Анализ на Института за пътна безопасност, разкрива рисковете и заплахите за сигурността, които са заложени в проектите на нов Закон за движение по пътищата, проект на Закон за пътните превозни средства и проект на Закон за водачи на моторни превозни средства.
Към законопроектите няма никакъв допълнителен пояснителен материал, в които освен причините, които налагат изготвянето на тези проекти, да са посочени целите, които се поставят с тяхното евентуално приемане. Времето, предоставено за запознаване с проектите преди обсъждането беше малко (72 часа), а като се отчете факта, че трите законопроекта са обвързани и трябва да се разглеждат и анализират заедно (в съвкупност), става ясно, че на практика проведеното обсъждане беше формално и прибързано. На сайта на МВР е написано, че проектите са публикувани с цел предварителното им обсъждане и за тях не са приложими сроковете по чл. 26, ал. 4 от Закона за нормативните актове. Това означава, че обсъждането е извън законовите разпореждания т.e. утре може да се каже , че такова обсъждане не се е състояло.
Не е изненада, че основата част от законопроекта (около 2/3-ти, а може би и повече) са текстове от действащия закон. В това няма нищо лошо, защото материята която е важна и трябва да влезе в законопроекта е добре позната – това са текстовете за правилата, които касаят участниците в движението по пътищата и текстовете, с които се изгражда системата за управление на безопасността на движението по пътищата. Тази материя присъства в сега действащия закон и очакването беше в новия закон да не се включват грешните и неработещи текстове, а да се добавят нови текстове, за да се направят някои неща по-добре работещи.
Какво намираме обаче в законопроекта?
1.Във връзка с основния проблем на пътната безопасност в страната – неработещата система за управление на безопасността на движението по пътищата не направена никаква промяна на сега действащия модел на системата, който се отличава със слаб и безидеен мениджмънт и некомпетентни политически намеси. Министерски съвет би трябвало да ръководи системата за безопасност на движението по пътищата, чрез изготвени от Министъра на вътрешните работи доклади за състоянието на безопасността на движението в страната (виж.§1, ал 2, т.3 от ЗДП), но на практика такива доклади не са внасяни в дирекция „Правителствена канцелария” от 2010 година. От тук и възниква въпроса, как се управлява безопасността на движението в България. Отговора е, чрез импровизация.
- Констатираме, че няма желание и за промяна и в системата на образованието, за обучението на децата и учениците по безопасност на движението по пътищата.
3 В Административно-наказателната отговорност, се констатира механично прехвърляне на текстове от сега действащия закон. Не се отчита необходимостта от реформа в административно-наказателния процес, за неизбежност и бързина на административните санкции на нарушителите. Сега те са неефикасни и неефективни.
- Във връзка с правилата – тук нямаше очакванията за големи промени, а по-скоро за козметични промени, подсказани от натрупания опит през годините на прилагането на закона. Това, което намираме в законопроекта обаче като направени „нововъведения“ в правилата за движение направо ни изненада, а характера на някои от направените „нововъведения“ ни кара да поставим под сериозно съмнение компетентността на работната група изготвила проектите.
Примери:
– предлага се въвеждането на правило, което забранява превключването на скоростите при преминаване през жп прелез (чл.62, т.3); това е едно старо, направо древно правило, от времето, когато произвежданите автомобили не са така надеждни; има го в Правилника за прилагане на Закона за движение по пътищата от 1973 година и е премахнато през 1999 година, като не е включено в текстовете на новия закон;
– във връзка с практиката, която се появи в някои европейски страни за регламентиране на дистанцията между движещите се автомобили с цел недопускане на произшествия, в законопроекта са заложени два текста – чл.36, ал.2 и ал.3, които са категорично неработещи; това е така защото дистанцията между автомобилите е функция на скоростта и е пълна глупост да се регламентира задължително минимално разстояние; практиката в тази насока е от водачите да се изисква да спазват „правилото за двете секунди“ каквато е и практиката в страните с малко произшествия;
– изключителен бисер в законопроекта е предложението да не се спазва правилото за „предимството на десния“ на кръгово кръстовище; явно в работната група никой не е знаел, че нашата страна е ратифицирала Конвенцията за пътното движение, която е основополагащ документ на ООН в посока за уеднаквяване на правилата за движение в различните страни по света; приемането на това предложение е изключително опасно и може да донесе много неприятности за страната; не че не може да се приеме, но преди това трябва да се направят съответните стъпки в ООН, с които да кажем че България се оттегля от прилагането на правилото за „предимството на десния“ на кръгово кръстовище;
– като бисери в правилата може да се посочат още: изискването за задължително оборудване на всички автомобили с вериги за сняг от 15 ноември до 1 март; задължението на водачът на МПС да предоставя при необходимост валиден документ, доказващ плащането на съответните такси (касова бележка или фактура) в съответствие с тарифата и наредбата по чл. 10, ал. 6 от Закона за пътищата и т.н.
– има много проблеми в определенията на използваните в законопроекта термини (дефинициите), което веднага прави некачествени много от текстовете на законопроекта; например:
> изключително важното определение на „път отворен за обществено ползване“ не е корегирано и продължава да се дефинира чрез еднаквите условия за ползване на пътя, а не чрез еднаквите условия за достъп до пътя;
> определението за „автомобил“ не е променено в съответствие с текстовете от европейските директиви и регламенти, които касаят настоящата материя;
> няма съгласуваност в определенията за автомагистрала и скоростен път;
> определението за пешеходната пътека също е направено без много да се мисли, защото там е казано че пешеходната пътека може и да не е маркирана;
> дефинира се „охраняем железопътен прелез”, което понятие не се използва в закона; идеята за разделянето на прелезите на охранявани и неохранявани е изоставена още през 1996 година в правилника за прилагане на стария закон (от 1973 година);
> никой от работната група не е знаел, че в документите на ООН е променена скоростта на бавнодвижещите се МПС от 30 на 40 км/час;
– много „впечатляващо“ са разписани правомощията на контролните органи; без никакво основание, за МТИТС в законопроекта са разписани правомощия, за които няма никакво основание в този законопроект; написаното е просто преписано от Закона за автомобилните превози; подобна „хватка“ е направена по отношение на контрола на МВР по законопроекта за пътните превозни средства;
– като цяло в законопроекта няма логика в последователност при излагането на материала; пример: глава първа са общи неща по правилата за движение, след което са двете глави за превозните средства и за водачите, след което се продължава с правилата за движение;
– в Закона за нормативните актове (чл.9, ал.1) изрично е казано, че „разпоредбите на нормативните актове се формулират на общоупотребимия български език, кратко, точно и ясно“, а законопроектът е пълен с лошо структурирани и трудно разбираеми текстове; пример: глава първа, „чл.7. (1) По пътищата, отворени за обществено ползване, се допуска движението само моторни превозни средства и ремаркета, които са регистрирани, не са спрени от движение или … “; защо трябва да се казва, че не се допуска да се движи този, който е спрян от движение ???
– същевременно в законопроекта липсват важни неща, например правила във връзка с училищните автобуси;
В заключение може да се каже, че са необходими незабавни действия от страна на Министерски съвет за коригиране на подхода за изготвяне, на така важното законодателство, третиращо безопасността за движение по пътищата.
