Tag Archives: Институт за пътна безопасност

За дупките и хората: проблемът е системен, убедените са експертите

Препятствия за преодоляване. За сигурността и състоянието на пътищата у нас – коментар на Йонко Иванов, председател на Съюза по авто-мото подготовка и Богдан Милчев от Института за пътна безопасност.

Пътната безопасност през погледа на специалистите

По темата в студиото на ДАРИК радио гостуваха  Руслан Вуцов, председател на УС на Института за пътна безопасност и Йоран Свенсон, президент на Българо-Скандинавската търговска камера и член на УС на Института за пътна безопасност.

Темата е важна за всеки от нас, особено в мобилното време в което живеем.  Защото пътната безопасност е свързана с качеството на живота ни. Никога не е излишно да говорим на тази тема, да предлагаме възможности и решения.

АНАЛИЗ НА НАЦИОНАЛНАТА СТРАТЕГИЯ ЗА ПОДОБРЯВАНЕ НА БЕЗОПАСНОСТТА НА ДВИЖЕНИЕТО ПО ПЪТИЩАТА НА Р. БЪЛГАРИЯ 2011-2020 Г.

Резюме

Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р.България за периода 2011‑2020 г.[1] е политически рамков документ, задаващ насоките за изпълнение на политиката за подобряване условията за движение по пътищата и намаляване на жертвите при пътно-транспортни инциденти.

Целта на стратегията е намаляване на последствията от пътно-транспортните произшествия към 2020 г. спрямо показателите за 2010 г.

Намаляване броя на убитите при ПТП с 50%, като през 2020 г. техният брой не трябва да надвишава 388. Намаляване броя на тежко ранените при ПТП с 20%, като през 2020 г. техният брой не трябва да надвишава 6363.

Анализ на Стратегията

Стратегическите цели, заложени както в националната, така и в европейската програма за пътна безопасност за периода 2011-2020 г., имат подчертана превантивна насоченост и обхващат:

• Мерки за подобряване пасивната и активна безопасност в МПС.
• Строителство на по-безопасна пътна инфраструктура.
• Подкрепа за развитието на интелигентните технологии.
• Подобряване на образованието и обучението на участниците в пътното движение.
• Засилване на контрола за спазване на съответните разпоредби.
• Намаляване на нараняванията по пътищата.
• Засилване на превенцията по отношение на уязвими участници в движението ‑ мотоциклетисти, велосипедисти, деца и други.
• Предвижда се повишаване на осведомеността за рисковите фактори и необходимостта от засилване на превенцията на пътно-транспортни произшествия чрез:
• използване на обществени кампании, включително световната седмица на безопасността по пътищата и ежегодният световен ден за възпоминание на жертвите на движението по пътищата;
• сътрудничество с неправителствени организации и други инициативи на гражданското общество, които споделят целите и задачите десетилетието в тази област;
• подкрепа на инициативите на частния сектор, предприети в тази насока.

Съгласно Стратегията намаляването на нещастията по пътищата изисква обединяване на усилията на институциите и воля за провеждане на конкретни дейности за безопасно функциониране и намаляване на грешките на системата водач‑автомо­бил‑път. В тази връзка философията на настоящата стратегия е подчинена на следните принципи:

• Принцип на ограничените човешки възможности;
• Човешкото тяло е лесно наранимо;
• Безопасността на движението е споделена отговорност;
• Транспортната система е приятел на човека;
• Нарастване употребата на обществения транспорт.

ПТП са изключително тежки за гражданите, за обществото, за икономиката и за страната като цяло. Подредени по сила на щетите те са:

• Жертви на деца и младежи;
• Увеличаване на преждевременната и обща смъртност;
• Увеличаване броя на инвалидите в трудоспособна възраст;
• Невъзстановимо увреждане здравето на възрастните;
• Загуба на работно време;
• Унищожаване или увреждане на материални активи;
• Допълнителни разходи за здравеопазване, социални грижи и застрахователи.

ПТП са рискови събития, които в национален мащаб могат точно да бъдат оценени по вероятност на случването им, да бъдат прогнозирани и да бъдат предвидени най-ефикасни и ефективни противодействия.

Целта, която се поставя от Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011‑2020 г. да намали жертвите и пострадалите от ПТП е нереалистична към този момент защото е налице нарастващо не изпълнение на двете стратегически цели.

Графиката на Фиг. 1. ни показва нарастващото неизпълнение на посочените стратегически цели.

Фиг. 1.

Реалният брой на загиналите участници в движението при ПТП през 2015 г. надвишава с 48 лица броя им през 2014 г. и достига 708 души. Броя на загиналите при ПТП през 2016 г. остава отново 708 души. През 2017 г. се констатира спад с 26 лица спрямо 2016 г.. Тези данни съпоставени с прогнозния темп за намаляване на жертвите от Стратегията показват, че в 2014 г. загиналите са повече с 40 лица; в 2015 г. – 120 лица и през 2016 г. – 165 лица и през 2017 г. – 178 лица. От този анализ се вижда, нарастващо неизпълнение на стратегическата цел за намаляване на жертвите от ПТП въпреки намалението през 2017 г. с 3,67% на загиналите спрямо 2016 г.. Ако към горният анализ добавим оценка за вероятността от загуба на живот за участниците в движението, ще видим, че тя нараства още по-значително от нарастването на абсолютния брой на загиналите. Причината за това е намаляването на броя на населението на страната годишно между 40 000 – 50 000 души. През 2014 г. рискът за загуба на живот при ТПТП за всеки български гражданин е с вероятност  91.64%₀₀₀₀ (на 1 000 000 лица),  през 2016 г. той нараства до 99.05%₀₀₀₀,  през 2017 г. се констатира спад от 2.04 %₀₀₀₀  и достига до 97.01%₀₀₀₀ .

