Статистическите победи на Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“

СТАНОВИЩЕ
на Института за пътна безопасност

Относно: Статистическите победи на Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“

През последните 10 години сме свидетели как в края на всяка година МВР излиза с прессъобщения, с които ни уведомява колко добре се е справило с пътнотранспортния травматизъм. Тази година обаче тази чест е представена на ДА „БДП“. Година, в която мобилността беше силно ограничена поради извънредните мерки в началото и в края на годината. В същото време не са констатирани извънредни мерки от страна на държавните институции за намаляване на пътно транспортния травматизъм освен стриктно спазване на обявените „LOCKDOWN“ периоди.

ДА“БДП“ си приписва заслуги, за които няма никакво отношение. Създаването на Агенцията беше плод на усилията на експертите от Института за пътна безопасност, като една от целите беше да се сложи ред в статистическата информация /такъв до този момент няма/. Припомняме на ръководителите на ДА „БДП“, че още през 2018 г. Институтът за пътна безопасност предостави данни, с които доказа разминаване с повече от 40% между отчетените пострадали лица от страна на МЗ и МВР. Реакцията на МВР беше мигновена, като спряха да предоставят на своя сайт информация за тежко пострадалите лица с опасност за живота. Намалението, за което се хвалят от ДА „БДП“, не се дължи на някакви специални мерки, взети от Агенцията или от другите държавни институции. А то е, именно както показва и статистиката, заради ограниченото придвижване на гражданите в епидемиологичната обстановка.

През месеците януари, септември и декември не се констатира намаление, през останалите месеци се наблюдава спад който варира от 17% до 49% през различните месеци, с което можем да обобщим, че средата, в която се извършва движението по пътищата на България е неустойчива. Неустойчивата среда се характеризира с недостатъчен контрол, липса на ефективно законодателство, липса на координация между институциите и др. Затова предизвикателствата, през които ще бъдем изправени през 2021 г., са много големи и ние от ИПБ считаме, че ДА „БДП“ продължава да не изпълнява основните си функции, поради които беше създадена. Отново напомняме, че една от причините да бъде създадена Държавната агенция беше именно тежкия инцидент край град Своге и не бягаме от отговорността, че за създаването й основна роля изигра именно ИПБ.

Агенцията трябваше да създаде информационна система, с която да осъществява мониторинг върху дейността на всички институции, отговорни за пътната безопасност, както и да координира техните действия.
Такава не е създадена до този момент.

– трябваше да извърши оценка на риска на цялата ни транспортна система, на база на която да предприеме и съответните коригиращи действия.
Такава оценка за момента не е извършена.

– трябваше да създаде нов Закон за движение по пътищата, в който да бъдат регламентирани и новите отношения между институциите и потребителите на транспортната система.

Такъв Закон не беше създаден.

– трябваше да създаде правила за осъществяване на извънсистемен контрол върху строителството на пътищата, провеждане на изпитите и контрола на движението по пътищата.
Такъв извънсистемен контрол не е създаден до този момент.

В заключение напомняме на вицепремиера Томислав Дончев, който е отговорен за дейността на тази агенция, че статистическите победи няма да ни предпазят от нови инциденти като този край град Своге, при който институциите не си бяха свършили работата. Необходими са незабавни кадрови и структурни промени в ДА „БДП“, защото бездействието от негова страна ще ни доведе до нови такива.

 

Екип на ИПБ

АНАЛИЗ НА НАЦИОНАЛНАТА СТРАТЕГИЯ ЗА ПОДОБРЯВАНЕ НА БЕЗОПАСНОСТТА НА ДВИЖЕНИЕТО ПО ПЪТИЩАТА НА Р. БЪЛГАРИЯ 2011-2020 Г.

Резюме

 

Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р.България за периода 2011‑2020 г.[1] е политически рамков документ, задаващ насоките за изпълнение на политиката за подобряване условията за движение по пътищата и намаляване на жертвите при пътно-транспортни инциденти.

Целта на стратегията е намаляване на последствията от пътно-транспортните произшествия към 2020 г. спрямо показателите за 2010 г.

Намаляване броя на убитите при ПТП с 50%, като през 2020 г. техният брой не трябва да надвишава 388. Намаляване броя на тежко ранените при ПТП с 20%, като през 2020 г. техният брой не трябва да надвишава 6363.

