасен правен абсурд: собствениците и водачите на моторни превозни средства обективно не разполагат с никаква надеждна информация, че тяхната собственост вече не притежава правото да бъде управлявана по републиканската пътна мрежа [User Query]. Държавата променя правния статус на обекта „в сянка“, превръщайки всеки следващ километър, изминат от нищо неподозиращия водач, в тежко административно нарушение.

Нарушение на фундаменталните принципи на правна сигурност и предвидимост

Ерозия на принципа на правовата държава

Принципът на правовата държава е върховен конституционен императив, закрепен в чл. 4, ал. 1 от Конституцията на Република България.3 Този принцип изисква държавното управление да се осъществява строго въз основа на Конституцията и законите, но неговото материално изражение отива много по-далеч от простото наличие на писани правила. Правовата държава предполага създаването на такъв правен ред, в който законите са ясни, точни, недвусмислени и най-вече – предвидими.3

Предвидимостта е сърцевината на правната сигурност. За да могат гражданите и юридическите лица да съобразяват своето поведение с повелите на закона и да избягват неблагоприятните правни последици, те трябва да имат реална и обективна възможност да узнаят какви са техните задължения и какъв е актуалният им правен статус.3 Практиката на служебна дерегистрация без уведомяване директно дерогира този принцип [User Query]. Тя създава среда на правен произвол, в която административните актове с тежки последици се издават и влизат в сила, без техните адресати да бъдат уведомени.

Това противоречи на основните принципи на правото, тъй като генерира предпоставки за масово санкциониране на лица, които са напълно лишени от възможността да узнаят за настъпилото административно действие спрямо тяхната собственост [User Query]. Защитата на добросъвестните граждани е основен приоритет на всяко демократично общество. Когато държавният апарат скрива факта на наложената принудителна мярка, той наказва не виновното поведение на субекта, а неговата обективна неинформираност, за която самата държава носи отговорност.

Системни дефекти в законодателната техника и философията на контрол

Проблемът със служебната дерегистрация не е изолирано явление, а част от един по-широк, системен порок в начина, по който през последните години се конструират измененията в Закона за движението по пътищата. Както детайлно се посочва в правни анализи на предходни законопроекти, довели до обосновани искания за налагане на президентско вето, законодателят често прибягва до въвеждането на неясни правни норми, които оставят прекомерна и неограничена свобода на преценка на правоприлагащите органи.3

Един такъв пример е въвеждането на контрола на „средната скорост“, където липсата на законови критерии за определяне на участъците и променливите ограничения прехвърля тежестта на тълкуването върху администрацията, генерирайки произвол.3 Аналогично, делегирането на контролни функции на 265 общини и обвързването на техните бюджети с 50% от събраните глоби трансформира контролната дейност от превантивна в приходна.3

Служебната дерегистрация без уведомяване следва същата порочна „фискална“ и репресивна логика. Вместо държавата да инвестира ресурси в ефективно информиране на гражданите с цел превенция (т.е. гражданинът да бъде подсетен да сключи застраховка, за да се гарантира сигурността на пътя), системата е проектирана така, че да изчака извършването на нарушението и да генерира максимален размер санкции. Този подход подкопава самия обществен интерес, превръщайки административната санкция от средство за превъзпитание в самоцелен фискален инструмент.3

Несъразмерност на санкциите: Диспропорция между деяние и наказание

Сравнителен анализ на административнонаказателната тежест

Един от най-тревожните аспекти на анализираната нормативна уредба е очевидната несъразмерност на предвидените наказания за управление на моторно превозно средство, чиято регистрация е била служебно прекратена поради липса на застраховка. Когато контролните органи установят такова нарушение на пътя, те са длъжни незабавно да приложат принудителни административни мерки (ПАМ) по силата на чл. 143, ал. 11 от ЗДвП – изземване на табелите с регистрационен номер и част 2 от свидетелството за регистрация.5 Отнемането на физическите идентификатори на автомобила блокира неговото използване веднага.

Успоредно с тази принудителна мярка, спрямо водача се задейства тежка санкционна процедура. Съгласно разпоредбите на Закона за движението по пътищата, управлението на служебно дерегистрирано МПС води до кумулативно налагане на две изключително тежки наказания: глоба в размер на 500 лева (приблизително 255 евро) и задължително лишаване от право да се управлява моторно превозно средство за срок от 6 месеца [User Query].

За да се разбере мащабът на тази диспропорция, е необходимо тези санкции да бъдат съпоставени с наказанията, предвидени за други, далеч по-укорими и умишлени нарушения на същия закон.

 

Характеристика на нарушението Субективно отношение на дееца Размер на финансовата санкция Срок на лишаване от правоуправление Оценка на обществената опасност
Управление на служебно дерегистрирано МПС (поради изтекла полица без знанието на собственика) Липса на умисъл. Най-често се касае за административен пропуск, забавено плащане на вноска или неинформираност поради липса на държавно уведомление. 500 лв. (~255 евро) Задължително лишаване за 6 месеца Ниска субективна опасност, но изключително тежка обективна репресия.
Управление на МПС в период на вече наложено лишаване от правоуправление Пряк умисъл. Водачът съзнателно и грубо нарушава изрична държавна забрана, наложена за предходни нарушения. ~300 лв. (~153 евро) Без задължително кумулативно лишаване в същия обем (според общите правила за това конкретно деяние) Изключително висока обществена опасност и демонстративно незачитане на закона.

Данните от таблицата илюстрират един правен парадокс: българският законодател наказва значително по-тежко поведение, което в преобладаващия брой случаи е извършено без каквото и да било знание за неговата противоправност, отколкото напълно съзнателното, умишлено и дръзко нарушаване на закона от лица, които вече са доказали своята недисциплинираност на пътя [User Query]. По-тежкото санкциониране на неволното нарушение спрямо съзнателното ерозира фундаменталните принципи на административнонаказателното право, според които тежестта на наказанието трябва да съответства на формата на вината и степента на обществена опасност.3

Допълнително утежняващ факт е, че редица други нарушения по ЗДвП, които създават пряка и непосредствена опасност за живота и здравето на хората (включително нарушения на правилата за предимство, неправилно изпреварване или причиняване на пътнотранспортни произшествия без тежки последици), често се санкционират с по-ниски глоби и без задължително отнемане на свидетелството за управление за половин година [User Query].

Тази диспропорция превръща разпоредбата в инструмент за свръхрепресия. Както е подчертавано в анализи относно пропорционалността на санкциите, когато законът налага драстични наказания без направен анализ на въздействието, доказващ тяхната необходимост за постигане на целта, нормата губи своята легитимност.3 Лишаването от право да се управлява МПС за 6 месеца може да има пагубни последици за икономическото и социално оцеляване на гражданите, особено тези, чиято професия е свързана с шофиране, превръщайки една административна недомислица в лична трагедия.