От данните на ЕК се вижда, че рискът от загуба на живот в България е един от най-високите в ЕС и е няколко пъти по-висок отколкото в Германия, Италия, Великобритания и Франция. Сравнението на състоянието на безопасността по показател убити на 1 000 000 лица показва 2-2.5 по-висока смъртност по пътищата в нашата страна спрямо състоянието на безопасността в другите европейски страни.

На фиг. 2. е показан реалния брой на ранените участници в движението при ПТП и прогнозния темп за намаляването им по години.

Фиг.2.

След приемане на Стратегията броят на ранените не намалява, а расте, за да достигне до 9374 през 2016 г., от 8080 през 2010 г.  През 2017 г. се констатира спад сред ранените с 7,4% спрямо 2016 г.. Въпреки спада за да се достигне прогнозния темп от Стратегията е било необходимо ранените да намалеят с още 1802 лица през 2017 г..

За да бъде достигната втората стратегическа цел е необходимо намаление на ранените с 26,69% за 3 г.. Това при тенденцията на нарастване между 2010 г. и 2016 г. и констатираната нестабилна среда за движение по пътищата изглежда невъзможно: в 2013 г. ранените са с 1209 повече от прогнозата в Стратегията; в 2014 г. – с 1247;  в 2015 г. – с 1749; 2016 г. – с 2324 и през 2017 г. – 1802.

Рискът участник в движението да бъде ранен при ПТП в 2013 г. е 1211,4%₀₀₀₀, в 2014 г. е 1200,5%_0000,  в 2015 г. е 1254,9%₀₀₀₀, в 2016 г. е 1308,7%₀₀₀₀, и през 2017 г. е 1238,7 %₀₀₀₀ т.е. над 1238 на 1 милион участници в движението всяка година са ранени при ПТП през 2017 г..

Основната задачата е да се потърси отговор на най-важния въпрос, който произтича от направените заключения ‑ предвидено ли е в Стратегията противодействие на обратната тенденция за нарастване на ПТП, на тежките сред тях, на убитите и на ранените?

В Стратегическите направления за осигуряване на безопасността на движението са предвидени мерки в няколко направления:

Конкретните мерки за „5.1. Подобряване на управлението на безопасността на движението“[2] са свързани с ресурсите и с предвидените организационни промени. Допускаме, че те досега се усвояват редовно и се провеждат ритмично. За да бъдат ускорени е нужно да се привлекат много допълнителни ресурси и рязко да се ускори процеса на създаване на нова организация. Такава възможност не е предвидена в Стратегията.

Мерките заложени за „5.2.[3] Подобряване образованието и уменията на участни­ците в движението” са широкообхватни, ефектите от тях могат да идват само равно­мерно във времето. Тук не са предвидени, а и не могат да се предвидят и приложат, най-вече поради естеството на самите мерки, извънредни мерки срещу очертана негативна тенденция.

Възможностите за управление на нарасналите рискове от ПТП и ТПТП са дадени в „5.3.[4] Повишаване на контрола по спазване правилата за движение”. Както основателно е посочено в тази част на Стратегията: „Контролът по спазване на правилата за движение остава ключов фактор за създаване на условия за значително намаляване на смъртните случаи и нараняванията, особено когато е широко оповестен” Именно в контрола се вижда рязка промяна. В края на 2014 г. ръководството на МВР предприема активни действия за борба с корупцията сред пътните полицаи. Със заповед на министъра на вътрешните работи: 1) беше забранено Охранителната полиция да работи по ЗДвП; 2) Пътна полиция може да работи по ЗДвП единствено, когато проверките на МПС се заснемат с камери. Охранителните полицаи са 90% от униформените. Пътните полицаи в гр. София по щат разполагат с 65 служебни автомобили, като само на 17 са монтирани камери. Камерите постоянно дават дефекти. Няма изградена система за постоянно видеонаблюдение на действията на полицаите. Източването на информацията от паметта на камерите отнема около 90 минути само за гр. София. В тъмната част на денонощието, и когато проверяваният водач на МПС е на повече от 20 метра, качеството на записа е толкова лошо, че не може записът да бъде използван за доказателство. Заниженият контрол на Охранителна и Пътна полиция намалява силно интензивността и обхвата на мерките предвидени в част 5.3 на Стратегията е основната причина за влошаване на пътно-транспортната обстановка в страната, защото създаде усещане, че полицията бездейства и няма право да санкционира нарушенията. Затова първото заключение е, че контролът, който се осъществява от полицията върху движението по пътищата следва да бъде възстановен в пълния му потенциал, подобрен и развит.