 

Анализ на Стратегията

 

Стратегическите цели, заложени както в националната, така и в европейската програма за пътна безопасност за периода 2011-2020 г., имат подчертана превантивна насоченост и обхващат:

  • Мерки за подобряване пасивната и активна безопасност в МПС.
  • Строителство на по-безопасна пътна инфраструктура.
  • Подкрепа за развитието на интелигентните технологии.
  • Подобряване на образованието и обучението на участниците в пътното движение.
  • Засилване на контрола за спазване на съответните разпоредби.
  • Намаляване на нараняванията по пътищата.
  • Засилване на превенцията по отношение на уязвими участници в движението ‑ мотоциклетисти, велосипедисти, деца и други.
  • Предвижда се повишаване на осведомеността за рисковите фактори и необходимостта от засилване на превенцията на пътно-транспортни произшествия чрез:
  • използване на обществени кампании, включително световната седмица на безопасността по пътищата и ежегодният световен ден за възпоминание на жертвите на движението по пътищата;
  • сътрудничество с неправителствени организации и други инициативи на гражданското общество, които споделят целите и задачите десетилетието в тази област;
  • подкрепа на инициативите на частния сектор, предприети в тази насока.

Съгласно Стратегията намаляването на нещастията по пътищата изисква обединяване на усилията на институциите и воля за провеждане на конкретни дейности за безопасно функциониране и намаляване на грешките на системата водач‑автомо­бил‑път. В тази връзка философията на настоящата стратегия е подчинена на следните принципи:

  • Принцип на ограничените човешки възможности;
  • Човешкото тяло е лесно наранимо;
  • Безопасността на движението е споделена отговорност;
  • Транспортната система е приятел на човека;
  • Нарастване употребата на обществения транспорт.

ПТП са изключително тежки за гражданите, за обществото, за икономиката и за страната като цяло. Подредени по сила на щетите те са:

  • Жертви на деца и младежи;
  • Увеличаване на преждевременната и обща смъртност;
  • Увеличаване броя на инвалидите в трудоспособна възраст;
  • Невъзстановимо увреждане здравето на възрастните;
  • Загуба на работно време;
  • Унищожаване или увреждане на материални активи;
  • Допълнителни разходи за здравеопазване, социални грижи и застрахователи.

ПТП са рискови събития, които в национален мащаб могат точно да бъдат оценени по вероятност на случването им, да бъдат прогнозирани и да бъдат предвидени най-ефикасни и ефективни противодействия.

Целта, която се поставя от Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011‑2020 г. да намали жертвите и пострадалите от ПТП е нереалистична към този момент защото е налице нарастващо не изпълнение на двете стратегически цели.

Графиката на Фиг. 1. ни показва нарастващото неизпълнение на посочените стратегически цели.

Фиг. 1.

 

Реалният брой на загиналите участници в движението при ПТП през 2015 г. надвишава с 48 лица броя им през 2014 г. и достига 708 души. Броя на загиналите при ПТП през 2016 г. остава отново 708 души. През 2017 г. се констатира спад с 26 лица спрямо 2016 г.. Тези данни съпоставени с прогнозния темп за намаляване на жертвите от Стратегията показват, че в 2014 г. загиналите са повече с 40 лица; в 2015 г. – 120 лица и през 2016 г. – 165 лица и през 2017 г. – 178 лица. От този анализ се вижда, нарастващо неизпълнение на стратегическата цел за намаляване на жертвите от ПТП въпреки намалението през 2017 г. с 3,67% на загиналите спрямо 2016 г.. Ако към горният анализ добавим оценка за вероятността от загуба на живот за участниците в движението, ще видим, че тя нараства още по-значително от нарастването на абсолютния брой на загиналите. Причината за това е намаляването на броя на населението на страната годишно между 40 000 – 50 000 души. През 2014 г. рискът за загуба на живот при ТПТП за всеки български гражданин е с вероятност  91.64%0000 (на 1 000 000 лица),  през 2016 г. той нараства до 99.05%0000,  през 2017 г. се констатира спад от 2.04 %0000  и достига до 97.01%0000 .

От данните на ЕК се вижда, че рискът от загуба на живот в България е един от най-високите в ЕС и е няколко пъти по-висок отколкото в Германия, Италия, Великобритания и Франция. Сравнението на състоянието на безопасността по показател убити на 1 000 000 лица показва 2-2.5 по-висока смъртност по пътищата в нашата страна спрямо състоянието на безопасността в другите европейски страни.

На фиг. 2. е показан реалния брой на ранените участници в движението при ПТП и прогнозния темп за намаляването им по години.

Фиг.2.

 

След приемане на Стратегията броят на ранените не намалява, а расте, за да достигне до 9374 през 2016 г., от 8080 през 2010 г.  През 2017 г. се констатира спад сред ранените с 7,4% спрямо 2016 г.. Въпреки спада за да се достигне прогнозния темп от Стратегията е било необходимо ранените да намалеят с още 1802 лица през 2017 г..

