Статистическите победи на Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“
СТАНОВИЩЕ
на Института за пътна безопасност
Относно: Статистическите победи на Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“
През последните 10 години сме свидетели как в края на всяка година МВР излиза с прессъобщения, с които ни уведомява колко добре се е справило с пътнотранспортния травматизъм. Тази година обаче тази чест е представена на ДА „БДП“. Година, в която мобилността беше силно ограничена поради извънредните мерки в началото и в края на годината. В същото време не са констатирани извънредни мерки от страна на държавните институции за намаляване на пътно транспортния травматизъм освен стриктно спазване на обявените „LOCKDOWN“ периоди.
ДА“БДП“ си приписва заслуги, за които няма никакво отношение. Създаването на Агенцията беше плод на усилията на експертите от Института за пътна безопасност, като една от целите беше да се сложи ред в статистическата информация /такъв до този момент няма/. Припомняме на ръководителите на ДА „БДП“, че още през 2018 г. Институтът за пътна безопасност предостави данни, с които доказа разминаване с повече от 40% между отчетените пострадали лица от страна на МЗ и МВР. Реакцията на МВР беше мигновена, като спряха да предоставят на своя сайт информация за тежко пострадалите лица с опасност за живота. Намалението, за което се хвалят от ДА „БДП“, не се дължи на някакви специални мерки, взети от Агенцията или от другите държавни институции. А то е, именно както показва и статистиката, заради ограниченото придвижване на гражданите в епидемиологичната обстановка.
През месеците януари, септември и декември не се констатира намаление, през останалите месеци се наблюдава спад който варира от 17% до 49% през различните месеци, с което можем да обобщим, че средата, в която се извършва движението по пътищата на България е неустойчива. Неустойчивата среда се характеризира с недостатъчен контрол, липса на ефективно законодателство, липса на координация между институциите и др. Затова предизвикателствата, през които ще бъдем изправени през 2021 г., са много големи и ние от ИПБ считаме, че ДА „БДП“ продължава да не изпълнява основните си функции, поради които беше създадена. Отново напомняме, че една от причините да бъде създадена Държавната агенция беше именно тежкия инцидент край град Своге и не бягаме от отговорността, че за създаването й основна роля изигра именно ИПБ.
Агенцията трябваше да създаде информационна система, с която да осъществява мониторинг върху дейността на всички институции, отговорни за пътната безопасност, както и да координира техните действия.
Такава не е създадена до този момент.
– трябваше да извърши оценка на риска на цялата ни транспортна система, на база на която да предприеме и съответните коригиращи действия.
Такава оценка за момента не е извършена.
– трябваше да създаде нов Закон за движение по пътищата, в който да бъдат регламентирани и новите отношения между институциите и потребителите на транспортната система.
Такъв Закон не беше създаден.
– трябваше да създаде правила за осъществяване на извънсистемен контрол върху строителството на пътищата, провеждане на изпитите и контрола на движението по пътищата.
Такъв извънсистемен контрол не е създаден до този момент.
В заключение напомняме на вицепремиера Томислав Дончев, който е отговорен за дейността на тази агенция, че статистическите победи няма да ни предпазят от нови инциденти като този край град Своге, при който институциите не си бяха свършили работата. Необходими са незабавни кадрови и структурни промени в ДА „БДП“, защото бездействието от негова страна ще ни доведе до нови такива.
Екип на ИПБ
ДОКЛАД на Института за пътна безопасност
Относно: зачестили инциденти с ТМПС
На 23.10.2020 г. Института за пътна безопасност възложи на международен одитор по пътна безопасност да извърши анализ на пътните условия, при които е настъпил тежкия инцидент на Аспарухов мост на 22.10.2020 г.
1. Наблюдения.
Общата дължина на мостовото съоръжение от надлез до надлез е приблизително 2300м. Съоръжението е съставено от две криви със широк радиус в северната и южната си част, които са свързани помежду си от права с приблизителна дължина от 1570м. В обхвата на пътя съществуват две пътни платна, които са физически разделени, едното в посока север и другото в посока юг. Двете пътни платна притежават по две ленти за движение без ленти за аварийно (принудително) спиране. Геометрията на съоръжението притежава способност физически да обезпечи скорости по-високи от обозначената пътна скорост, като крайната водеща линия на пътната маркировка е в лошо (неприемливо) състояние и е без наличнa аудио тактилна маркировка!