Интеграция с правото на Европейския съюз: Баланс между задължения и права

Директива 2009/103/ЕО и свободното движение

Проблематиката, свързана със задължителното застраховане на моторните превозни средства, не е изцяло вътрешнонационален въпрос, а попада в приложното поле на правото на Европейския съюз. Директива 2009/103/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства установява хармонизирана рамка, която задължава всички превозни средства на територията на ЕС да бъдат покрити от такава застраховка.1 Тази директива е крайъгълен камък в изграждането на единния пазар, тъй като гарантира премахването на граничния контрол върху застраховките, позволявайки на превозните средства да се движат толкова лесно между държавите членки, колкото и в рамките на една държава.1

Република България е транспонирала изискванията на тази директива основно чрез разпоредбите на Кодекса за застраховането.8 Следователно, когато националните власти (МВР и Гаранционният фонд) прилагат механизми за контрол и принуда – каквато е служебната дерегистрация – за да гарантират спазването на задължението за застраховка, произтичащо от Директива 2009/103/ЕО, те действат в хипотезата на „прилагане на правото на Съюза“ по смисъла на чл. 51, параграф 1 от Хартата на основните права на Европейския съюз (ХОПЕС).10

Този факт има колосално правно значение. Съгласно трайната юриспруденция на Съда на Европейския съюз, включително знаковото решение Åkerberg Fransson, приложимостта на правото на Съюза води неминуемо до приложимост на основните права, гарантирани от Хартата.10 Всяка мярка на държава членка, дори и да цели постигането на легитимна цел на ЕС (като 100% застрахователно покритие), трябва да бъде стриктно съобразена с процесуалните и материалноправни гаранции, залегнали в ХОПЕС. Българският модел на „тиха“ дерегистрация влиза в челен сблъсък с поне две основни разпоредби на Хартата.

Харта на основните права на ЕС: Правото на добра администрация (Член 41)

Правото на изслушване като фундамент на справедливостта

Член 41 от Хартата на основните права на ЕС закрепва „Правото на добра администрация“.4 Исторически, това право е изведено от богатата практика на СЕС (напр. делата Burban, Nölle, New Europe Consulting) като общ принцип на правото, който гарантира, че публичните институции действат справедливо, безпристрастно и в разумен срок.4 Макар буквалният прочит на чл. 41 да го насочва към органите на самия Съюз, практиката на СЕС е категорична, че принципите на добрата администрация са общовалидни и задължителни за администрациите на държавите членки, когато те администрират въпроси, свързани с европейското право.11

Сърцевината на чл. 41 е залегналото в него право на изслушване – правото на всяко лице да бъде изслушано, преди спрямо него да бъде предприета каквато и да е индивидуална мярка, която би го засегнала неблагоприятно.4 Както отбелязва СЕС в своята практика, това е генерално задължение, което трябва да бъде осигурено във всички области, където администрацията приема решения с негативни последици, напълно независимо от това дали националните процесуални закони изрично предвиждат такава процедура или не.13 Органът не може да основе решението си на факти, за които страната не е била уведомена и върху които не е могла да изрази становище.14

Отмяната на задължението за уведомяване на собствениците при служебна дерегистрация в българския ЗДвП представлява флагрантно нарушение на този европейски принцип. Прекратяването на регистрацията е изключително тежка индивидуална мярка, която лишава гражданина от възможността да ползва своята собственост по предназначение. Предприемането на тази мярка без предварително уведомление и без даване на възможност на лицето да представи своите аргументи (например, да докаже, че е платило застраховката, но транзакцията се е забавила, или че системата на ГФ е отразила грешно статуса му) е равносилно на административен произвол.

В ключовото решение на СЕС по делото M. G. & N. R. (C-383/13 PPU), Съдът постановява, че нарушаването на правото на изслушване води до незаконосъобразност на приетия акт, ако изходът от процедурата би бил различен, в случай че лицето беше изслушано.15 Безспорно е, че ако българските граждани получаваха предварително уведомление за предстояща дерегистрация с кратък гратисен период, огромното мнозинство от тях биха сключили необходимата застраховка незабавно, променяйки изцяло изхода от процедурата и постигайки целта на закона без нужда от репресия.

Харта на основните права на ЕС: Принципът на пропорционалност на наказанията (Член 49)

Административни санкции с наказателен характер

Член 49, параграф 3 от Хартата на основните права лаконично, но категорично постановява: „Тежестта на наказанията не трябва да бъде несъразмерна спрямо престъплението“.16 Въпреки използването на термина „престъпление“, постоянната юриспруденция на Европейския съд по правата на човека (ЕСПЧ) чрез критериите Engel и възприемането им от Съда на ЕС, ясно установява, че административни санкции с висок интензитет на репресия и възпираща цел – каквито безспорно са глоба от 500 лв. и отнемане на свидетелство за 6 месеца – имат де факто „наказателен характер“ (criminal nature) по смисъла на европейското право.12 Следователно те попадат под пълната защита на чл. 49 от ХОПЕС и трябва да отговарят на строг тест за пропорционалност.

Тестът за пропорционалност в правото на ЕС е тристепенен: мярката трябва да е подходяща за постигане на легитимната цел (suitability), да е необходима и да няма по-малко ограничителни алтернативи (necessity), и да не засяга прекомерно интересите на индивида в тесен смисъл (proportionality stricto sensu).21 Българската санкционна рамка се проваля на последните два етапа.

Значението на практиката на СЕС: Дело C-164/24 (Cityland)

Изключително релевантно и аналогично на българската ситуация е знаковото решение на СЕС по дело C-164/24 (Cityland EOOD). Казусът касае именно българската административна практика, при която данъчните власти автоматично са дерегистрирали дружество от регистъра по ДДС на основание национално законодателство, позволяващо такава мярка при системни формални нарушения на задълженията.23

Съдът на ЕС постановява, че национално право, което позволява автоматична дерегистрация без изследване на естеството на нарушенията и конкретното поведение на субекта, е в пряко противоречие с принципите на пропорционалност и правна сигурност.23 СЕС подчертава, че налагането на толкова тежка санкция (лишаване от ДДС регистрация) без специфична оценка на поведението надхвърля необходимото за защита на системата. Властите са длъжни да направят цялостна преценка на релевантните фактори – общото поведение, тежестта на нарушението и възможността за последващо отстраняване на нередностите.23 Недопустимо е автоматичното налагане на екстремни мерки за формални нарушения без индивидуален подход.23

Ако приложим тази желязна логика на СЕС към разпоредбите на ЗДвП, изводът е недвусмислен: автоматичната служебна дерегистрация на автомобил, инициирана от софтуерна обмяна на данни, без да се изследва дали липсата на застраховка е резултат от техническа грешка, краткотрайно забавяне или системен отказ от спазване на закона, е драстично нарушение на европейския принцип на пропорционалност. Още по-фрапиращо е налагането на унифицирана, изключително тежка санкция за управлението на такъв автомобил, без да се отчита липсата на умисъл у водача.

Дело C-118/20 (JY) и границите на репресията при пътни нарушения

Друг ключов прецедент е решението по дело C-118/20 (JY v Wiener Landesregierung). В този случай Австрия отнема обещание за гражданство на естонска гражданка (правейки я лице без гражданство) единствено заради това, че е извършила две административни пътнотранспортни нарушения преди полагането на клетвата.25 СЕС постановява, че решението на властите е напълно несъвместимо с принципа на пропорционалност предвид лекотата на извършените нарушения.25 Съдът категорично заявява, че пътни нарушения, които се наказват с обикновени административни глоби, не могат да бъдат основание за толкова тежка и трайна загуба на фундаментални права, тъй като не представляват реална и достатъчно сериозна заплаха за обществения ред.25

Лишаването от право да се управлява автомобил за 6 месеца (санкция, често равносилна на загуба на препитание) заради факта, че водачът е шофирал дерегистриран автомобил без да подозира за това, е класически пример за репресия, която надвишава многократно обществената опасност на деянието, в пълен разрез с духа на решението по дело C-118/20.