За да бъде достигната втората стратегическа цел е необходимо намаление на ранените с 26,69% за 3 г.. Това при тенденцията на нарастване между 2010 г. и 2016 г. и констатираната нестабилна среда за движение по пътищата изглежда невъзможно: в 2013 г. ранените са с 1209 повече от прогнозата в Стратегията; в 2014 г. – с 1247;  в 2015 г. – с 1749; 2016 г. – с 2324 и през 2017 г. – 1802.

Рискът участник в движението да бъде ранен при ПТП в 2013 г. е 1211,4%0000, в 2014 г. е 1200,5%0000,  в 2015 г. е 1254,9%0000, в 2016 г. е 1308,7%0000, и през 2017 г. е 1238,7 %0000 т.е. над 1238 на 1 милион участници в движението всяка година са ранени при ПТП през 2017 г..

Основната задачата е да се потърси отговор на най-важния въпрос, който произтича от направените заключения ‑ предвидено ли е в Стратегията противодействие на обратната тенденция за нарастване на ПТП, на тежките сред тях, на убитите и на ранените?

В Стратегическите направления за осигуряване на безопасността на движението са предвидени мерки в няколко направления:

Конкретните мерки за „5.1. Подобряване на управлението на безопасността на движението“[2] са свързани с ресурсите и с предвидените организационни промени. Допускаме, че те досега се усвояват редовно и се провеждат ритмично. За да бъдат ускорени е нужно да се привлекат много допълнителни ресурси и рязко да се ускори процеса на създаване на нова организация. Такава възможност не е предвидена в Стратегията.

Мерките заложени за „5.2.[3] Подобряване образованието и уменията на участни­ците в движението” са широкообхватни, ефектите от тях могат да идват само равно­мерно във времето. Тук не са предвидени, а и не могат да се предвидят и приложат, най-вече поради естеството на самите мерки, извънредни мерки срещу очертана негативна тенденция.

Възможностите за управление на нарасналите рискове от ПТП и ТПТП са дадени в „5.3.[4] Повишаване на контрола по спазване правилата за движение”. Както основателно е посочено в тази част на Стратегията: „Контролът по спазване на правилата за движение остава ключов фактор за създаване на условия за значително намаляване на смъртните случаи и нараняванията, особено когато е широко оповестен” Именно в контрола се вижда рязка промяна. В края на 2014 г. ръководството на МВР предприема активни действия за борба с корупцията сред пътните полицаи. Със заповед на министъра на вътрешните работи: 1) беше забранено Охранителната полиция да работи по ЗДвП; 2) Пътна полиция може да работи по ЗДвП единствено, когато проверките на МПС се заснемат с камери. Охранителните полицаи са 90% от униформените. Пътните полицаи в гр. София по щат разполагат с 65 служебни автомобили, като само на 17 са монтирани камери. Камерите постоянно дават дефекти. Няма изградена система за постоянно видеонаблюдение на действията на полицаите. Източването на информацията от паметта на камерите отнема около 90 минути само за гр. София. В тъмната част на денонощието, и когато проверяваният водач на МПС е на повече от 20 метра, качеството на записа е толкова лошо, че не може записът да бъде използван за доказателство. Заниженият контрол на Охранителна и Пътна полиция намалява силно интензивността и обхвата на мерките предвидени в част 5.3 на Стратегията е основната причина за влошаване на пътно-транспортната обстановка в страната, защото създаде усещане, че полицията бездейства и няма право да санкционира нарушенията. Затова първото заключение е, че контролът, който се осъществява от полицията върху движението по пътищата следва да бъде възстановен в пълния му потенциал, подобрен и развит.

Мерките свързани с по-безопасната инфраструктура (5.4.)[5] и по-безопасни пътни превозни средства (5.5.)[6] очевидно не могат да дадат необходимия бърз ефект върху нарасналите рискове от убити и ранени при ТПТП. Прилагането на останалите мерки „5.6.[7] Стимулиране използването на съвременни технологии за повишаване на пътната безопасност” и „5.7.[8] Подобряване на услугите за спешна помощ и грижите за намаляване на последствията от ПТП” изискват рязко увеличаване на отделяните за противодействие на рисковете публични ресурси. Стратегията не предвижда промяна в ЗДвП и други закони, свързани с безопасността на движението. Такава промяна не е предвидена дори при обстановка на нараснали щети от ТПТП; няма приета система за оценка на реалните загуби от пътно-транспортните произшествия, което възпира сериозно инвестициите в тази насока; научно-изследователската дейност е сведена до миниум и се забавя внедряването на добрите световни практики по безопасността на движението; няма разработен механизъм за финансиране на проекти свързани с безопасността на движението; включването на Фонд „Безопасност на движението в рамките на бюджета на МВР, ограничи съществено неговото ползване; за приетия като БДС международен стандарт за пътна безопасност ISO 39001:2012 „Системи за управление на безопасността на движението“ няма механизъм за прилагането му; не са конкретизирани отговорностите на местните власти, ръководителите на организации и институции относно безопасността на движението и др.