Наблюдаваната обозначена скорост, изобразена от септември 2019 г на Google Maps, в началото на мостовото съоръжение е 40км/ч с допълнителна информационна табела с текст “ПРИ ХЛЪЗГАВ ПЪТ”(фиг.1).
Фиг.1) Ограничение на скороста в направление юг – септември 2019 г.
В същия наличен снимков материал след 20м се наблюдава втори забранителен знак за движение със скорост по висока от 30км/ч, с допълнителна информационна табела, символизираща “ДЪЖД И СНЯГ”(фиг.2). Знакът и табелата са на жълто-зелен фон с цел повишен контраст, за ясно и бързо разпознаване от водачите. Този тип знаци се поставят в участъци с концентрация на ПТП, съгласно Приложение №11 Наредба №18, ал. 3, чл. 8а.
Но така монтиран знакът е неправилно ориентиран, знакът е завъртян успредно на трафикопотока и НЕ Е ясно видим от водачите на необходимото минимално регламентирано разстояние от 100м. Следователно способността на водачите да предприемат своевременни действия за намаляване на скоростта е нарушена!
Фиг.2) Несъответствия в сигнализацията с пътни знаци – септември 2019 г.
Видимо, е че към септември 2019 г. и при двата забранителни знака съществуват несъответствия съгласно съвременните изисквания за физическото състояние на знаците, използването им за обозначаване на ограниченията на пътните скорости и управлението на трафикопотока по пътищата, отворени за обществено ползване.
Допълнителни знаци, напомнящи за ограничението на скоростта по продължението на моста в посока юг, не са наблюдавани на снимките от Google Maps от септември 2019 година.
При събирането на информация за разглеждане на настоящето пътнотранспортното произшествие от 22/10/2020 г. става ясно, че настоящем на Аспаруховия мост съществува временната организация и безопасността на движението (ВОБД) със забрана за движение със скорост по-висока от 30км/ч. Допълнителен анализ на временната организация за движение в транспортния коридор е невъзможен на този етап поради липса на информация (фиг.3).
Фиг.3) ВОБД със забрана за движение със скорост по-висока от 30км/ч – октомври 2020 г.
Редно е да бъде споменато, че съгласно съвременните практики в дисциплината „Управление на трафикопотока“ понижаване на пътната скорост само и единствено чрез забранителни знаци, без инженерно обезпечаване, е неефективно. Доказано, е че това води до негативни ситуации в качеството на потока, а често биват докладвани инциденти, ПТП и тежки ПТП.
В тази връзка адекватното управление на трафикопотока и асоциирания риск в транспортния коридор на Аспаруховия мост е основополагащ инженерен въпрос!
2. Отговор на поставените въпроси в медийното пространство.
На 23/10/2020 следните въпроси биват зададени от репортерите:
• Какво е било състоянието на мантинелата?
Физическото състояние на двувълнесто преградно съоръжение към момента може да бъде оценено само по снимков материал. Това само по себе си е крайно недостатъчно за задълбочена инженерна оценка.
Важно е да бъде посочено, че по време на експертизата, която ще бъде направена, инспекторите трябва да се съсредоточат върху взаимовръзките между всички елементи на съществуващата обезопасителна система. А не само върху настоящето състояние на стоманата и нивото на корозия. Това е само един от елементите на предстоящия анализ.
Т.е. системата трябва да бъде анализирана в цялата си пълнота.
Задълбочено трябва да бъдат разгледани:
○ Изпълнението на предписания метод за анкетиране в на вертикалните стоманени колони в бетоновата основа.
○ Състоянието на анкерите и ниво на корозия.
○ Пукнатини на бетоновата основа, които биха допринесли за понижена якост на основата, а от там и повишена скорост на отскубване на основата на двувълнесто преградно съоръжение.