Практически последици и институционална динамика

Социален ефект и административен хаос

Премахването на задължението за уведомяване и налагането на диспропорционални санкции генерират разрушителни практически последици за обществото и държавата:

  1. Масова предпоставка за неволни нарушения: Системата е проектирана така, че да улавя в мрежите си обикновени, добросъвестни граждани. Едно забавяне на банков превод за разсрочена вноска по полица е достатъчно, за да инициира автоматичната спирала на дерегистрацията. Без да бъде известен, гражданинът се превръща в системен „рецидивист“ с всеки изминат километър, очакващ сурова разправа при първата рутинна проверка [User Query].
  2. Административен и съдебен блокаж: Както сочи доктрината, когато националните норми грубо нарушават правото на ЕС, националните съдилища са длъжни да приложат директно европейските норми (вкл. ХОПЕС) и да оставят без приложение националния закон.10 Това вече води до масово обжалване на наказателните постановления пред районните и административните съдилища, което претоварва магистратите, води до отмяна на актовете на МВР и генерира огромни разходи за държавния бюджет под формата на присъдени съдебни разноски.
  3. Накърняване на основни права и срив на доверието: Конституционно гарантираното право на собственост (чл. 17) включва правото на пълноценно ползване.3 Скритото административно блокиране на това ползване създава усещане за държавен рекет. Доверието в институциите се подкопава необратимо, когато гражданинът осъзнае, че държавният апарат работи не за неговата безопасност, а като засада за генериране на глоби [User Query].

Предходни сигнали и актуалната политическа възможност за реформа

Негативните ефекти от тази нормативна конструкция са били прогнозирани от експертната общност далеч преди нейното влизане в сила. През 2025 г. Институтът за пътна безопасност (ИПБ) изготви и отправи детайлно, мотивирано становище до Президента на Република България, г-н Румен Радев, с изричното искане за налагане на вето върху тази част от законодателните промени в ЗДвП [User Query]. Аргументите, изложени тогава, съвпадат напълно с реалността днес – настъпилата правна несигурност, несъответствията с европейското право и прилагането на непропорционални санкции са вече емпирично доказан факт само шест месеца по-късно [User Query].

Към настоящия момент политическата и институционалната конюнктура предоставя уникален времеви прозорец за осъществяване на необходимата законодателна корекция. Предвид новата политическа роля на президента като лидер на най-голямата парламентарна група в Народното събрание, съществува реална, непосредствена и солидно подкрепена възможност порочните текстове в ЗДвП да бъдат ревизирани [User Query]. Политическата воля, съчетана с безупречна правна аргументация, базирана на практиката на СЕС и ХОПЕС, прави тази реформа не просто желателна, а политически осъществима.

Предложения за комплексна законодателна реформа

С оглед на изчерпателно изложените аргументи, доказващи крещящото противоречие на настоящия модел с Конституцията на РБ и правото на Европейския съюз, предлагаме незабавното иницииране и приемане на следния пакет от законодателни и административни мерки:

  1. Възстановяване и гарантиране на задължението за предварително уведомяване: Законът за движението по пътищата (чл. 143) и Кодексът за застраховането (чл. 574) трябва да бъдат синхронизирани и изменени, като се въведе абсолютно условие за валидност на дерегистрацията – доказано предварително уведомяване на собственика.2 Това уведомление трябва да се осъществява чрез съвременни, надеждни методи: електронно през Системата за сигурно електронно връчване (ССЕВ), чрез известие на регистрирана електронна поща, SMS, или чрез традиционна препоръчана поща. Това предложение изпълнява директно изискванията на чл. 41 от Хартата на основните права на ЕС за правото на изслушване.4
  2. Въвеждане на задължителен гратисен период: Служебната дерегистрация не трябва да настъпва автоматично в секундата на подаване на данните от ГФ към МВР. След успешното връчване на уведомлението, законът трябва да предвиди разумен гратисен период (например 14 дни, както е загатнато, но неефективно приложено в сегашния КЗ 2), в който гражданинът да може да представи доказателства за плащане или да сключи нова застраховка [User Query]. Само след изтичането на този срок и продължаващо бездействие от страна на собственика, мярката може да породи своето действие.
  3. Преразглеждане на санкционната рамка през призмата на принципа на съразмерност: Наказанията, предвидени в чл. 175 от ЗДвП за управление на МПС с прекратена регистрация поради административни застрахователни причини, трябва да бъдат радикално диференцирани и редуцирани.5 Глобата трябва да бъде намалена до размери, съответстващи на неумишлено деяние, а кумулативната санкция „задължително лишаване от правоуправление за 6 месеца“ трябва да бъде категорично отменена за тази специфична хипотеза, за да се отговори на изискванията на чл. 49 от ХОПЕС и практиката на СЕС по делата Cityland и JY.23
  4. Синхронизиране на материалноправните разпоредби между ЗДвП и КЗ:
    Недопустимо е два основни закона да създават институционален пинг-понг, при който Гаранционният фонд прехвърля отговорността на МВР, а МВР извършва репресия без комуникация. Процедурите по обмен на данни трябва да включват ясен алгоритъм за споделена отговорност по информиране на гражданина, като МВР няма право да променя статуса на автомобила в регистрите си без генериран „сертификат за успешно уведомяване“ от страна на ГФ [User Query].
  5. Създаване на интегриран, публичен и леснодостъпен регистър:
    Държавата трябва да разработи и внедри централизиран дигитален портал (и мобилно приложение), в който всеки водач, чрез просто въвеждане на регистрационен номер на автомобила, да може да проверява в реално време не само валидността на своята застраховка, но и актуалния правен статус на регистрацията на превозното средство в масивите на МВР [User Query]. Прозрачността е най-мощният инструмент за превенция на нарушенията.

Заключение

Поддържането на модел за автоматизирана служебна дерегистрация на моторни превозни средства, който оперира в условия на информационно затъмнение спрямо гражданите, представлява тежък концептуален и юридически провал на съвременното административно законодателство. Отпадането на задължението за уведомяване на собствениците, въведено с промените в ЗДвП от септември 2025 г., превръща един потенциално полезен механизъм за осигуряване на застрахователно покритие в репресивна машина, генерираща несъразмерни санкции за добросъвестни лица.

Комплексният правен анализ доказва недвусмислено, че подобна уредба е в състояние на тежък конфликт с чл. 4 от Конституцията на Република България, обезсмисляйки принципите на правна сигурност и предвидимост на държавната принуда. Още по-критично е драстичното противоречие с първичното право на Европейския съюз. Лишаването на гражданите от информация и право на реакция нарушава фундаменталното право на добра администрация и изслушване по чл. 41 от Хартата на основните права на ЕС. Едновременно с това, прилагането на унифицирани, екстремно тежки наказания за неволни административни пропуски е в пълен разрез с принципа на пропорционалност, закрепен в чл. 49 от Хартата и детайлно разяснен в практиката на Съда на ЕС (дела C-164/24 и C-118/20).

Настоящата политическа рамка предоставя уникален шанс за поправяне на тази законодателна грешка. Приемането на предложените реформи – възстановяване на уведомяването, въвеждане на гратисни периоди и постигане на съразмерност на санкциите – е не просто препоръчително, то е задължително условие за връщането на Закона за движението по пътищата в руслото на европейската правова държава и за възстановяване на ерозиралото обществено доверие в институциите.