Изводи

В Стратегията не са предвидени мерки за противодействия на обратната тенденция за нарастване на ПТП. При целеполагането е екстраполирана пожелателно тенденцията от 2008-2010 на рязко намаляване на броя на жертвите от ПТП, без да бъдат изяснени истинските причини (тежка икономическа рецесия, намален общ пробег на МПС и пр.).

Единственият пакет от мерки, който има потенциал да противодейства на нарасналите рискове е повишаване на контрола по спазване правилата за движение. Точно този контрол е силно намален заради борбата с корупция на пътя.

 

Заключенията от анализа на мерките и съдържанието на Стратегията

 

Стратегията не дава отговор на досега провежданата политика и оценката в сферата на сигурността в движението по пътищата както и за 8 годишното буксуване в броя на убитите и ранени от катастрофи.

  • Стратегията не отговаря какво е общественото влияние на закона за движението по пътищата и ако е намаляло, защо това е станало и какви действия предвиждат авторите по посока на неговата промяна.
  • Ще променим ли поведението на шофьора в резултат на непрекъснатото налагане на санкции и какво конкретно предлага Стратегията?
  • Съществуват ли ОБЕКТИВНИ ПРИЧИНИ за високата аварийност на пешеходните пътеки и спирките на обществения транспорт?
  • Стратегията не предвижда развитието на организацията и управлението на точковата система на национално, регионално и европейско ниво, важен фактор за сигурността в движението по пътищата.
  • Актуалността от въвеждането на транспортна система е с подчертано внимание в проекта, без да се предлага конкретно такава с ясно изразено участие на субекти и обекти в нейното създаване.
  • Стратегията не предлага промяна в организацията: от борба със следствието в борба с причините .
  • Авторите вместо да предлагат 5 и 10 годишни стратегии, на базата на задълбочен анализ да направят цялостна оценка на възможностите на страната и предложат дългосрочна и устойчива стратегия за 20-30 години, период на организационно, управленческо и законово стабилизиране.

Изложеното в Стратегията може да се раздели на 2 части:

ПЪРВАТА ЧАСТ, отразяваща целите и идеите на предложената от авторите стратегия е в кратък 10 годишен период да бъде намален 2 пъти броя на загиналите от катастрофи по пътищата в България, без да покажат конкретно как ще го направят. Това поражда съмнение за изпълнението на заложената цел.

Нещо повече, съмненията се потвърждават и от високата самоувереност на авторите, предвидили програма в която с определен „ТЕМП“ броя на убитите по пътищата се намаляват по 38-39 средно годишно и не трябва да надвишават 388 души, а броя на ранените не трябва да надвишават 6363 към края на 2020г, съгласно целта на стратегията?

Такова предвиждане, подкрепено с фиксирани цифри и необвързано с отговорности е една абсолютна абстракция, продукт на нечие въображение, което не отразява реалната действителност в процесите на движението по пътищата.

ВТОРАТА ЧАСТ на Стратегията отразява хаоса от обяснения, пожелания, обещания, указания и намерения, подкрепяни с много неясноти за намаляване броя на жертвите по пътищата.

Голяма част от изложението в Стратегията, след основна преработка би могло да послужи евентуално като наредба към закона и правилника, както и в помощ на упълномощените институции.

Един от основните фактори в организацията и управлението на сигурността в процесите на движението са координираните взаимодействия между институциите.

Авторите на Стратегията поставят акцент за ангажимента на институциите към взаимодействия, но не поясняват кой, как и кога ще регламентира задълженията, правилата, отговорностите и критериите с които ще действат като органи на държавната власт в страната и регионите. Не е обяснена ролята и участието на науката в решаване на взаимодействията между институциите, основен фактор в управлението на процесите в движението по пътищата.

В тази връзка не става ясно кой управлява изключително сложната по своя характер дейност в процесите на движението по пътищата.

Липсата на задължения и правила, предварително снемат отговорността на институциите, а отговорността не е ограничено понятие, тя се отнася за всички без изключения. Тогава как изпълнителната власт ще носи своята отговорност и как обществото ще има поглед върху дейността им по решаването на тези проблеми.