○ Свързаност и продължителност на системата.
С помощта на Google maps към Септември 2019 г. са наблюдавани множество неизправности (фиг.4а; фиг.4б и фиг.4в), които не отговарят на изискванията за поддръжка на този тип съоръжение, в частност:
• не е спазена зоната за динамична дефлекция на двувълнестата предпазна преграда при комбинираните метални стълбове за осветление и тролейбусно захранване. При стандартни тестови условия съгласно NCHRP 350, в зависимост от типа на стоманената вертикална колона, динамичната дефлекция варира между 1,0м и 1,2м;
• челните атакувани анкери не са капосвани в пълнота от наличната бетонова среда, в която са инсталирани. По тези причини, поради недостатъчната бетонова покривка и проникване на влага, металните анкери са корозирали. В процеса на корозия се получава разширение на метала, а в следствие на тези вътрешни напрежения се появяват пукнатини в бетоновата основа. Това води до отхлабване на якостта на захващане (анкетиране);
• нерегламентирана локално повишена скованост на еластичната система. При удар ‘в’ и ‘около’ тези локални места има вероятност за неконтролируемо пренасочване на МПС загубило контрол.
Фиг.4а) Неизправности съществуващата обезопасителна система – септември 2019 г.
Фиг.4б) Неизправности съществуващата обезопасителна система – септември 2019 г.
Фиг.4в) Неизправности съществуващата обезопасителна система – септември 2019 г.
• Можела ли е мантинелата да издържи на удара с ТМПС?
Краткият отговор на въпроса е НЕ. Двулъчевата предпазна преграда не е способна да удържи тежки моторни превозни средства!
Двулъчевата предпазна преграда (i.e. W-beam) е предназначена за безопасно удържане и контролирано пренасочване на МПС с маса до 2т. под удар от 25° при 100км/ч!
Това разбирасе е при контролирани тестови условия, при които степента на задържане е TL-3 с енергия на удара от порядъка на 156kJ по MASH, или степен на задържане N2 по EN1317-2. При полеви условия енергията при удара би могла да достигне по-високи нива.
Следователно изборът на тази система е неправилен за приложение в средата която тя се намира!
Това становище трябва да бъде разбрано в контекста на характеристиките на настоящия трафикопоток в сравнение с характеристиките на трафикопотока от ’80г. на 20 век*, т.е.:
○ висок обем;
○ висока динамичност;
○ висок процент на ТМПС;
○ висока хетерогенност като цяло, която поражда разлика в избора на скорости за движение.
Същевременно влошаващото се състояние на инфраструктурата е добре познато на всички участници в движението.
Ако факторите по-горе са били адекватно оценени от отговорните длъжностни лица съгласно съвременните методологии за оценка на риска, системата е трябвало да бъде заменена със съвременна система, способна да обезпечи нуждите на трафикопотока.
Особено важно е да се посочи, че ТМПС е загубило контрол в близост до разширителната фуга в моста (фиг.5а; фиг.5б и фиг.5в), при която се наблюдава неадекватна защита от предпазната двулъчева преграда. Причина за това е нейната прекъснатост.
Фиг.5а) Локация на разкъсването на предпазната преграда – октомври 2020 г.
*Аспаруховият мост е в експлоатация от 1976 г.
Фиг.5б) Прекъснатост на предпазната преграда – септември 2019 г.
Фиг.5в) Прекъснатост на предпазната преграда – септември 2019 г.
Както може да бъде видяно от видео материала излъчен в медиите по-долу (фиг.6) не е налична никаква дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга. Т.е. тази предпазна преграда не е допринесла за удържането на ТМПС поради липса на свързаност. Това е груба грешка на екипите, отговорни за поддържане на изправността и работоспособността на системата.
Фиг.6) Липса на дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга – октомври 2020 г.
В допълнение, разследващите органи и инспекторите обследващи случая трябва да обърнат особено внимание на детайлите около основата на последната вертикална стоманена колона и нейните четири анкера!