Works cited

  1. EUR-Lex – 52012SC0081 – EN – European Union, accessed April 28, 2026, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52012SC0081
  2. Р Е Ш Е Н И Е, accessed April 28, 2026, https://search-sofia-adms-g.justice.bg/Acts/GetActContent?BlobID=b41f2ce0-87ce-480e-84ae-cdebddd270cc
  3. Юридически основания за Президентско Вето_.pdf
  4. Article 41 – Right to good administration | European Union Agency for Fundamental Rights, accessed April 28, 2026, https://fra.europa.eu/en/eu-charter/article/41-right-good-administration
  5. bg Mobile, accessed April 28, 2026, https://lex.bg/laws/ldoc/2134649345
  6. ЗАКОН за движението по пътищата – Автомобилна администрация, accessed April 28, 2026, https://rta.government.bg/upload/9167/zdvp.pdf
  7. bg Mobile, accessed April 28, 2026, https://www.lex.bg/bg/laws/ldoc/2134649345
  8. Insurance Code PART ONE GENERAL DISPOSITIONS Chapter One SUBJECT MATTER. OBJECTIVES. MAIN PRINCIPLES, accessed April 28, 2026, https://www.abz.bg/public/uploads/files/code_en.pdf
  9. FOR 2022, accessed April 28, 2026, https://www.fsc.bg/wp-content/uploads/2024/01/ANNUAL-REPORT_2022_22.05.2023-chist_EN_FINAL_05.09.2023-1.pdf
  10. Why the EU Charter Matters – Verfassungsblog, accessed April 28, 2026, https://verfassungsblog.de/why-the-eu-charter-matters/
  11. Article 41: the right to good administration – Scholarly Publications Leiden University, accessed April 28, 2026, https://scholarlypublications.universiteitleiden.nl/access/item%3A3666132/view
  12. Op-Ed: “The right to good administration remains in the shadow (C-412/21, Dual Prod)”, accessed April 28, 2026, https://www.eipa.eu/blog/op-ed-the-right-to-good-administration-remains-in-the-shadow-c-412-21-dual-prod/
  13. Remedies before the CJEU (Part I) – Redressing Fundamental Rights Violations by the EU, accessed April 28, 2026, https://www.cambridge.org/core/books/redressing-fundamental-rights-violations-by-the-eu/remedies-before-the-cjeu/2A9BE3025F7879944EBEC3FE03F17B4D
  14. Designs guidelines, accessed April 28, 2026, https://guidelines.euipo.europa.eu/binary/2213908/2004000000
  15. Removal orders and the right to be heard: the CJEU fails to understand the dysfunctional French asylum system – EU Law Analysis, accessed April 28, 2026, http://eulawanalysis.blogspot.com/2014/12/removal-orders-and-right-to-be-heard.html
  16. Article 49 – Principles of legality and proportionality of criminal …, accessed April 28, 2026, https://fra.europa.eu/en/eu-charter/article/49-principles-legality-and-proportionality-criminal-offences-and-penalties
  17. the principle of proportionality in the application of sanctions and other measures of state coercion – prafak, accessed April 28, 2026, https://www.prafak.ni.ac.rs/files/zbornik/sadrzaj/zbornici/z79/10z79.pdf
  18. CJEU Case C-544/23 / Judgment | European Union Agency for Fundamental Rights, accessed April 28, 2026, https://fra.europa.eu/pt/caselaw-reference/cjeu-case-c-54423-judgment
  19. Improving cross- border cooperation in the enforcement of administrative fines and recovery claims – European Parliament, accessed April 28, 2026, https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2023/749502/IPOL_STU(2023)749502_EN.pdf
  20. 62023CC0544 – European Union, accessed April 28, 2026, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:62023CC0544
  21. Sanctions Without Scrutiny? The Role of Proportionality in the Case Law of the European Union Courts – KU Leuven, accessed April 28, 2026, https://ghum.kuleuven.be/ggs/publications/working_papers/wp-ggs-marie-terlinden-may-2025.pdf
  22. The Uncertain Limits of European Union Sanctions and the Role of Proportionality, by Marie Terlinden – REALaw.blog, accessed April 28, 2026, https://realaw.blog/2025/02/21/the-uncertain-limits-of-european-union-sanctions-and-the-role-of-proportionality-by-marie-terlinden/
  23. The end of automatic VAT deregistrations? The CJEU draws the line, accessed April 28, 2026, https://www.internationaltaxreview.com/article/2en89q35lptjz53neuxog/sponsored/the-end-of-automatic-vat-deregistrations-the-cjeu-draws-the-line
  24. Comments on ECJ C-164/24: European Court of Justice Rules Against Automatic VAT Deregistration for Tax Obligation Breaches – VATupdate, accessed April 28, 2026, https://www.vatupdate.com/2025/04/17/european-court-of-justice-rules-against-automatic-vat-deregistration-for-tax-obligation-breaches/
  25. CJEU – JY v Wiener Landesregierung, Case C-118/20 | Statelessness Case Law Database, accessed April 28, 2026, https://caselaw.statelessness.eu/caselaw/cjeu-jy-v-wiener-landesregierung-case-c-11820

Становище относно „Тихата“ дерегистрация на автомобили – законова клопка за граждани и административен абсурд

Институтът за пътна безопасност алармира за задълбочаващ се системен произвол, произтичащ от последните промени в Закона за движението по пътищата. В момента държавата функционира в режим на „засада“, превръщайки хиляди добросъвестни шофьори в престъпници без тяхно знание.
Държавата като „Ловец на глоби“, а не като Гарант за сигурност
От 7 септември 2025 г. в България действа модел на служебна дерегистрация на МПС, който нарушава основни конституционни принципи и правото на ЕС. При изтичане на застраховка „Гражданска отговорност“, автомобилът се дерегистрира автоматично в масивите на МВР, БЕЗ собственикът да бъде уведомен.
Това не е контрол – това е информационно затъмнение. Всеки километър, изминат от нищо неподозиращия водач след този акт, го превръща в извършител на тежко нарушение. Резултатът?
• Глоба от 255 евро.
• 6 месеца без книжка (често означаващо загуба на препитание).
• Сваляне на регистрационни табели на пътя.
Парадокс: Неволното е по-наказуемо от умишленото
Правният анализ на ИПБ показва шокираща диспропорция: Българският законодател наказва по-сурово човека, който не знае, че автомобилът му е дерегистриран, отколкото шофьор, който съзнателно и дръзко гази закона с отнета книжка.
Това е административен рекет, който няма нищо общо с безопасността на движението, а единствено с пълненето на бюджета чрез репресия.
В разрез с Европа и здравия разум
Докато Съдът на Европейския съюз (СЕС) категорично осъжда автоматичното заличаване от регистри без индивидуална оценка (дело C-164/24), българските политици избраха пътя на „тихата“ репресия.
• Къде е добрата администрация? В държави като Великобритания първо получавате предупреждение. У нас получавате „присъда“ на пътя.
• Къде е дигитализацията? Държавата има данните ви, но избира да мълчи, за да може по-късно да ви санкционира.
Нашите искания към политиците:
ИПБ призовава народните представители за незабавна законодателна реформа:
1. Пълна отмяна на служебната дерегистрация: Регистрацията на автомобила не трябва да зависи от застраховката. Санкцията трябва да бъде за липса на полица, а не за управление на дерегистрирано МПС.
2. Задължително предварително уведомяване: Спрете „тайните“ актове. Гражданинът трябва да бъде предупреден чрез SMS, имейл или системата за сигурно електронно връчване.
3. Прекратяване на административния хаос: Съдилищата са затрупани от жалби срещу тези несправедливи актове, което коства милиони на данъкоплатците за съдебни разноски.
Безопасността не се постига със засади, а с предвидимост и партньорство между държавата и гражданите.
Призоваваме президента и лидерите на политическите сили да спрат този законов абсурд. В противен случай, ИПБ ще инициира масови колективни искове срещу държавата за нарушаване на правото на Европейския съюз.
Екип на Институт за пътна безопасност