Стратегията не предлага политика съвпадаща с основните принципи и ценности в политиката на страните от ЕС и по-конкретно с опита на Германия в законодателната дейност и високата степен на организация и управление достойно за най-дълбоко внимание;

ПОЛИТИКА, КОЯТО ДА ПОСТАВИ ОСНОВИТЕ НА ТРАДИЦИЯ НА ПРИЕМСТВЕНОСТ и ПОСЛЕДОВАТЕЛНОСТ, на СПРАВЕДЛИВОСТ, на КОРЕКТНОСТ и ПОСТОЯНСТВО, на ДВУПОСОЧНОСТ в ОТГОВОРНОСТИТЕ, на ЕФЕКТИВНО КООРДИНИРАНИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ, и ОПРОСТЕНО АДМИНИСТРИРАНЕ в ЗАЩИТА ИНТЕРЕСИТЕ на ОБЩЕСТВОТО за СИГУРНОСТ в ДВИЖЕНИЕТО по ПЪТИЩАТА.

 

Предложения:

 

  • Създаване и приемане на държавна политика, която да определи правомощия, задължения и отговорности при управление на Системата за БДП. Това изисква да бъде определен субекта който носи общата отговорност за БДП. Моделът на споделена отговорност е изчерпан и доказано не ефективен.

 

  • Създаване на нов модел за управление на системата за БДП. Необходимостта от създаване на държавен експертен орган който да създаде условия за експертно управление на процесите свързани с сигурността по пътищата на България се обуславя от: подготовка на устойчива нормативна основа, създаване на методика за събиране на данни, анализирането им, мониторинг върху дейността на всички институции отговорни за БДП, създаване на национални програми, стратегии, план за действие и др..

 

 

 

 

[1] www.strategy.bg/StrategicDocuments/View.aspx?lang=bg-BG&Id=714

 

[2] Виж стр.10 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[3] Виж стр.13 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[4] Виж стр.17 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[5] Виж стр.18 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[6] Виж стр.23на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[7] Виж стр.26 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[8] Виж стр.26 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

 

АНАЛИЗ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ЗА НАМАЛЯВАНЕ НА ПЪТНОТРАНСПОРТНИЯ ТРАВМАТИЗЪМ

Резюме

Голям процент от травматизма в нашето общество е причинен от пътнотранспортни произшествия. Независимо дали причината е в невниманието и непредпазливостта или в неправилното шофиране и неспазването на правилата за движение, резултатът води до повишаване на пътния травматизъм. България се намира на едно от челните места по загинали на 1 млн. население спрямо редица държави от Европа и света. Ето защо задачата на цялото общество и институциите, занимаващи се с движението по пътищата, е да се осигури по-голяма безопасност по пътищата. В общественото пространство се дискутира ефикасността на контрола върху автомобилния трафик, корупцията на пътя; обсъжда се необходимостта от промени на ЗДвП и други нормативни актове, касаещи безопасността на пътя. Все по-често се изразяват мнения, че противодействието и превенцията на рисковете от ПТП не са ефективни. След анализа в този документ се предлага промяна в Системата за управление на  БДП.

 

Анализ на ПТП в периода 2010-2017 година

Анализът на пътнотранспортния травматизъм  е извършен за периода 2010-2017 година и една година след най-големите  промени в ЗДвП[1].

В този  доклад е направен и сравнителен анализ на ПТП в периода 2013-2017 година и на извършената административно-наказателна дейност (АНД). При изготвянето му са взети всички мерки за осигуряване на обективна и точна информация, която е базирана на публични източници и получена информация по ЗДОИ. Изнесеното в този доклад няма претенциите да бъде изчерпателно изследване, а само кратко резюме на проблема и неговото въздействие върху сигурността на страната.

Задачата, която си поставяме е да се актуализира реалистично оценката за възможността да бъдат постигнати двете цели на Националната стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р. България 2010-2020 година (Стратегията): „Намаляване броя на убитите при ПТП с 50%. През 2020 г. техният брой не трябва да надвишава 388; Намаляване броя на тежко ранените при ПТП с 20%. През 2020 г. техният брой не трябва да надвишава 6363.“

 

 

 

 

 

 

 

Фиг. 1.