Мерките свързани с по-безопасната инфраструктура (5.4.)[5] и по-безопасни пътни превозни средства (5.5.)[6] очевидно не могат да дадат необходимия бърз ефект върху нарасналите рискове от убити и ранени при ТПТП. Прилагането на останалите мерки „5.6.[7] Стимулиране използването на съвременни технологии за повишаване на пътната безопасност” и „5.7.[8] Подобряване на услугите за спешна помощ и грижите за намаляване на последствията от ПТП” изискват рязко увеличаване на отделяните за противодействие на рисковете публични ресурси. Стратегията не предвижда промяна в ЗДвП и други закони, свързани с безопасността на движението. Такава промяна не е предвидена дори при обстановка на нараснали щети от ТПТП; няма приета система за оценка на реалните загуби от пътно-транспортните произшествия, което възпира сериозно инвестициите в тази насока; научно-изследователската дейност е сведена до миниум и се забавя внедряването на добрите световни практики по безопасността на движението; няма разработен механизъм за финансиране на проекти свързани с безопасността на движението; включването на Фонд „Безопасност на движението в рамките на бюджета на МВР, ограничи съществено неговото ползване; за приетия като БДС международен стандарт за пътна безопасност ISO 39001:2012 „Системи за управление на безопасността на движението“ няма механизъм за прилагането му; не са конкретизирани отговорностите на местните власти, ръководителите на организации и институции относно безопасността на движението и др.

Изводи

В Стратегията не са предвидени мерки за противодействия на обратната тенденция за нарастване на ПТП. При целеполагането е екстраполирана пожелателно тенденцията от 2008-2010 на рязко намаляване на броя на жертвите от ПТП, без да бъдат изяснени истинските причини (тежка икономическа рецесия, намален общ пробег на МПС и пр.).

Единственият пакет от мерки, който има потенциал да противодейства на нарасналите рискове е повишаване на контрола по спазване правилата за движение. Точно този контрол е силно намален заради борбата с корупция на пътя.

Заключенията от анализа на мерките и съдържанието на Стратегията

Стратегията не дава отговор на досега провежданата политика и оценката в сферата на сигурността в движението по пътищата както и за 8 годишното буксуване в броя на убитите и ранени от катастрофи.

• Стратегията не отговаря какво е общественото влияние на закона за движението по пътищата и ако е намаляло, защо това е станало и какви действия предвиждат авторите по посока на неговата промяна.
• Ще променим ли поведението на шофьора в резултат на непрекъснатото налагане на санкции и какво конкретно предлага Стратегията?
• Съществуват ли ОБЕКТИВНИ ПРИЧИНИ за високата аварийност на пешеходните пътеки и спирките на обществения транспорт?
• Стратегията не предвижда развитието на организацията и управлението на точковата система на национално, регионално и европейско ниво, важен фактор за сигурността в движението по пътищата.
• Актуалността от въвеждането на транспортна система е с подчертано внимание в проекта, без да се предлага конкретно такава с ясно изразено участие на субекти и обекти в нейното създаване.
• Стратегията не предлага промяна в организацията: от борба със следствието в борба с причините .
• Авторите вместо да предлагат 5 и 10 годишни стратегии, на базата на задълбочен анализ да направят цялостна оценка на възможностите на страната и предложат дългосрочна и устойчива стратегия за 20-30 години, период на организационно, управленческо и законово стабилизиране.

Изложеното в Стратегията може да се раздели на 2 части:

ПЪРВАТА ЧАСТ, отразяваща целите и идеите на предложената от авторите стратегия е в кратък 10 годишен период да бъде намален 2 пъти броя на загиналите от катастрофи по пътищата в България, без да покажат конкретно как ще го направят. Това поражда съмнение за изпълнението на заложената цел.

Нещо повече, съмненията се потвърждават и от високата самоувереност на авторите, предвидили програма в която с определен „ТЕМП“ броя на убитите по пътищата се намаляват по 38-39 средно годишно и не трябва да надвишават 388 души, а броя на ранените не трябва да надвишават 6363 към края на 2020г, съгласно целта на стратегията?

Такова предвиждане, подкрепено с фиксирани цифри и необвързано с отговорности е една абсолютна абстракция, продукт на нечие въображение, което не отразява реалната действителност в процесите на движението по пътищата.

ВТОРАТА ЧАСТ на Стратегията отразява хаоса от обяснения, пожелания, обещания, указания и намерения, подкрепяни с много неясноти за намаляване броя на жертвите по пътищата.

Голяма част от изложението в Стратегията, след основна преработка би могло да послужи евентуално като наредба към закона и правилника, както и в помощ на упълномощените институции.

Един от основните фактори в организацията и управлението на сигурността в процесите на движението са координираните взаимодействия между институциите.

Авторите на Стратегията поставят акцент за ангажимента на институциите към взаимодействия, но не поясняват кой, как и кога ще регламентира задълженията, правилата, отговорностите и критериите с които ще действат като органи на държавната власт в страната и регионите. Не е обяснена ролята и участието на науката в решаване на взаимодействията между институциите, основен фактор в управлението на процесите в движението по пътищата.

В тази връзка не става ясно кой управлява изключително сложната по своя характер дейност в процесите на движението по пътищата.

Липсата на задължения и правила, предварително снемат отговорността на институциите, а отговорността не е ограничено понятие, тя се отнася за всички без изключения. Тогава как изпълнителната власт ще носи своята отговорност и как обществото ще има поглед върху дейността им по решаването на тези проблеми.

Стратегията не предлага политика съвпадаща с основните принципи и ценности в политиката на страните от ЕС и по-конкретно с опита на Германия в законодателната дейност и високата степен на организация и управление достойно за най-дълбоко внимание;

ПОЛИТИКА, КОЯТО ДА ПОСТАВИ ОСНОВИТЕ НА ТРАДИЦИЯ НА ПРИЕМСТВЕНОСТ и ПОСЛЕДОВАТЕЛНОСТ, на СПРАВЕДЛИВОСТ, на КОРЕКТНОСТ и ПОСТОЯНСТВО, на ДВУПОСОЧНОСТ в ОТГОВОРНОСТИТЕ, на ЕФЕКТИВНО КООРДИНИРАНИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ, и ОПРОСТЕНО АДМИНИСТРИРАНЕ в ЗАЩИТА ИНТЕРЕСИТЕ на ОБЩЕСТВОТО за СИГУРНОСТ в ДВИЖЕНИЕТО по ПЪТИЩАТА.