Както ясно се вижда на фиг.7а всички останали основи притежават пълен комплект гайки, които осигуряват анкетирането на системата в принадлежащата и основа. НО при последната основа на системата тези крепежни елементи липсват. Винтовото съединение не е заснето (фиг.7б)! Но по долния гръбен ръб на двулъчевата хоризонтална греда ясно се виждат пластичните деформации (фиг.7б). За тях е характерно, че се получават под динамичното въздействие на точкова сила – удар.
Екипът отговарящ за поддръжката на съоръжението трябва да демонстрира ясно, че целостта и функционалните характеристики на тези елементи за били в изправност по време и преди контакта на ТМПС с предпазното съоръжение.
Фиг.7a) Крепежни елементи – септември 2019 г.
Фиг.7б) Пластичните деформации по долния гръбен ръб на двулъчевата хоризонтална греда – септември 2019 г.
• Мантинелите на Аспаруховия мост стандартни ли са?
Да, мантинелите на Аспаруховия мост са стандартни! Но този въпрос не изчерпва предоставянето на безопасност от тези и подобни съоръжения. Използването на “стандартни системи” не гарантира сигурност само по себе си!
Въпрос: А модификациите, изпълнени по преградните обезопасителни системи по националните ни пътища, стандартни ли са? Сертифицирани ли са, и от кого?
Сравнително често се задава въпроса в медийното пространство “съществува ли предпазно преградно съоръжение, което да удържи ТМПС”?
Този въпрос е нагледен редовно след подобните тежки ПТП, както тази при АМ “Тракия” от средата на Юли 2020г., а също така при трагедията при град Своге в края на Август 2018г.
Нека бъде ясно, такива системи съществуват и инженерите са във състояние да удържат ТМПС на пътното платно. С други думи в състояние сме да предотвратяваме нелепа смърт.
За тази цел системите трябва да бъдат:
○ проектирани,
○ инсталирани и
○ подържани от професионалисти със специфични компетенции, а не от общопрактикуващи СМР изпълнители.
В тази връзка трябва да бъде ясно, че проектантите трябва задълбочено да разбират резултатите върху безопасността и операционните характеристики при комбиниране на различни дизайнерски (проектантски) елементи, при различни обстоятелства. Основно задължение на проектантите да документират и информират съответните заинтересовани страни за потенциалните последици при по-ниски решения от оптималните! Всички компромиси, между “идеалните” условия и практически осъществимите, трябва да бъдат проследими в документацията на изпълнението на строителн- монтажните работи. А отговорните за поддръжката екипи имат пряката отговорност да подържат системата в цялата и пълнота!
24/10/2020 г.
Инж. М. Стелиянов
Професионални квалификации и компетенции:
– Одитор по пътна безопасност – Queensland University of Technology (CARRS-Q);
– Обследване и отстраняване на “Черни точки” – Queensland University of Technology (CARRS-Q);
– Разследване и реконструкция на катастрофи – Society of Automotive Engineers – Australasia;
– Водещ Одитор – системи за управление на здравето и безопасността при работа ISO 45001:2018;
– Водещ Одитор – системи за управление на качеството ISO 9001:2015.
ПОЗИЦИЯ
на Института за пътна безопасност
След последния инцидент с участието на дете на електрическа тротинетка в началото на миналата седмица и множество запитвания какво се случи с шумно заявените намерения на МВР и ДАБДП за въвеждането на регламент за употребата им до края на 2019 година се констатира следното:
Още през август месец 2019 г. на дискусия, организирана от Столична община по повод навлизането на частни оператори на електрически тротинетки, Институтът за пътна безопасност настоя въвеждането на такива услуги да стане след приемането на регламент и правила за ползването им преди да се стигне до инциденти тоест да бъде приет превантивен подход. Такъв регламент беше изготвен от експерти на ИПБ, запознати с правната рамка и опита на водещите европейски държави. Регламентът беше готов, но не беше приет. Вследствие на обществения интерес, по темата започна оживена дискусия в обществото, в която се намесиха ДАБДП и МВР, които обещаваха удовлетворяващо решение до края на 2019 г.