Графиката на Фиг. 1. Ни показва нарастващото неизпълнение на посочените стратегически цели. Реалният брой на загиналите участници в движението при ПТП през 2015 г. надвишава с 48 лица броя им през 2014 г. и достига 708 души. Броя на загиналите при ПТП през 2016 г. остава отново 708 души. През 2017 г. се констатира спад с 26 лица спрямо 2016 г.. Тези данни съпоставени с прогнозния темп за намаляване на жертвите от Стратегията показват, че в 2014 г. загиналите са повече с 40 лица; в 2015 г. – 120 лица и през 2016 г. – 165 лица и през 2017 г. – 178 лица. От този анализ се вижда, нарастващо неизпълнение на стратегическата цел за намаляване на жертвите от ПТП въпреки намалението през 2017 г. с 3,67% на загиналите спрямо 2016 г.. Ако към горният анализ добавим оценка за вероятността от загуба на живот за участниците в движението, ще видим, че тя нараства още по-значително от нарастването на абсолютния брой на загиналите. Причината за това е намаляването на броя на населението на страната годишно между 40 000 – 50 000 души. През 2014 г. рискът за загуба на живот при ТПТП за всеки български гражданин е с вероятност  91.64%0000 (на 1 000 000 лица),  през 2016 г. той нараства до 99.05%0000,  през 2017 г. се констатира спад от 2.04 %0000  и достига до 97.01%0000 .

От данните на ЕК се вижда, че рискът от загуба на живот в България е един от най-високите в ЕС и е няколко пъти по-висок отколкото в Германия, Италия, Великобритания и Франция. Сравнението на състоянието на безопасността по показател убити на 1 000 000 лица показва 2-2.5 по-висока смъртност по пътищата в нашата страна спрямо състоянието на безопасността в другите европейски страни.

Фиг. 2.

На фиг. 2. е показан броя загинали при ПТП и разпределението им по видове. От нея се вижда увеличение на жертвите до 2016 г.. През 2017 г. се констатира спада с 3,67% спрямо 2016 г.. Сред най-уязвимите участници в движението каквито са пешеходците се констатира съществено увеличение на загиналите – с 25,32% през 2017 г. спрямо 2016 г.. През 2017 г. има увеличение на жертвите и сред мотоциклетистите. При велосипедистите настъпил значителен спад с 37,14%. Спад се констатира и сред водачите и пътниците на МПС с 10,43%.

От данните на фиг.2. можем да заключим, че е  налице тенденция за увеличаване на вероятността най-уязвимите участници в движението да загубят живото си при ПТП.

Фиг. 3.

На фиг. 3. е показан броя загиналите  пешеходци при ПТП на пешеходни пътеки. През 2017 г. има с 20 повече загинали пешеходци на пешеходни пътеки спрямо 2016 г.. Увеличението е 333.33%. За периода 2013-2017 година загиналите пешеходци на пешеходни пътеки са общо 76 лица, средно по 15,2 на година. До 2015 г. няма загинали пешеходци на пешеходна пътека извън населено място. През 2016 г. има един загинал, 2017 г. загиналите са – 4 лица. Съпоставено с контролната дейност към пешеходците и водачите на МПС[2], които не са дали предимство на пешеходците може да се заключи, че  намалявайки контролната дейност се увеличават жертвите сред пешеходците. След 2013 година се констатира спад и по двата критерия с над 82%. Необходимостта от спешни действия в тази посока се обуславя и от формирането на непостоянна среда за безопасно движение /непрекъснати промени в законодателството, икономическа, политическа и социална нестабилност/. Спада на загинали пешеходци в периода 2015-2016 година и след това увеличение  на загиналите с  над 333%  потвърждава това заключение. След активна контролна дейност до 2013 г. са постигнати сравнително приемливи резултати.  Тревожен и факта, че след 2016 г. започват да загиват пешеходци на пешеходни пътеки и извън населените места. През 2017 г. те са  17% от всички загинали. Затвърждава се извода, че средата е изключително нестабилна за движение на пешеходците. През 2014 г. и 2017 г. се наблюдават сериозно увеличение на жертвите, докато през 2015 г. и 2016 г. спада е значителен. През изследвания период, също така се констатират постоянни промени на законодателството, като в началото на 2017 г. са промени над 100 текста в ЗДвП. Една част от тях са относими към предимството на пешеходците на пешеходни пътеки.

От данните на фиг.3. може да се заключи, че са необходими спешни действия за повишаване на сигурността на пешеходното движение.

Фиг. 4.

На фиг. 4. е показан реалния брой на ранените участници в движението при ПТП и прогнозния темп за намаляването им по години. След приемане на Стратегията броят на ранените не намалява, а расте, за да достигне до 9374 през 2016 г., от 8080 през 2010 г.  През 2017 г. се констатира спад сред ранените с 7,4% спрямо 2016 г.. Въпреки спада за да се достигне прогнозния темп от Стратегията е било необходимо ранените да намалеят с още 1802 лица през 2017 г..