Предложения:

• Създаване и приемане на държавна политика, която да определи правомощия, задължения и отговорности при управление на Системата за БДП. Това изисква да бъде определен субекта който носи общата отговорност за БДП. Моделът на споделена отговорност е изчерпан и доказано не ефективен.

• Създаване на нов модел за управление на системата за БДП. Необходимостта от създаване на държавен експертен орган който да създаде условия за експертно управление на процесите свързани с сигурността по пътищата на България се обуславя от: подготовка на устойчива нормативна основа, създаване на методика за събиране на данни, анализирането им, мониторинг върху дейността на всички институции отговорни за БДП, създаване на национални програми, стратегии, план за действие и др..

[1] www.strategy.bg/StrategicDocuments/View.aspx?lang=bg-BG&Id=714

[2] Виж стр.10 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[3] Виж стр.13 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[4] Виж стр.17 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[5] Виж стр.18 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[6] Виж стр.23на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[7] Виж стр.26 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[8] Виж стр.26 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

АНАЛИЗ НА НОРМАТИВНАТА УРЕДБА КАСАЕЩА БЕЗОПАСНОСТТА НА ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТИЩАТА

Институтът за пътна безопасност и Софийският университет „св. Климент Охридски“ организираха обществено обсъждане на идеен проект за Закон за движение по пътищата

Обсъждането се състоя на 24 февруари 2018 година от 11:00 до 13:00 часа в 272 аудитория на Софийския университет.

Георги Гълъбов, който е председател на студентския съвет в университета и е член на Института за пътна безопасност представи анализ на нормативната уредба, касаеща пътната безопасност:

От анализа на системата за БДП стана ясно, че имаме проблем с липсата на ефективен контрол по изпълнение на задълженията, които органите на изпълнителната власт имат. Несъмнено е и друго. Настоящата нормативна уредба по въпросите свързани с безопасностаа на движението по пътищата е също толкова неефективна, защото както държавата, така и недобросъвестните граждани имат възможност да не спазват правилата. Затова изразяваме мнение, че нейното усъвършенстване е единственият начин да създадем условия за подобряване на ситуацията.

Не говорим за изцяло нова правна уредба, а усъвършенстване на настоящата, защото по този начин ще се вземе предвид опитът, който е натрупан при прилагане на настоящото законодателство, както и да се потърсят местни и чуждестранни добри практики за неговото подобрение.

Анализът на нормативната уредба показва, че е необходимо да се сложи ред в хаоса на законодателството третиращо пътната безопасност. Сега действащият Закон за движението по пътищата е приет от Народното събрание през 1999 година и до момента е променян 75 пъти. Само от началото на тази година промените вече са три, което затвърждава усещането за липсата на последователност и ред, който пък е от съществено значение за безопасността по пътищата.

Следва да се отбележи, че при приемането на ЗДвП през 1999 г., законодателят е решил да няма правилник за неговото прилагане, а само наредби във връзка с прилагането на отделните текстове от закона. Тези наредби обаче не са били готови към момента на приемането на ЗДвП, независимо от изискването на Закона за нормативните актове.

Изготвянето на новите наредби към новия закона отнема две години, а за да не се получи правен вакуум се налага временно да се запази действието на подзаконовите актове, които са уреждали прилагали стария ЗДвП (правилника и старите наредби). Това води до създавнето на § 10 в Преходните и Заключителни разпоредби от ЗДвП, където е записано, че „Подзаконовите актове по прилагането на отменения Закон за движението по пътищата запазват действието си, доколкото не противоречат на този закон.” С други думи, в периода, през който се изработват новите наредби, се използват старите наредби и правилника за прилагане на стария закон.

Работа по съставяне на новите наредби приключва през 2002 година, но поради неясни за нас причини, споменатият по-горе §10 не е отменен. Вместо това, в преходните и заключителни разпоредби на закона се записва § 80 съгласно който до края на 2002 година Министерският съвет трябва да приеме нов Правилник за прилагането на закона за движението по пътищата.

16 години по-късно този нов правилник за прилагане на новия Закон за движението по пътищата не е изготвен и не е приет. Това ни води към заключението, че ако в началото този закон е следвал някаква философия, то през годините тя е променена и в момента той не може да въздейства за ограничаване на пътнотранспортния травматизъм.  

И какво се случва с него?

С влизането на България в ЕС  настъпват множество промени в нормативната уредба по въпроси късаещи БДП, опитите на редица ОНС да решат този жизнено важен за всеки един от нас проблем спомагат за допълнително за хаоса в системата. С цел внасяне на ред през 2017 година е създадена междуведомствена работна група, която да предложи конкретни мерки за промени на настощото положение. Към момента има изразено намерение от тази работна група да раздели сега действащия Закон на три нови закона.

Предвид историята на законодателството по ЗДвП от 1999г. до днес ние смятаме, че сме длъжни да направим всичко възможно да въздействаме на процесите по усъвършенстване на закододателството, защото:

Е от изключително значение за всички участници в движението по пътищата да не се допусне това разделяне на три да е механичн. За това е необходимо да се потърси обществен консенсус, каква философия трябва да изразява основния закон.