Становище относно ръста на пътнотранспортните произшествия

Към настоящия момент 119 души са загинали при пътнотранспортни произшествия — с 12 повече спрямо същия период на миналата година (ръст от 10%).
Тази тревожна тенденция се развива на фона на липса на яснота относно ръководството на Пътна полиция, отсъствие на публична комуникация от страна на МВР и непрозрачно управление на отговорните държавни структури. Администрацията не функционира пълноценно и на практика изчаква формирането на нова политическа власт.
Европейският съюз въвежда нови правила за изпитите на шофьорите, които по същество са положителни, но са съобразени с работещи системи за управление на пътната безопасност. В България такава система липсва. Политическата нестабилност води до фрагментирани, реактивни решения „на парче“, без устойчивост и последователност. В резултат предприетите промени не постигат необходимия ефект, тъй като не са част от цялостна стратегия.
ИПБ подкрепя по-строги мерки спрямо водачи, извършили тежки нарушения, включително повторно явяване на изпит при употреба на алкохол и наркотични вещества. Подобен подход е необходим за въздействие върху рискови групи водачи (около 10% от всички шофьори).
Същевременно подчертаваме, че проблемът с фалшиво положителните тестове за наркотични вещества е критичен и подкопава доверието в системата. Наред с това, корупционните практики в процесите по контрол, обучение и издаване на свидетелства за управление допълнително компрометират всяка реформа. При липса на надеждни механизми за проверка и защита на правата на водачите, съществува риск санкции да се налагат несправедливо, което обезсмисля добрите политики.
Поради това е необходимо спешно да се гарантират прозрачност, проследимост и ефективен контрол в процесите по тестване, обучение, изпитване и издаване на шофьорски книжки — сфери, в които има сериозни съмнения за системни злоупотреби. В противен случай всяко затягане на мерките ще създава допълнителни възможности за корупция.
ИПБ счита, че без изграждането на ясна, координирана и отчетна система за управление на пътната безопасност, всяка нова мярка — независимо от качеството ѝ — ще остава с ограничен ефект. Решението изисква системен подход, а не поредица от изолирани и импровизирани действия.
Екип на ИПБ

ОТВОРЕНО ПИСМО ДО ГЛАВНИЯ СЕКРЕТАР НА МВР ГЕОРГИ КАНДЕВ

УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН КАНДЕВ,
С настоящото отворено писмо изразяваме притеснение от отказа Ви да разгледате по същество подадената жалба и от опита този отказ да бъде представен като „правно издържана позиция“. В действителност той представлява институционално прикриване на изключително тревожна практика – изнасянето от официалната статистика на конкретни случаи на пътнотранспортни произшествия със загинали. Някой Ви е заблудил.
За да твърдите, че става въпрос за вътрешноведомствен акт без външно действие. Когато резултатът от този акт е промяна на официалната национална статистика за загинали по пътищата, това вече не е вътрешен въпрос. Това е въпрос на обществен интерес, на публична отчетност и на доверие в държавата.
Фактите са тревожни и Вие не ги оспорвате:
-От началото на годината са загинали 109 души. Това е с 10% повече от миналата година, което създава основателни съмнения, че отново статистиката ще бъде „коригирана“ чрез прилагането на т.нар. вътрешни правила;
– Само в последните два месеца на 2025 г. от отчет са снети 21 загинали лица;�– По този начин е отчетено намаление на жертвите на годишна база с 22 души;
Най-притеснителното е, че нито един от тези случаи не е прозрачно обяснен. Няма публична информация къде, кога и при какви обстоятелства са настъпили произшествията, нито на какво конкретно основание са извадени от статистиката. Вие наричате това „прозрачност“.
Обществото вижда точно обратното.
Отказът Ви да предоставите детайлна информация за всеки отделен случай поставя сериозни въпроси:
– Как МВР установява „обективните факти“, при положение че в много от случаите съдебните производства не са приключили?�– На какво основание се променя причинно-следствената връзка между ПТП и настъпилата смърт?�– Кой носи отговорност, когато статистиката се „коригира“, а впоследствие фактите се окажат различни?
Още по-притеснително е, че Вие демонстрирате пълна липса на притеснение от тези въпроси. Липсва реакция към очевидния обществен риск – че държавната политика по пътна безопасност се базира на потенциално изкривени данни.
Това не е административен спор. Това е въпрос за човешки животи.
Затова се обръщаме към Вас публично с конкретно искане:
Да предоставите изчерпателна информация за всеки един случай на снемане от отчет на ПТП със загинали за периода от 2024 г. до днес, като:
– бъдат заличени личните данни на участниците;�– бъде посочено точното място, дата и час на настъпване на произшествието;�– бъдат описани обстоятелствата около инцидента;�– бъде посочено конкретното правно основание за снемане от отчет;�– бъде обяснено как МВР е достигнало до съответните изводи при неприключили съдебни производства.
Всичко по-малко от това ще означава едно – че „публичността“, за която говорите, е формална, а реалната информация остава скрита.
А когато информацията за загинали хора се крие или променя без ясни и проверими основания, това не е просто административна практика. Това е подмяна на реалността.
Очакваме отговор. Не формален. Не уклончив. А конкретен, фактологичен и проверим.
Защото става дума за доверие.�А доверието не се поддържа с вътрешни правила, а с истина.
ЕКИП НА ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Анализ на състоянието на системата за годишни технически прегледи (ГТП) в България

Настоящият доклад анализира състоянието на системата за годишни технически прегледи (ГТП) в България, като поставя акцент върху системния дефицит на контрол, широко разпространените корупционни практики и прякото им отражение върху пътната безопасност.
Данните показват драстично несъответствие между официално отчетените резултати в България и реалните технически тенденции, наблюдавани в държави с ефективен контрол като Германия.
Методология и сравнителен подход
Анализът се базира на:
• Публично достъпни данни за резултатите от ГТП в България
• Сравнителни данни от TÜV Report (2024–2026), обхващащ ~9.5 млн. технически прегледа в Германия
• Експертни оценки за състоянието на автомобилния парк
Целта е да се оцени степента на достоверност на българските резултати чрез сравнителен инженерно-статистически подход.
– Основни констатации
Статистически абсурд в резултатите от ГТП
• В България: ~0.1% от автомобилите не преминават ГТП при първоначално явяване
• В Германия: ~21.5% от автомобилите се отхвърлят поради сериозни дефекти
Допълнително:
• Само 59.4% от автомобилите в Германия преминават без забележки
• При автомобили над 10 години дефектите достигат 23–40%
Заключение: Българските данни противоречат на базови принципи на механиката и износването на материалите.
Критичен фактор: възраст на автопарка
• Средна възраст в Германия: ~10.8 години
• Средна възраст в България: >19 години
Логически и технически следствие:
По-стар автопарк = по-висок процент неизправности
Реалността:
България отчита почти пълна техническа изправност (99.9%)
Извод: Налице е системно фалшифициране или манипулиране на резултатите.
Утвърдени корупционни практики в ГТП пунктовете
Наблюдаваните практики включват:
– Манипулиране на емисиите („назаем ауспух“)
• Измерванията се извършват върху изправни автомобили вместо реално проверявания
– Компрометиране на тестове за спирачки и ходова част
• Частично или фиктивно натоварване на стендове
• Софтуерни манипулации на резултатите
– Формално провеждане на прегледи
• Исторически: преминаване без физическо присъствие
• Настояще: симулирани проверки с минимален контрол
Провал на регулаторния контрол
Отговорният орган – Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ (ИААА):
• Провежда предимно формални проверки
• Не санкционира очевидни статистически аномалии
• Не идентифицира пунктове с 100% успеваемост като рискови
Ключов индикатор за провал:
Пунктове, които години наред отчитат почти нулев брой неизправни автомобили, продължават да функционират без санкции.
– Системни причини за проблема
Конфликт на интереси
ГТП е делегиран на частни субекти, чийто приход зависи от броя „обслужени“ автомобили, а не от качеството на контрола.
Липса на независим надзор
• Контролът е централизирано слаб
• Липсват реални одити и случайни проверки
Нисък риск от санкции
• Санкциите са редки или символични
• Липсва ефективна наказуемост
Толериране на сиви практики
• Създадена е устойчива култура на „услугата срещу такса“
• Нарушенията са нормализирани в сектора
– Последствия за обществото
Пряк риск за пътната безопасност
Неизправни автомобили:
• с дефектни спирачки
• с компрометирано окачване
• с неработещо осветление
увеличават риска от тежки пътнотранспортни произшествия
Влошено качество на въздуха
• Масово движение на автомобили без DPF/катализатори
• Завишени емисии на фини прахови частици
Загуба на доверие в институциите
Системата създава усещане за:
• безнаказаност
• институционално съучастие
• липса на държавност
Заключение
Системата за ГТП в България е дълбоко компрометирана и не изпълнява основната си функция – да гарантира техническата безопасност на автомобилите.
Екип на ИПБ