За да бъде достигната втората стратегическа цел е необходимо намаление на ранените с 26,69% за 3 г.. Това при тенденцията на нарастване между 2010 г. и 2016 г. и констатираната нестабилна среда за движение по пътищата изглежда невъзможно: в 2013 г. ранените са с 1209 повече от прогнозата в Стратегията; в 2014 г. – с 1247;  в 2015 г. – с 1749; 2016 г. – с 2324 и през 2017 г. – 1802.

Рискът участник в движението да бъде ранен при ПТП в 2013 г. е 1211,4%0000, в 2014 г. е 1200,5%0000,  в 2015 г. е 1254,9%0000, в 2016 г. е 1308,7%0000, и през 2017 г. е 1238,7 %0000 т.е. над 1238 на 1 милион участници в движението всяка година са ранени при ПТП през 2017 г..

Фиг. 5.

Фиг. 5. ни позволява да  анализираме информацията за броя на ранените от ПТП. През 2017 г. 78,7% от всички ранени са водачи и пътници. Констатира се намаление на всички ранени през 2017 г. с 7,4% спрямо 2016 г.. При ранените мотористи и велосипедисти намалението е незначително. При ранените водачи и пътници намалението е най-голямо с 9,95%. Единствено има увеличение при ранените пешеходци с 3,68%..Съпоставено с увеличението на жертвите сред пешеходците с 25,32%, ни дава основание отново да заключим, че средата е изключително нестабилна и променлива от субективни и обективни фактори.

Института за пътна безопасност със заявление по ЗДОИ е запитало Министерство на здравеопазването, колко лица са потърсили спешна медицинска помощ през 2017 г. вследствие ПТП. С писмо №93-00-9/08.02.2018г. на МЗ е посочено, че пострадалите от ПТП потърсили помощ са 11216 лица през 2017 г. Разминаването  на данните за ранените при ПТП с 2536 лица е показател за необходимост от корекции при взаимодействието при управлението на Системата за БДП.

От резултатите за травматизма следва пряко, необходимост от безпристрастен анализ и промяна на предвидените мерки за предотвратяване на рисковете от ПТП. Необходими са промени и в управлението на Системата за БДП, като следва да бъдат конкретно насочени към повишаване на координацията и взаимодействието между институциите. Изграждането на безопасна инфраструктура, състоянието на пътната мрежа, знаковото стопанство, еластичните огради, маркировката и действието на други фактори, влияещи върху пътната безопасност, се нуждаят от коригиращи действия от страна на всички отговорни институции. Необходимо е създаването на експертно звено за анализ, координация и взаимодействие.

Фиг.6.

На фиг.6. е представен броят на настъпили ПТП и разпределението им по видове. Броят на убитите и ранените при едно ТПТП е средно 1.359 души на хиляда. Както се вижда от графиката броят на ТПТП нараства постоянно в периода 2013-2016 година, докато през 2017 г. се констатира незначителен спад с 0,69% спрямо 2016 г.. За да бъдат достигнати поставените цели е необходимо ТПТП да намалеят от 6888 до 4833, което не е реалистично. Вижда се, че през 2016 г. има намаление на общия брой ПТП с 9.5% спрямо 2013 г. През 2017 г. увеличението на ПТП е с 5,65% спрямо 2016 г. При ТПТП се констатира увеличение всяка година, като през 2013 г. то е 6,8% от общия брой ПТП, 2014 г.-7,6%, 2015 г.-7,8%, през 2016 г.-7.9 % и през 2017 г. се констатира незначителен спад и достига 6,9% от общия брой ПТП. Същото е валидно и за леките ПТП налице е увеличение, през 2013 г.-39,4%, 2014 г.-45,7%, 2015 г.-46,4%, като през 2016 г. достига 55,2 % от общия им брой ПТП и отново се констатира спад през 2017 г. с 19,38%. Единствено при броя на съставените двустранни протоколи се забелязва намаление до 2016 г., но през 2017г. се констатира увеличението с 35,07% спрямо 2016 г.. Тези данни  още веднъж  потвърждават негативната тенденция за задълбочаване на нестабилната среда и от там на нелогични закономерности. От една страна имаме увеличение на общия брой ПТП с 5,99% през 2017 г. спрямо 2016 г., от друга страна се констатира спад сред леките и тежките ПТП. Закономерностите до 2016 г. не се потвърждават за 2017 г. Това може да се дължи както на очертаващата се нестабилна среда, така също и на некоректно събиране на данни. Това налага извода, че за да се постигне стабилизиране на средата, в която се осъществява  движението по пътищата е необходимо създаването на пътна карта за развитие на безопасността на движението по пътищата в България за периода 2018-2020 година.