Според ИПБ разделянето на ЗДвП на три отделни закона трябва е преходно, защото практиката у нас показва, че множеството закони регулиращи еднородно по своята същност обществени отношения създават затрудение за спазването им от гражданите. Затова предлаганата институция, която да отговаря за спазването на задълженията по БДП следва да бъде натоварена със съставянето на единен КОДЕКС за пътна безпостност. Тъй като работата по създаване на такъв изисква няколко годишни усилия по създаването му, които една междуведомствена комисия не би могла да положи ефективно.

Новият ЗДвП трябва да създаде предпоставки за пресичане на агресивното и безотговорно поведение на пътя. Това може да се постигне чрез изцяло нов подход към определянето на обществената опасност и по-прецизна правна уредба по отношение на отговорностите на всеки от участниците в движението по пътищата, създаване на разлини по степен и интезивност на въздействието наказателни процедури, ведно с легално определение на понятието системен нарушител, независимо какви нарушения са извършили в рамките на определен период – примерно 1 година от налагане на административно наказание по реда на ЗДвП. В това отношение сега действащия закон не защитава обществения интерес. Заради липсата на подобна катерогия нарушители у нас към водачите, които са извършили едно нарушение и тези с установени  в една година 20 и повече административни нарушения се прилагат еднакви по своята интензивност ПАМ за изпълнение на наложените им наказани, което позволява на системния нарушител да продължи законно да управлява МПС; те имат възможност да отлагат с години наложените им наказания (криейки се органите на МВР) и в 50% от случаите не изтърпят наложеното им наказание.

В новия ЗДвП е необходимо:

• да се даде възможност при наличие на сертифицирани технически устройства да се издават електронни фишове за всички нарушения установени с тях;
• да се издават фишове за всички установени нарушения които не се оспорват от нарушителите и без да се налагат ПАМ;
• да се въведе стимул нарушителите да заплащат наложените им глоби. Това може да се постигне, чрез диференциране на срока за заплащане на глобите – пример при глоба в размер 200 лв. се даде възможност глобата да бъде 100 лв., ако се заплати до 10 дни от датата на налагането.;
• да се даде възможност за заплащане на глобите дори на място чрез POS терминали, както и всякъв друг вид платежни услуги, за да се стимулират добросъвестните шофьори;
• да се следва принцип за съразмерност между степента на обществена опасност от извършените и размера на глобите. С цел избягване на противоречива практика;
• да се редуцират глобите /намалят/ или техният размер да бъде съобразен с икономическото развитие и да бъдат обвързани със средната или минималната работна заплата в страната (или личните доходи на нарушителя). Повишаване на наказанията/глобите/ трябва да се осъществява след реформа в административно наказателния процес и постигане на 90% ефективност;
• да се отменят рядко прилагани, без положителен ефект или неприлагани в други страни-членки на ЕС санкции;

това е една малка  част от промените които би следвало да въздействат върху системните нарушители. В същото време е необходимо да се прецизират определения, понятия и термини като:

– да се прецизира определението за „път отворен за обществено ползване“, тъй като в настоящия закон той е дефиниран като „път, условията за използване на който са еднакви за всички участници в движението“, но на практика, за общественото ползване, определящ е достъпа до пътя, а не условията за неговото ползване;

– да се прецизират текстовете отнасящи се за пресичане на пешеходни пътеки;

– да се актуализира таблицата за скоростите от чл.21, ал.1;

– да се разпишат правила във връзка с училищните автобуси;

– да отпадне автомобилния път и автомагистралата да се дефинира по нов начин – сега тя е дефинирана чрез автомобилния път, за което към момента няма определение;

– от категориите за правоспособност да отпадне категория Ткт, като се приеме  тезата от Закона за земеделската и горска техника, че тракторът е самоходна машина;

-да се разреши движението по пътищата отворени за обществено ползване на самоходни машини с гумени вериги и вериги с гумени подложки (гумени протектори);

Ако всички ние се обединим върху това, че новият закон ще следва философия, която да въздейства на системния нарушител и да стимулира отговорното поведение на пътя, то тогава е необходима и радикална реформа в АДМИНИСТРАТИВНО-НАКАЗАТЕЛЕНИЯ ПРОЦЕС.

Единствената възможна мярка срещу нарушителите, която има и превантивен ефект, е налагането на административни санкции именно тук се констатират най-големите слабости на сега действащото законодателство

Предложенията на експертите от Института са:

Да се създаде отделна процедура по съставяне на АУАН, връчване на НП и изпълнение на наказанието на нарушителите на движението по пътищата. Тази процедура да се разпише в новия ЗДвП. Ние считаме, че тази мярка е преходна и намираме за необходимо да се завърши дългогодишната работа по Административно-накателния кодекс, част от който да станат мерките за налаганите на наказания и прилагане на ПАМ.

Нова процедура при връчване на наказателни постановления отчитаща поведението на водача – нарушител/системен нарушител:

• Съкратена процедура при разглеждане на жалбите върху НП;
• Нова процедура при влизане в сила на НП и изпълнение на ПАМ или наказания;

Предлаганите законодателни промени са в съответствие с Конституцията на Р. България и не нарушават правата на гражданите. Приемането им е целесъобразно, а целта е всички да действаме на пътя според правилата.

На второ място предложенията ще опростят силно и ще намалят процесите на административно-наказателно производство, които напрактика натоварват прекомерно българските съдилища. Нарушенията на ЗДвП са най-многобройните казуси решавани от българските административни и съдебни институции.