Доклад относно системната корупция при изпитите за придобиване на правоспособност за управление на МПС

ДОКЛАД НА ИПБ
Относно: Системна корупция при изпитите за придобиване на правоспособност за управление на МПС
Докладът установява наличие на устойчива и адаптивна корупционна система при шофьорските изпити.
След анализ на данните за 2025 г. (виж таб. 1 и таб. 2) се достига до ясен извод за съществуването на „изпитен туризъм“ – концентрация на кандидати в определени региони с аномално висока успеваемост.
Тази практика води до системно допускане на неподготвени водачи на пътя и създава пряка заплаха за обществото.
Еволюция на корупционните механизми
Корупцията при изпитите се е трансформирала от елементарни схеми към високотехнологични и трудно доказуеми практики.
1. Теоретични изпити („листовки“)
От манипулации на хартиени тестове системата премина към:
• микрослушалки и скрити камери;
• външни „оператори“, подаващи отговори в реално време;
• нерегламентиран достъп до изпитни устройства.
Въпреки дигитализацията, измамите не изчезват, а се адаптират.
2. Практически изпити
Кормуването остава най-уязвимата точка поради субективната оценка.
Наблюдават се:
• посредничество на автоинструктори;
• предварително организирани плащания;
• координация чрез невербални сигнали;
• улеснени маршрути за „платили“ кандидати;
• игнориране на нарушения.
Изпитът често се превръща в формалност.
Данни и доказателства за „изпитен туризъм“
Анализът на официалните данни за 2025 г. показва ясни статистически аномалии, които подкрепят извода за системен проблем. ( таб 1 и таб 2)
Ключови наблюдения:
Най-високи нива за корупция се констатират Перник, Кюстендил и Враца.
1. Разминаване в успеваемостта
• София – 76.15% практически изпит
• Перник – 85.76%
• Кюстендил – 80.98%
• Враца – 86.8%
Разлика до 10% спрямо столицата е сериозен индикатор за различен стандарт на оценяване.
2. Аномалия между теория и практика
• В София: теория 71.73% → практика 76.15%
• В Перник: теория 67.12% → практика 85.76%
Разлика от близо 19% в Перник показва, че кандидатите се представят по-слабо на обективния тест, но значително „по-добре“ при субективната оценка.
3. Приток на кандидати
Градове като Перник, Враца и други региони отчитат брой кандидати, несъразмерен спрямо населението им, което е индикатор за външен поток – основно от София.
4. Почти липсващи анулирани изпити
Докато в София има анулирани изпити, в други региони те са почти нулеви – възможен сигнал за занижен контрол.
Обобщение:
Комбинацията от висока успеваемост, разминаване между теория и практика и необясним приток на кандидати представлява класически модел на „изпитен туризъм“.
“Изпитен туризъм“ – механизъм и причини
Основни фактори:
• географска близост до София;
• по-ниска сложност на трафика (формално оправдание);
• локални зависимости между участниците;
• липса на ротация на изпитващите.
Това създава устойчиви регионални центрове, в които изпитите се провеждат при занижен контрол.
Системен провал и институционално бездействие
Въпреки публичните заявки за реформи в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, липсват реални резултати.
Пряка заплаха за пътната безопасност
Последиците са тежки:
• допускане на неподготвени водачи;
• изграждане на култура на безнаказаност;
• повишен риск от тежки пътнотранспортни произшествия.
Корупцията при изпитите се превръща в директен фактор за загуба на човешки животи.
Заключение
Данните и анализът показват ясно: съществува устойчив модел на „изпитен туризъм“, подкрепен от корупционни практики.
Без структурна реформа системата ще продължи да възпроизвежда риск за пътната безопасност.
Екип на ИПБ

Становище и анализ относно ефективността на контрола чрез измерване на средна скорост