Фиг.7.

На Фиг.7. е показана АНД и разпределението ѝ по видове. Тази фигура демонстрира значително намаляване на установените нарушения до 2016 г.. През 2015 г. те са намалели с 39,2 % спрямо 2013 г.. През 2016 г. се констатира увеличение с 28,7% спрямо 2015 г., но установените нарушения през 2016 г. са по малко с 14,8% спрямо 2013 г.. През 2017 г. се констатира увеличение с 18,1% спрямо 2016 г.. Това е и най-голям общ брой АНД за изследвания период. В същото време съотношението АНД-загинали лица не се потвърждава. През 2013 г. загиналите са 601 лица , докато през 2017г. те са 682 лица/и за двете години установените нарушения са малко над 1 милион/. Това заключение ни дава основание да направим извода, че относително високото нарастване на АНД през 2017 г. не е било достатъчно и затова е необходимо да се потърсят и други действия от страна на ръководителите на Системата за управление на БДП. До 2016 г., като основна причина за спада на АНД се посочваше намалението на служителите с правомощия по ЗДвП. През 2017 г се констатира увеличение и по трите показателя; ел. фишове, НП и фишове. През 2017 г.  установените с технически средства нарушения са най-много за изследвания период и въпреки това има 81 лица загинали повече спрямо 2013 г.. Непостоянството върху контрол на движението в изследвания период се дължи, както на субективни така също и на обективни причини. Честите промени в ЗДвП, решението на ВАС от март 2014 г. да не се издават електрони фишове от мобилните камери на МВР, структурните промени в МВР са част от проблемите, пред които са изправени служителите на МВР; не може да бъде подминат и фактът за неефективно ръководене и организиране на дейността на полицейските служители през отчетния период.

Фиг.8.

На фиг.8. е показано разпределението на видовете нарушения. Контролът върху движението на пешеходците и отнемането на предимството им бележи значителен спад показват данните от фиг.7., като през 2016 г. той е 65,6% спрямо 2013 г., а през 2017 г. спада достига 82,62%. Съпоставено с увеличението на жертвите сред пешеходците с над 25%, можем да заключим, че контролната дейност в изследвания период има съществено отношение към пътнотранспортния травматизъм сред пешеходците. Установените нарушения за алкохол и неправоспособност са 2,18% от всички нарушения през отчетния период. Нарушенията на пешеходци и отнемането на предимството им съставляват едва 0,35% от всички нарушения. Имайки предвид тенденцията за увеличаване на жертвите сред пешеходците и намалявайки АНД насочена към тях, отново стигаме до извода за недостатъчно ефективно управление на силите и средствата в МВР.

От извършения сравнителен анализ на пътнотранспортния травматизъм, както и от резултатите на АНД, могат да се формулират  следните изводи:

  1. Предвидените мерки за намаляване на жертвите от ПТП в Националната стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р. България 2010-2020 година не могат да въздействат за постигане на поставените цели.
  2. Средата в която се осъществява движението по пътищата е изключително нестабилна и поражда необходимост от промени в Системата за управление на БДП.
  3. Необходими са незабавни действия за ограничаване на травматизмът сред най-уязвимите участници в движението.

 

Предложения:

От извършения анализ категорично се установява, че средата в която се осъществява движението по пътищата е изключително нестабилна. И ако през 2013 г. е могло да й се въздейства ефективно, чрез засилен контрол по всички направления, то през 2017 г. ситуацията е променена и е необходим системен подход от страна на всички ръководители на организациите участващи в Системата за управление на БДП. Въпреки множеството законодателни промени в отчетния период, постигане на стратегическите цели е нереалистично. Това налага промяна в организацията на управление на Системата за БДП изразяваща се в:

  1. Създаване на експертен орган за анализ, координация и взаимодействие.
  2. Реформа в административното производство при установяване и санкциониране на нарушителите.
  3. Създаване на пътна карта за развитието на безопасността на движенето по пътищата в Българя 2018-2020 година.

Заключение:

Предлаганите тук въздействия са в съответствие с Конституцията на Р. България и не нарушават правата на гражданите.

Може да се отбележи, че отговорните длъжностни лица, които ръководят Системата за управление БДП, не са предприели мерки за повишаване на координацията и взаимодействието между различните организации участващи в процеса.

[1] изм. и доп. ДВ. бр.9 от 26 Януари 2017г., изм. и доп. ДВ. бр.11 от 31 Януари 2017г на ЗДвП.

[2]  Виж Фиг.8.