Държавната агенция по БДП обяви обществено обсъждане, в което участваха широк кръг от граждани и организации. Като резултат беше обявен един либерален режим за тяхната употреба – без регистрации и шофьорски книжки, без задължителна каска, максимална глоба за нарушение на ЗДвП- 50 лв., 25 км/ч ограничение на скоростта.
Само няколко дни по-късно от парламентарната трибуна министърът на МВР обяви точно обратното – задължителна каска, регистрация, категория, места за употребата, водачите им да имат не по-малко от 16 години възраст, глоби между 20-150 лв. за нарушаване на правилата за движение по пътищата. В същото изказване министър Маринов заяви: „По отношение на това да не прилагаме в момента действащия закон за движение по пътищата, аз бих задал въпроса – придвижването е вид нарушение, но ако в резултат на това настъпи ПТП, с пострадали и не дай си боже по-тежко, тогава какво правим. Така че в момента наистина сме в една ситуация, в която настъпва бъдещето, за съжаление винаги по-бавно реагира законодателството, но аз се надявам това да стане в кратки срокове…“.
Това стечение на обстоятелствата е поредното доказателство за липсата на координация между държавните институции в сферата на пътната безопасност.
През месец януари 2020 г. МВР внесе промени в преходните и заключителни разпоредби на Закона за автомобилните превози в Народното събрание, като до момента промените са минали само на първо четене в зала. Повече от 5 месеца по-късно законодателството още не е факт и очакванията на обществото, че МВР и ДАБДП ще внесат ред при тези нови двуколесни електрически превозни средства, останаха излъгани.
С разгара на лятото и постепенното връщане на трафика, употребата на електрическите тротинетки се увеличава постоянно, а наред с това зачестяват и ПТП-тата с тяхно участие.
Институтът за пътна безопасност се обръща към министър-председателя на Република България, като настоява да бъдат наказани виновните длъжностни лица, които със своето бездействие и некомпетентност продължават да застрашават живота и здравето на всички участници в пътното движение.
Екип на Института за пътна безопасност
—
Институтът за пътна безопасност извърши сравнителен анализ на нарушенията, извършени от водачи употребили наркотици и алкохол при управлението на моторни превозни средства и на водачи, претърпели пътнотранспортно произшествие в следствие напускане на пътното платно
През 2019 г. са загинали 142 души поради това, че са напуснали пътното платно или това прави 22% от всички загинали през годината. Основна причина за напускане на пътното платно в статистиката на МВР е посочена несъобразената с пътните условия скорост. Според експертите от ИПБ това е признание за наличието на дефицити в пътната обстановка. Многократно от ИПБ сме посочвали, че една от основните причини да загиват около 140 души всяка година е липсата на маркировка, която да отговаря на минималните нормативни изисквания. Липсата на маркировка дезориентира шофьорите и е причина шофьорите в България да допускат по-често грешки, отколкото в другите европейски страни. Недостатъчната светлоотразителност на пътната маркировка създава предпоставки шофьорите да се уморяват по-бързо и по този начин да допускат по-често грешки.
Подценяването на този елемент от пътнотранспортната инфраструктура е една от основните причини всяка година стотици български граждани да губят живота си. Проверка на експертите на ИПБ със специализиран уред – рефлектометър показа, че повече от 90% от маркировката не отговаря на изискванията за светлоотразителност. Фиксацията на политици и „експерти“ само върху законодателни промени, касаещи водачите употребили алкохол или наркотици, и то само след тежък случай на ПТП, няма да доведе до необходимата промяна на пътната среда и до предотвратяване на тежки ПТП.
Изследване на ИПБ показва, че са необходими 50 млн. лева за полагане на маркировка по автомагистралите и първи клас пътища, а ефектът от това ще бъде между 40-60 загинали по-малко на годишна база.