На трето място тези предложения ще автоматизират процеса на регулация и ще спомогнат за ограничаване на „бизнеса от нарушенията на пътя“ и ще намалят най-масовото усещане за корупция на гражданите.

Георги Гълъбов

АНАЛИЗ НА СИСТЕМАТА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТТА НА ДВИЖЕНИЕТО ПО ПЪТИЩАТА

Институтът за пътна безопасност и Софийският университет „св. Климент Охридски“ организираха обществено обсъждане на идеен проект за Закон за движение по пътищата

Обсъждането се състоя на 24 февруари 2018 година от 11:00 до 13:00 часа в 272 аудитория на Софийския университет.

Всички ние сме свидетели, как през последните години държавата полага огромни усилия да ограничи жертвите вследствие на ПТП. И въпреки тези усилия все още не можем да постигнем желаният резултат. Според експертите на Института за пътна безопасност проблемът се дължи на три основни фактора:

• Липса на ясно изразна държавна политика в сферата на БДП;
• Не достатъчно ефективно законодателство, което не е съобразено с международните стандарти за управление на системата за БДП;
• И не на последно място липсата на системен подход.

Сега ще направим един кратък анализ на сега действащото законодателство, което третира системата за управление на БДП. Според експертите на Института проблемът не само законодателен. Той е  преди всичко системен.

Законът за движение по пътищата е основният нормативен документ в България, който регламентира правилата за движение по пътищата. В сега действащия Закон са включени седем глави, които обхващат цялата дейност по безопасността на движението на всички институции. Това само по себе си води до един изключително тежък и тромав нормативен акт.

Съгласно § 11 от преходните и заключителни разпоредби на Закона за движение по пътищата, изпълнението му се възлага на:

• Министъра на транспорта, информационните технологии и съобщения;
• Министъра на вътрешните работи;
• Министъра на регионалното развитие и благоустройството;
• Министъра на образованието и науката;
• Министъра на здравеопазването;
• Министъра на земеделието и горите;
• Министъра на икономиката, енергетиката и туризма;
• Министъра на финансите;
• Министъра на околната среда и водите;
• Областните управители;
• Кметовете на общини.

Това са единадесет институции, които би трябвало да действат координирано и взаимодействието между тях да е обособено в система за управление.  За първи път всички институции с функции за безопасното движение по пътищата, с тяхната структура и взаимодействие са третирани като една система с една обща цел. Необходимостта от този подход се обуславя от невъзможността да се въздейства ефективно на щетите от ПТП. Както виждате на стената структурата на държавната система, която трябва да осигурява  безопасността на пътното движение, показва, че законодателят е създал правна рамка на една споделена отговорност, в която пътната безопасност е фрагментирана и отговорността за нея е разпределена между различни ведомства съобразно тяхната компетентност. Съгласно чл. 105. на Конституцията на Р.България Министерският съвет осигурява обществения ред и националната сигурност и осъществява общото ръководство на държавната администрация. Той би трябвало да носи и отговорността за управлението на системата за БДП.  През 2003 година с постановление на МС се създава Държавно-обществена консултативна комисия по проблемите свързани с БДП. Основна задача на Комисията е:

• Да подобрява координацията и взаимодействието между държавните органи;
• Да дава становища, доклади да изготвя проекти и подзаконови нормативни актове;
• Да изготвя национални стратегии.

Към момента комисията има 17 членове.  От състава на комисията се вижда, че държавната администрация е сравнително пълно представена, с ниво на представителност (зам.министри), което е може би твърде високо, предвид необходимата експертност при обсъждане на конкретните проблеми на пътната безопасност. Представителите на обществеността в комисията са пет. От тях само Българския червен кръст и Националното сдружение на общините са регистрирани в обществена полза и имат ясно дефинирани в тази насока цели и задачи, публично оповестени чрез техните устави. Всички членове на комисията са на обществени начела. От създаването си до сега Комсията  е провела 53 заседания. От началото на 2011 година са 23. Това прави средно по 3-4 заседания годишно. До настоящият момент са изготвени и приети от Министерски съвет една национална програма и три национални стратегии, по които обаче няма никакви отчети за  свършена конкретна работа и постигнати някакви резултати. Комисията трябва да подобрява координацията и взаимодействието между държавните органи На практика, след 2008 година, комисията не осъществява дейност за реализиране на тази задача.

Реално, основната задача на комисията – да изготвя ежегоден доклад за състоянието на безопасността на движението по пътищата в страната, не се изпълнява. По принцип всяка година е изготвян някакъв доклад, в който основната част са статистическите данни за станалите през годината произшествия по пътищата с кратки изводи, към които до един момент преди 2010 година има и предложения, какво трябва да се направи през следващата година за подобряване на безопасността. Нито един доклад обаче не съдържа анализ на работата на системата по безопасност от гледна точка на възложените на отделните министерства и ведомства задачи, както и не е анализирано какво от решенията и предложенията от предходния доклад е изпълнено и как то се е отразило на пътната безопасност.

Председател на комисията е министъра на МВР. Назначен на щат е само един служител – секретар на комисията. Администрирането и финансирането на дейностите се извършва от бюджета на МВР. На практика Комисията не разполага с административен капацитет самостоятелно да изпълнява задачите разписани в постановлението на МС. Докладите, анализите и предложенията които комисията предоставя на МС се изготвят от структури в МВР. На практика ситуацията е следната:

• МВР събира информацията за ПТП, травматизма и причините за него.
• МВР само анализира тази информация, която касае цялата система за управление на риска.
• МВР предлага на МС мерките за подобряване на пътнотранспортната обстановка.