СТАНОВИЩЕ
Относно ефективността на контрола чрез измерване на средна скорост
Настоящото становище разглежда ефекта от въведените 32 отсечки за контрол на средна скорост върху пътнотранспортния травматизъм.
Анализът показва, че само една отсечка – Сопот – Гулянци (Ловешка област) – демонстрира ясно изразен положителен ефект. В нея броят на загиналите намалява от 10 души (като 5 от тях са в две ПТП) до 1 след въвеждане на контрола.
В останалите 31 отсечки не се установява съществено намаляване на жертвите. Частично изключение е участъкът Вакарел – Ихтиман, където през 2024 г. се отчита спад от 3 на 1 загинал, но подобни колебания са наблюдавани и в други периоди без прилагане на контрол на средна скорост, което поставя под съмнение пряката причинно-следствена връзка.
Отчетеното от МВР намаление с 12 загинали следва да се разглежда с внимание, тъй като е възможно да се дължи на случайни фактори, включително концентрация на жертви в ограничен брой тежки пътнотранспортни произшествия, както и на влиянието на единични отсечки с по-силен ефект.
Налице е и съществен проблем при избора на местата за контрол – те са определени основно според техническата възможност за изграждане на системи, а не според реалната концентрация на ПТП.
Заключение:
Контролът на средна скорост, прилаган единствено в участъци с налична техническа инфраструктура, не оказва съществено и системно влияние върху намаляването на пътнотранспортния травматизъм. За постигане на устойчив ефект е необходим целенасочен избор на рискови участъци и прилагане на комплексни мерки за пътна безопасност, а не само санкционен контрол.
Екип на ИПБ
АНАЛИЗ на ИПБ
Ефективност на контрола чрез измерване на средна скорост върху пътнотранспортния травматизъм
1. Въведение
Настоящият анализ разглежда ефекта от въведените отсечки за контрол на средна скорост върху пътнотранспортния травматизъм. Данните се базират на изследване на ИПБ и официална статистика от МВР.
2. Обхват на изследването
Анализът обхваща:
• 32 отсечки с въведен контрол на средна скорост
• Сравнение на броя на загиналите преди и след въвеждането на мярката
3. Основни резултати
3.1. Отсечка с доказан ефект
Единствената отсечка с ясно изразен положителен ефект е:
• Сопот – Гулянци (Ловешка област)
• Преди: 10 загинали, като 5 от тях в две ПТП
• След: 1 загинал
Тук се наблюдава съществено намаляване на жертвите.
3.2. Отсечки без отчетлив ефект
• В останалите 31 отсечки
• Не се установява съществено намаляване на броя на загиналите
3.3. Частично изключение
• Вакарел – Ихтиман
• 2024 г.: намаление от 3 загинали на 1
Въпреки това:
• Подобни колебания са наблюдавани и в други периоди
• Те се случват и без въвеждане на контрол на средна скорост
Това поставя под съмнение пряката причинно-следствена връзка.
4. Анализ на отчетения ефект
4.1. Намаление на жертвите
Според данни на МВР:
• Отчетени са 12 по-малко загинали в тези отсечки
4.2. Интерпретация на данните
Намалението не може да се приеме еднозначно като резултат от мярката, поради:
• Случайни фактори
• Концентрация на жертви в малък брой тежки катастрофи
• Пример:
• В две ПТП загиват 5 души
• При различни обстоятелства жертвите биха могли да бъдат значително по-малко
• Ефект на единични отсечки
• Основният принос идва от една конкретна отсечка
• Липсва системен ефект върху останалите
• Статистическа вариабилност
• Колебанията в броя на жертвите са характерни и без интервенции
5. Проблеми при прилагането на мярката
5.1. Критерии за избор на отсечки
• Отсечките са избрани основно според:
• Техническа възможност за инсталиране
• А не според:
• Реална концентрация на ПТП
5.2. Ограничен обхват на въздействие
• Контролът е локализиран само в определени участъци
• Липсва цялостен подход към рисковите зони
5.3. Ограничена ефективност на санкционирането
• Натрупването на констатирани нарушения:
• Не води автоматично до по-безопасна система
• Липсва доказан превантивен ефект в мащаб
6. Изводи
1. Ограничена ефективност
• Контролът на средна скорост показва резултат само в единични случаи
2. Липса на системно въздействие
• В повечето отсечки не се наблюдава намаляване на жертвите
3. Влияние на случайни фактори
• Отчетеното намаление може да се дължи на статистически колебания
4. Неподходящ избор на локации
• Мярката се прилага там, където е технически възможно, а не където е най-необходима
7. Заключение
Използването на контрол на средна скорост, ограничено до отсечките с изградена инфраструктура (камери на АПИ), не представлява ефективен инструмент за съществено намаляване на пътнотранспортния травматизъм.
Постигането на реален ефект изисква:
• целенасочен избор на високорискови участъци
• комплексни мерки, а не само санкционен контрол
• системен подход към пътната безопасност.
Екип на ИПБ

Анатомия на институционалното прикриване

Има една велика Българска поговорка – „Гузен не гонен бяга“!

Винаги когато разглеждаме поведението на една държавна администрация не като бюрократична структура, а като потенциален компонент от картелна система, детайлите в тяхната комуникация стават централни доказателствени елементи. В началото на годината ИПБ подхвана едно много задълбочено разследване. Да точно така ние обикновено правим обследвания и експертизи, но този път започнахме годината със една много амбициозна инициатива. Този път ние имаме помощта на няколко много сериозни личности от съдебната система, които разбира се ще запазим анонимни.

Без да навлизаме в организационни детайли ще спомена, че както знаем участъка Русе–Бяла дълги години беше един от пътищата на смъртта в България. Ние искахме да изследваме успеха на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ). Как в рамките на няколко мимолетни готини този участък стана един от „най-безопасните“ пътища на територията на България. Поне така някои видни държавни експерти от АПИ и ДАБДП ни убеждаваха.

И така в първата третина на месец Февруари ние изпратихме едно елементарно запитване до АПИ, като в нашето заявление посочихме, че искаме чертежите и одитните доклади по пътна безопасност на „пътя Русе-Бяла“. Разбира се временно изпълняващият длъжността председател на УС на АПИ, инж. Стоян Николов отказа да предостави информацията, тъй като бил дълбоко объркан и не можел да вземе решение за кой път става въпрос. Настоящия, настоящия с малко заобиколки или бъдещата магистрала Русе-Велико Търново.

Колектива на ИПБ, разбира се намери тази обърканост за много забавна и почти без забавяне изпрати второ заявление, като този път в него бяха включени освен координати, така и картинки. Но какво стана?

Новият председател на УС на АПИ, инж. Тодор Анастасов предостави достъп до исканата обществена информация. Така както закона му разрешава. Но разбира се не така както и по закон се полага!

ИПБ е тук за да защитава обществените правди. Но това съвсем не може да бъде постигнато ако държавата ни пречи целенасочено. Искам да знаете, че характеристиките на гузната институция са три:

1) институционални бариери,

2) заобикаляне на контрол и

3) съзнателно елиминиране на одитна следа.

Това не е просто административен формализъм, това е архитектура на прикриване, а зад нея се крие корупцията. Тя е там и ние знаем къде да гледаме.

Първият тревожен сигнал е отказът да се предоставят цифрови чертежи под предлог „голям обем“ и настояването за преглед „на място“ в Русе. Интересно как АПИ управлява динамично ПБ на книжни носители. Просто част от небивалиците, които възнамерявахме да осветим. Но тук по-важното е вашата аудитория да знае, че аргументът на големият обем е класически инструмент за блокиране на независимата експертиза. И ние сме напълно наясно с това.

Цифровите файлове позволяват детайлен анализ на високо ниво, а отказът от дигитален достъп не е неутрално техническо решение. Това е контрол върху това кой, кога и как може да гледа, да измерва, да сравнява, да анализира и изобличи истината.

Налагането на „преглед на място“ в офисите на АПИ или на регионалната структура има още един резултат – поставя гражданина, експерта или разследващия в асиметрична позиция. В институционална среда, под наблюдение, с ограничено време и без възможност за спокойно техническо обработване на данните, практически се елиминира шансът за истински независим одит. С други думи, информацията формално „съществува“, но на практика е обезвредена. Това е мек, но изключително ефективен механизъм на прикриване на сложни инфраструктурни досиета.

Втората ос на подозрение е класифицирането на съществени ремонтни дейности като „текуща поддръжка“. В правния и технически смисъл разликата между текуща поддръжка и основен ремонт или реконструкция е не само терминологична. Когато един опасен участък, известен с висока аварийност и значителен трафик, се третира като обект на „поддръжка“, това често означава избягване на по-строги изисквания за оценка на въздействие, дизайн одит, независим технически контрол и процедури по Закона за пътищата и свързаното законодателство. Така критични дейности – укрепване, промяна на геометрия, подобрение на видимост и отводняване – се прикриват под чадъра на дейност, която по дефиниция е по-лека и по-малко регулирана.

Тази прекласификация има и пряко корупционно измерение. Когато една дейност се „смести“ в рамките на текуща поддръжка, често се отваря възможност за възлагане по по-облекчени процедури, рамкови договори, спешни възлагания или директно договаряне. Това значително ограничава конкуренцията, центрира поръчките в тесен кръг „познати“ изпълнители и позволява отчетност на работа, която или не е изпълнена изцяло, или е изпълнена с по-ниско качество и обем от фактурираното. Именно тук възниква рискът от „физическо неизпълнение“ – работа, която съществува само в протоколите, но не и на пътя.

Третият ключов елемент е заявената липса на одити за безопасност на критичния участък. Това не може да се приеме като случаен пропуск. Когато имаме път със значителна история на тежки произшествия, публичен интерес и очевидни геометрични и инфраструктурни проблеми, отсъствието на системни одити за безопасност се превръща в „институционално ослепяване“. Липсата на одит не означава липса на проблем. Всъщност означава липса на воля той да бъде документиран и да създаде задължения за действие.