Таблица 1
| Брой | 01.01-18.05.2019 г. | 01.01-18.05.2020 г. |
| издадени НП на водачи управлявали МПС с концентрация на алкохол в кръвта над 0,5 на хиляда | 1517 бр. | 1407 бр. |
| ПТП в които е участвал водач управляващ МПС с концентрация на алкохол в кръвта над 0,5 на хиляда:
|
270 бр. | 320 бр. |
| ПТП в които е участвал водач управляващ МПС след употреба на наркотични вещества или техните аналози: | 21 бр. | 28 бр. |
| загиналите при ПТП в които е участвал водач управляващ МПС с концентрация на алкохол в кръвта над 0,5 на хиляда и/или след употреба на наркотични вещества или техните аналози: | 9 души | 6 души |
Източник на информация: Главна дирекция „Национална полиция“ чрез информационен сайт topnovini.bg;
От Таблица 1 се вижда, че има спад със 7% на издадените наказателни постановления на водачи, употребили алкохол или наркотици за периода 01.01-18.05.2020 г. спрямо същия период за 2019 г. В същото време обаче броят на участвали водачи в леки ПТП с концентрация на алкохол над 0,5 % се увеличил с 16% , а след употреба на наркотици- с +25%. От тези данни може да направим изводът, че контролът е занижен и констатираните случаи основно са след извършването на леко ПТП. Загиналите при ПТП с водач, употребил алкохол или наркотици за изследвания период, са 5% от всички загинали за същия период (130).
Екип на Институт за пътна безопасност
Червен светофар за Борисов
На 08.04.2020 ИПБ публикува анализ на пътнотранспортния травматизъм за първото тримесечие на 2020 г., отчитайки въведеното извънредно положение.
На 10.04.2020 г. бяха оповестени три случая на ПТП, в два от които шофьорите са управлявали МПС с превишена скорост и след употреба на алкохол. В тази връзка ИПБ реши да бъде сформиран юридически екип, който да извършва постоянен мониторинг на случаите на тежки ПТП. Експертите ще наблюдават развитието на досъдебните производства, ще бъдат в съдебните зали при разглеждане на делата, ще следят законодателните предложения, касаещи безопасността по пътищата, ще участват активно с предложения и становища, ще задават въпроси на отговорните институции и ИПБ ще информира обществеността.
На 15.04.2020 г. ИПБ подготви и изпрати на министър-председателя предложения за мерки, които да бъдат предприети от правителството за ограничаване на пътнотранспортния травматизъм по време и след извънредното положение.
На 19.04.2020 г. жестоката катастрофа, при която бе убит журналистът Милен Цветков, повдигна отново въпросите за факторите, довели до поредната жертва по пътищата.
Един от тях е активното бездействие на държавата и неглижирането на необходимостта от холистичен подход и адекватни, работещи мерки за осигуряване на най-високо възможно ниво на пътна безопасност.
След катастрофата край Своге през август 2018 г., при която загинаха 20 души, правителството си изми ръцете като създаде ДАБДП. След повече от една година Агенцията може да се „похвали“ само с назначени чиновници, призиви, констатации и видео клипчета. Няма предприети мерки, няма направени работещи предложения за намаляване на жертвите на ПТП. Това разкрива липсата на експертиза, което вече е превърнало ДАБДП в поредната паразитираща на гърба на данъкоплатците административна структура. Целта на създаването на Агенцията бе да има работещ инструмент за провеждане на активна политика за пътна безопасност. Основни задачи следваше да бъдат координиране на действията на множеството институции с правомощия в областта на осигуряване безопасността по пътищата, приемане и изпълнение на план за действие,включващ мерки за превенция и добри европейски практики и упражняване на ефективен контрол.
Друг фактор е пренебрегването на сериозността на извършените предходни нарушения. Анализ на ИПБ показва, че при 90 % от случаите на тежки ПТП се установява, че извършителите са имали множество по-малки нарушения в миналото. Има фрапиращи случаи, при които срещу водач с над 50 нарушения, не са предприети мерки за забрана за управление на МПС.
Ненаказуемостта на деянието и избягване на правосъдието поощряват извършването на ПТП. Всеки ненаказан случай насърчава безотговорното и престъпно поведение. Обективното и неповлияно от фактори, извън законовоустановетите, разследване на ПТП, справедливото прилагане на Закона, спазването на прогласения в Конституцията принцип за равенство пред Закона са от съществено значение за намаляване на убийствата по пътищата. За съжаление, не са един или два случаите, при които освен жертви и почернени близки, остава и усещането за безнаказан произвол.