В същото време МВР, чрез Пътна полиция осъществява пряк контрол върху само един от елементите на системата човек-път-превозно средство. При така създадената организация на управление се констатира, че не реалистично се натоварва МВР да носи отговорността за състоянието на пътната безопасност в страната. Вкарвайки ДОККПБДП в администрацията МВР и оглавявайки комисията министъра на вътрешните работи се създава зависимост на комисията от приоритетите на МВР. Тоест ако за МВР днес приоритет е битовата престъпност, утре емигрантите, след това охраната на евро-председателството, то пътната безопасност остава на заден план. В Закона не е посочен нито един орган, който да носи общата отговорност за БДП. Непосочването на конкретно водещо ведомство, което да отговаря за безопасността на движението по пътищата и което да определя политиката по този въпрос, води до „размиване” на отговорността на отделните ведомства, а изградената система става пример за това, че когато отговорността е разпределена, тя се губи. Точно това се получава и с нашата „държавна система” за осигуряване на безопасността на движението по пътищата.

От направения анализ на Националната система за БДП се констатира, че тя се управлява централизирано от МС. Липсата на държавен орган с достатъчно административен капацитет, които да осъществява единна и координирана държавна политика за БДП е предпоставка ръководителите на отделните институции да импровизират при управлението на риска от ПТП и да не са в състояние да му се противопоставят. Създаването на държавен орган отговорен за БДП се обуславя и от необходимостта да се конкретизират отговорностите на местните власти, ръководителите на организации и институции относно безопасността на движението както и  осъществяване на постоянен мониторинг на пътно-транспортната обстановка в страната. Причината това да не се  осъществи до момента е, както в законодателството, имащо отношение към транспортната материя, така също и в пасивността на ръководителите на отделните звена в системата за иницииране на промени в организационната рамка за управление.

Решение: Създаване на държавен орган за управление на БДП.

Задачите които трябва да осъществява този държавен орган са:

• Разработва единна и координирана държавна политика за БДП.
• Разработва и контролира изпълнението на национални и регионални програми за осъществяване на БДП
• Извършва периодичен одит на дейността на всички държавни институции отговорни за БДП, като дава задължителни предписания.
• Разработва критерии и стандарти за БДП .
• Участва в разработването на подзаконовите нормативни актове към Закона за движение по пътищата.
• Работи за създаването на база данни в информационна система като механизъм за управление на системата за БДП и анализ на проблемите, политиките и услугите
• Организира и провежда научноизследователска и образователна дейност в областта на БДП
• Подпомага дейността на юридическите лица с нестопанска цел по БДП.
• Работи за формирането и провеждането на политиката за интеграция на международното и европейско законодателство в областта на БДП.

В заключение може да се каже , че съществуващия понастоящем ЗДвП, регулиращ отношения между институциите, несъмнено ще трябва да бъде приведен в съответствие с международните стандарти за БДП и управление на риска. Сред задачите, които според нашите експерти трябва да реши новия закон, е да унифицира в максимална степен въпросите по администрирането и на системата, и на съставящите я елементи като децентрализира управлението и като се изгради мрежова архитектура на Системата за управление на БДП. При това законът задължително трябва да изключи функционалното дублиране като дефинира „сферите на дейност” на отделните институции, имащи отношение към БДП. Дори нещо повече – той трябва изчерпателно да определи ясно и еднозначно представителя на изпълнителната власт, който има право да събира и анализира информацията, като поставя цели и задачи на звената, отговорни за безопасността на движението. Според нас, това са минимално задължителните условия за реализацията на основната цел за ограничаване на щетите от ПТП. Общият закон трябва не само да легитимира отделните организации, но и да определи компетенциите им, докато специалните закони трябва да „донастроят” дейностите им съобразно със специфичните им задължения и задачи.

Руслан Вуцов- Председател на Институт за пътна безопасност

СКРИ ЛИ СЕ ДЪРЖАВАТА? А МЕДИИТЕ?

Главнокомандващият на военните действия срещу войната по пътищата се скри от войската си

Всички знаем, че в една война печеливши няма. Има победители и победени, но всички са губещи.

Преди няколко месеца Бойко Борисов заяви ядосан (за пореден път), че обявява война на „войната по пътищата“. Войната по пътищата си продължава и дори става все по-зловеща, но никой все още не е разбрал кои са военноначалниците на Министър- председателя, кои изготвят стратегията, кои ще ръководят военните действия. Само войската е ясна. Това сме всички ние в България, които всекидневно попълваме черната статистика от убити, ранени, инвалидизирани…

Войската е оставена да се оправя сама. Сама да си изготвя стратегии, сама да воюва, сама да се пази. А всъщност сред войската има добри и опитни войни, на които военноначалниците на Борисов не търсят нито мнението, нито помощта.  

Но нищо! Народът е търпелив и като едно опитно зайче за пореден път ще изтърпи, защото както казват специалистите на запад: „Всяка държава дава толкова жертви, колкото може обществото да понесе.“ И Борисов явно на това разчита… Но докога?