Това институционално „ослепяване“ има още една, по-тъмна страна. Да защитава патронажни мрежи. Докато няма официален одит, няма и формализирани констатации, които да свържат конкретни пропуски в поддръжката, проектирането или ремонта с конкретни длъжностни лица и изпълнители. Така се пази статуквото – същите фирми, същите администратори, същите модели на възлагане и изпълнение. Всяка липсваща одитна следа е удобен вакуум за прикриване на неефективност, злоупотреба или директна измама.

Когато поставим тези три линии – отказ за дигитален достъп, прекласификации и липса на одити върху общата картина на обществените поръчки в пътния сектор, се очертава модел, типичен за картелно поведение. В такъв модел администрацията не е неутрален регулатор и възложител, а активен участник в защита на затворен клуб от изпълнители. Контролът върху информацията се превръща в контрол върху риска. Колкото по-малко прозрачност, толкова по-малко вероятно е външно лице (журналист, общественик, инженер…) да разкрие системни разминавания между договорено, платено и реално изпълнено.

За управленския колектив на АПИ това поведение има цена, която надхвърля юридическата. Когато обществото вижда отказ от прозрачност при един от най-опасните пътни участъци в държавата, посланието е ясно – „Безопасността на гражданите е вторична спрямо защитата на установени икономически интереси“. В една правова държава това е недопустимо. Там, където институциите избират да бъдат слепи, прокурорите са длъжни да гледат два пъти по-внимателно.

Екип на ИПБ

Становище относно необходимостта от дълбока структурна реформа в управлението на пътната инфраструктура

Защо е необходима дълбока структурна реформа в управлението на пътната инфраструктура
България е в пътна криза – не само заради лоши пътища, а заради лош модел на управление.
Към 2025 г. системата за управление на републиканската пътна мрежа е в очевиден институционален и финансов провал. Приходите от винетки и тол такси растат устойчиво и вече надхвърлят 1 млрд. лв. годишно, но състоянието на пътищата се влошава, а пътнотранспортният травматизъм остава тревожно висок.
Това противоречие не е случайно. То е резултат от фрагментиран модел на управление, разпилени отговорности и бюджетиране „на остатъчен принцип“, при което безопасността не е водещ приоритет, а разход, който се прави, ако останат средства.
Пътната безопасност като огледало на управлението
Броят на загиналите и тежко ранените по пътищата е най-обективният индикатор за качеството на инфраструктурното управление. Липсата на устойчива тенденция за намаляване на жертвите показва системен дефект:
– решенията за ремонти се вземат политически, а не експертно;
– мерките за безопасност се отлагат;
– институциите си прехвърлят отговорността след всяка трагедия.
Проблемът не е в липсата на пари, а в липсата на отговорна структура.
1. АПИ като първостепенен разпоредител: край на финансовата мъгла
В момента АПИ е второстепенен разпоредител с бюджет към МРРБ. Това води до три хронични деформации:
• Приходите от пътя не остават за пътя.
Винетките и тол таксите потъват в консолидирания бюджет и често финансират несвързани политики.
• Липсва предвидимост.
Невъзможно е дългосрочно планиране на поддръжката. Вместо системни ремонти имаме „аварийно асфалтиране“.
• Политически диктат върху експертни решения.
Приоритетите следват политическия календар, не реалния риск.
Решението: АПИ да стане първостепенен разпоредител с бюджет, директно отчетен пред Министерския съвет и парламента.
Какво променя това?
• Ясна връзка „приход – разход“: средствата от пътни такси остават в агенцията.
• Пълна прозрачност: директен контрол от Сметната палата и НС.
• Оперативна гъвкавост: бърза реакция при аварии и рискови участъци.
С над 1 млрд. лв. годишни приходи, базовата поддръжка на пътищата може да бъде финансирана без субсидии от централния бюджет.
2. Край на институционалното раздвоение: една пътна администрация
Днес управлението на пътищата (АПИ) и политиките за безопасност (ДАБДП) са разделени. Това доведе до:
• препоръки без последици;
• анализи без реализация;
• удобна дифузия на отговорността след всяка тежка катастрофа.
Предложението е ясно:
Сливане на АПИ и ДАБДП в единна „Българска пътна администрация“ (БПА).
Защо това е критично важно?
• Една институция = една отговорност.
Ръководството носи отговорност едновременно за парите и за броя жертви.
• Безопасността влиза в ядрото на инвестиционния процес.
Нито един проект не започва без одит за пътна безопасност.
• Единна база данни за риск.
ПТП, трафик, инфраструктура – всичко в една система, ориентирана към превенция.
Как се гарантира, че безопасността няма да бъде „погълната“?
• законово защитена независимост на главния инспектор по пътна безопасност;
• KPI за ръководството, в които намаляването на жертвите тежи поне колкото строителството.
3. Тол контролът – при транспорта, не при строителя
Събирането и контролирането на тол таксите от структурата, която харчи парите, е класически конфликт на интереси.
Решението:
Националното тол управление да премине към Министерството на транспорта, в рамките на ИА „Автомобилна администрация“.
Ползите са директни:
• Единна проверка на тежкотоварните автомобили:
такси, претоварване, техническа изправност – наведнъж.
• По-малко корупционен риск и дублиране.
• Реален контрол върху претоварването, основен фактор за разрушаване на пътищата.
Финансовата гаранция
Средствата от тол и винетки се трансферират автоматично към БПА по закон – МТС е оператор, не бенефициент.
Новата философия: от „колко имаме“ към „къде е рискът“
Сърцевината на реформата е преминаване към бюджетиране, базирано на риска.
Инвестициите се насочват там, където:
• вероятността от тежки ПТП е най-висока;
• социалната цена на бездействието е най-голяма;
• превенцията спасява най-много животи.
Това е стандартът в модерните европейски държави.
Заключение
Предложената реформа не е административно упражнение. Тя е избор между:
• още години „кръпки“ и оправдания
или
• ясна отговорност, прозрачност и реално намаляване на жертвите.
Пътната безопасност не е кампания. Тя е функция на управлението.
Екип на ИПБ

Отворено писмо до Министър-председателя относно необходимост от коренна промяна в модела за пътна безопасност

Отворено писмо
До: Министър-председателя на Република България
От: Екип на Института за пътна безопасност (ИПБ)
Относно: Необходимост от коренна промяна в модела за пътна безопасност
Уважаеми г-н Министър-председател,
През последните четири години България запази тревожно първото място по смъртност на пътя в ЕС. Въпреки многократни увеличения на глобите, засилен контрол и внедряване на хиляди камери, броят на загиналите остава почти непроменен – между 520 и 530 души годишно.
Анализът на данните показва ясно: административната активност – глобите и фишовете – създава видимост на резултати, но не спасява животи.
Необходим е радикално нов подход, базиран на оценка на риска. Това означава:
1. Ограничените ресурси да се насочват там, където рискът от жертви е реален и висок.
2. Цялостен и прозрачен анализ на данните – истинският брой жертви трябва да се отчита без манипулации.
3. Фокус върху поведението на водачите, безопасната инфраструктура и превантивни мерки, а не само наказания.
Продължаването на настоящия модел е кипене на безсмислен труд, който създава впечатление за активност, но не намалява човешката трагедия на пътищата. България има нужда от ново мислене, базирано на риск, което да спаси животите на своите граждани.
Време е да се премине от „административна статистика“ към реална безопасност.
Прилагаме доклад на ИПБ който разкрива погрешния подход
С уважение,
Екип на Института за пътна безопасност