Примери:
Август 2011 г. 21-годишният син на прокурор убива двама души в София. 8 години по-късно, през ноември 2019 г. САС постановява условна присъда от 1 година и поровина с 3-годишен изпитателен срок. Решението не е окончателно и подлежи на обжалване пред ВКС. Делото – е пример за бавно правосъдие.
През 2015 г. в Пазарджик 27-годишен прегазва с джип „Хамър“ 70- годишен пешеходец. Установени са: превишена скорост, употреба на наркотици (амфетамин) и алкохол и липса на правоспособност за управление на МПС. Присъдата е 3 години и половина затвор.
Април 2017 г. Дванадесетокласник от пловдивска елитна гимназия, шофиращ джип „Тойота“, убива 61-годишна жена на пешеходна пътека в Пловдив. Присъдата: 2 години и 8 месеца затвор и 5 г. лишаване от право да управлява МПС.
Юни 2018 г. – Силвия Зорова, управляваща джип „Мерцедес“ причинява ПТП, при което има един убит и един ранен. Не се открива информация за досъдебно/ съдебно производства.
Законодателството като фактор.
От 5 години се говори за промени в ЗДП, за приемане на нов закон, уреждащ административно-наказателната отговорност и др., но до момента няма резултат.
Фактор е и популизмът и приемането на заканодателство „на парче“ и под обществен натиск, след поредното тежко ПТП.
През март 2019 г. , след поредния случай на убийство на млад човек на пешеходна пътека в Приморско от употребил алкохол и избягал от местопроизшествието шофьор, народни представители от „ОП“ внасят проект на Закон за изменение на НК, с който се предлага увеличаване на размера на наказанията за шофьори, предизвикали катастрофа след употреба на алкохол и/ или наркотици или от която е настъпила телесна повреда или смърт на повече от едно лице, или деецът е избягал от местопроизшествието, или е без правоспособност да управлява МПС или на пешеходна пътека. Предложението е санкцията, предвиждаща от 3 до 15 години лишаване от свобода да бъде увеличена на от 5 до 15 години. До момента предложението не е разгледано дори в парламентарни комисии.
През декември 2019 г. народни представители от ГЕРБ, ВОЛЯ, ДПС и ОП внасят законопроект за допълнение на НК, с който се предлага употребата на наркотични вещества или техни аналози преди управление на МПСда се установява по „надлежния ред“, а именно – по реда на Наредба № 1/ 2017 г. за реда за установяване на концентрацията на алкохол в кръвта и/ или употребата на наркотични вещества или техни аналози. Приемането на предложението би довело до ограничаване предметния обхват на нормата на чл. 343 б, ал. 3 от НК, до декриминализиране на случаи, при които употребата на наркотични вещества или техни аналози е доказуема с всички допустими от НПК доказателства и доказателствени средства и до ненаказуемост на деянието.
Към настоящия момент предложението е разгледано на заседание на Комисията по здравеопазване и е прието с 20 гласа „за“ и нито един „против“ или „въздържал се“.
Становища по двете по-горе законодателни инициативи няма представени от институции с правомощия в областта на БДП, включително и от ДАБДП, въпреки че разработването самостоятелно и/или участието в разработването на нормативни актове, свързани с безопасността на движение по пътищата, организация на движението, развитие на транспортната инфраструктура, намаляване на пътнотранспортния травматизъм, състоянието на автомобилния парк и подготовката на водачите е първото правомощие, посочено в Устройствения правилник на Агенцията.
Потреслото цяла България убийство на най-светлия християнски празник Великден извади на повърхността всички горепосочени проблеми, с които държавата ще трябва да се справи, ако не иска невинни граждани да умират по нелеп и жесток начин на пешеходни пътеки, тротоари и не при нарушаване, а при спазване на пътната сигнализация.
Крайно време е червената лампичка да светне за тези, които допуснаха с бездействието си и некомпетентността си обществото ни да загуби един истински журналист, а две деца да останат без баща.
Екип на Института за пътна безопасност