На 24.02 в СУ се проведе обществено обсъждане на ЗДвП. За първи път в историята на страната на едно място бяха събрани над 300 експерти, професори, студенти по право, родители, загубили децата си при ПТП, граждани. Дискусиите продължиха над три часа. СУ беше представен от зам. ректора доц. Ю. Кучев, декана на юридическия факултет проф. Пенов, професора по административно право Димитър Костов, председателя на студентския съвет  Георги Гълабов , докторанти на университета и студенти. Институтът за пътна безопасност представи концепция за нормализиране на пътнотранспортната обстановка в страната. Всички присъстващи се обединиха в това, че е необходима промяна в управлението на системата за БДП. Хаосът в законодателството, третиращ транспортната ни система, ще се задълбочава, докато не се приеме държавна политика, която да определи кой носи общата отговорност за пътната безопасност. Моделът на споделена отговорност, който се налага през последните 20 години от правителствата на Българя, е порочен и води до прехвърляне на отговорности. Констатирано беше, че държавните институции считат, че са си самодостатъчни и не се нуждаят от експертна помощ. Това се потвърди и от факта, че на общественото обсъждане не дойде нито един представител на държавата. Присъстващите оправдаха държавната администрация с това, че в събота на обяд тя е в почивка и „катастрофите са временно спрели”. Въпреки че за месец януари има 14 души повече загинали от ПТП спрямо миналата година, всички участващи в обсъждането се обединиха, че няма война по пътищата, а състоянието, в което се е превърнала транспортната ни система, е равносилно на тероризъм. При война е ясен врагът, докато при тероризма заплахата не е идентифицирана. Това ще рече, че  държавата не е в състояние да се противопостави на пътнотранспортния травматизъм с методите, които прилага. Предложенията, върху които се обединиха експертите са:

• Създаване на звено /държавен орган/, който да носи общата отговорност за БДП;
• Нова административна процедура за съставяне на актове, връчване на НП и заплащане на глобите. Тази процедура да бъде разписана в новия ЗДвП;
• Новият ЗДвП да изразява философия, въздействаща на системния нарушител;
• Разделянето на сега действащия закон на три нови закона да бъде временна мярка до изготвяне на Кодекс за безопасност на движението по пътищата.
• Изготвянето на Кодекса да бъде възложено на новосъздадения орган. Не е възможно толкова тежко законодателство да се извърши от междуведомствена работна група.

И не на последно място се констатира, че връзката между практиката и науката за решаване проблемите на сигурността в движението по пътищата е скъсана.

От изключително значение са срочността и важността за вземане на решения на сложните проблеми в движението по пътищата, макар че е малко вероятно държавната администрация скоро да намери сили за промяна, тъй като показаните примери са присъщи само в страни, където НАУКАТА ДИКТУВА ПОЛИТИКАТА.

Институт за пътна безопасност

Йоран Свенсон, член на Управителния съвет на Института за пътна безопасност, пред „Труд“: В Швеция наричаме камерите на КАТ „животоспасители“

Йоран Свенсон е Президент на Българо-Скандинавската търговска камара, почетен консул на Кралство Швеция и ръководител на мисията в София от 2011 г. до 2017 г . Живее в България от 1994 г. и работи в сферата на международната спедиция и логистиката. Женен е за българка и има едно дете.

Членът на УС на Института за пътна безопасност даде интервю за в. “Труд“:

“В Швеция взимането на шофьорска книжка е по-различно от България. Първо човек започва да кара, когато го тренират. В момента е разрешено да те тренира човек, който е над 24 години и има книжка минимум 5 години без прекъсване. Когато бях момче, можех да започна на 17 години и 9 месеца и мен ме обучаваше баща ми. Качваме се на нашата кола, слагаме отзад знак, че в момента с този автомобил се извършва обучение и си караме по всички видове пътища. Това не е като в България, когато видят на колата с „У“ да му викат убиец и да го заобикалят отгоре, отдолу, отляво и отдясно. Този знак е много важен за онези отзад и щом го видят, те трябва да са толерантни, да дават път, да влязат в ситуацията на този млад човек, който кара, защото нали и те са се обучавали така преди 10-20 години. Няма инструктор, а този, който те обучава, държи само ръчната спирачка. Взех моята книжка, когато бях на вършил 18 години и 4-5 дена. Тоест – учиш се да караш около 3 месеца, през това време ходиш на теория и държиш теоретичен изпит. После вземаш 5-6 урока, платени в школа, точно преди деня на практическия тест. На 20 години се явих и взех другите категории – за ТИР, автобус и мотор, оттогава имам всичките възможни категории. Другото нещо, много по-различно от България е, че заради климата в Швеция е задължително преди изпита се прави едно упражнение – каране върху лед. Ако нямаш документ от тази фирма, която предлага такъв полигон, не може да се явиш на изпита. Кара се там и през лятото, когато на асфалта слагат нещо като фолио, което дава същия ефект , все едно, че е заледено. Значи ти караш и вдигаш 50 км/ч после правиш един завой между пластмасови колчета и колата почва да поднася и ти трябва да решиш на коя страна да извиеш волана, колко да намалиш и т.н. На полигона те пускат също и само в една седалка, вързан с колан с 8-10 км/ч, която изведнъж спира, за да можеш да почувстваш какви сили действат, къде коланът те стяга за кръста или за рамото. Това също се прави като част от задължението на държавата да има влияние върху мисленето на хората, да им обяснява на практика защо е измислено това или онова правило. Трябва да ти влезе в главата и да знаеш наизуст – при 90 км/ч изминаваш 25 метра за 1 секунда. Само да реагираш и да преместиш крака от газта на спирачката и вече си минал тези 25 метра и ти трябват още 25, докато спираш.”

Прочетете цялото интервю във в-к “Труд” от ТУК