Search for:

СТАНОВИЩЕ относно съществени нарушения и съмнения за корупционни практики при ремонта и организацията на движението по ул. „Опълченска“

СТАНОВИЩЕ
НА
ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ
Относно: Съществени нарушения и съмнения за корупционни практики при ремонта и организацията на движението по ул. „Опълченска“
УВАЖАЕМИ Г-Н ТЕРЗИЕВ,
Институтът за пътна безопасност изразява категоричното си безпокойство относно качеството на изпълнение и организацията на ремонта на ул. „Опълченска“ в град София. Натрупаните показатели и постъпили сигнали сочат за сериозни нарушения на нормативната уредба, пренебрегване на експертни препоръки и опасно ниско ниво на контрол, както и основания за съмнения относно добросъвестността на управлението на проекта от страна на Столична община.
I. Критични технически и инфраструктурни проблеми.
1. Неприемливо забавяне на достъпа до уличната мрежа.
Вече над 20 дни след полагане на асфалтова настилка по ул. „Опълченска“ улицата продължава да бъде затворена за движение, без да се извършват видими довършителни строителни дейности. Това създава сериозни затруднения за гражданите и предполага неефективност в управлението на строителните дейности.
2. Съществени дефекти в асфалтовото покритие.
По време на нашия оглед констатирахме множество неравности по завършената асфалтова настилка. Подобно изпълнение крие риск от бързо влошаване на настилката, като в последствие може да бъде застрашена безопасността на участниците в движението поради нежелан прираст на маневриращи автомобили.
3. Неефективна и неправилно изградена отводнителна система.
Липсват необходимите наклони за оттичане на водата, отводнителните шахти са неправилно разположени, като множеството неравности пречат за правилното отичане на дъждовната вода. Това ще доведе до образуване на локви при валежи, като голяма част от тях ще възпрепятстват пешеходното движение.
4. Пешеходна инфраструктура, несъответстваща на законовите изисквания.
Голяма част от тротоарите не са съобразени с Наредба № РД-02-20-2. Тези условия правят средата недостъпна за хора с увреждания без придружител, родители с колички и възрастни. Изградени са излишни стъпала, които предразполагат към спъвания с последващи наранявания на пешеходците. По случая вече е заведено дело за дискриминация, съгласно Закона за защита от дискриминация.
II. Пренебрегване на експертни предупреждения и съмнения за корупция.
Институтът за пътна безопасност многократно е уведомявал заместник-кмета по строителството за съществуващи и предстоящи рискове, но сигналите бяха системно игнорирани. Това поставя под съмнение добросъвестността при управлението на проекта и създава обосновани съмнения за корупционни практики в рамките на Столична община.
III. Не са взети в предвид забележките от ОПП – СДВР, предоставени официално до Столична община.
1. Изграждане на острови с нисък бордюр за обезопасяване на пешеходното пресичане при кръстовищата с ул. „Пиротска“ и ул. „Цар Симеон“;
2. Монтиране на антипаркинг стълбчета Ф159 в зоните на спирките на градския транспорт;
3. Монтиране на СПО или тръбно-решетъчен парапет в разделителната ивица;
4. Поставяне на антипаркинг стълбчета през 1.5 м при пешеходното преминаване със светофарна уредба при ул. „Кирил и Методий“;
5. Изграждане на настилка с повишено сцепление в зоната на изчакване при пешеходния светофар;
6. Предвиждане на електрозахранване и монтаж на стълб за камера за контрол на скоростта;
7. Антипаркинг стълбчета в зони с габарит на тротоара над 2.0 м;
8. Камери за контрол на нарушителите в BUS лентите
IV. Нашите искания:
Във връзка с гореизложеното, Институтът за пътна безопасност настоява за:
1. Незабавно отстраняване на всички технически пречки и отваряне на улицата за движение;
2. Независим технически и експертен одит на качеството на асфалтовото покритие, отводнителната система и пешеходната инфраструктура;
3. Незабавно изпълнение на всички препоръки на ОПП – СДВР;
4. Пълна прозрачност относно изпълнителя, бюджета, надзора и сроковете на проекта;
5. Провеждане на разследване от компетентните органи с цел установяване на наличие или липса на корупционни практики и злоупотреба с публични средства.
София не може да си позволи повече компромиси със сигурността и правата на своите граждани. Подобни случаи подкопават доверието в институциите и в управлението на публичните ресурси. Надяваме се на спешни действия от страна на общината, както и на пълна ангажираност за подобряване на средата и безопасността по ул. „Опълченска“.
С уважение,
Институт за пътна безопасност
05/07/2025

СТАНОВИЩЕ относно пускане в експлоатация на пътния участък Ботевград – Мездра

СТАНОВИЩЕ
НА
ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ
Относно: Пускане в експлоатация на пътния участък Ботевград – Мездра
Уважаеми г-н Желязков,
Уважаеми г-н Иванов,
Екип на Института за пътна безопасност извърши оглед на пътя Ботевград-Мездра във връзка с пътната безопасност на участъците, предназначени за отваряне и допускане на движение на обществен трафик.
Към настоящия момент пътният участък от трасето Ботевград – Мездра не е завършен и не отговаря на изискванията за безопасна експлоатация. По време на огледа установихме редица дефицити на безопасност, сред които:
• Хоризонталната и вертикалната пътна сигнализация не са напълно завършени.
• Опасни обезопасителни съоръжения (т.е. мантинели, парапети и др.).
• Незавършени отбивки и обслужваща инфраструктура.
• Незавършена дренажна система.
• Липса на одит по пътна безопасност преди отварянето за обществен трафикопоток.
Пускането в движение на незавършеното пътно трасе представлява непосредствена заплаха за собствеността, здравето и живота на участниците в движението, тъй като съществуват предпоставки за възникване на тежки пътнотранспортни произшествия.
Напомняме, че преди няколко години, при сходна ситуация, министър Иван Шишков пусна в експлоатация 7,5 километрова отсечка от този път, която не бе напълно завършена. В резултат на това за кратък период настъпиха множество катастрофи, включително с фатален изход, поради което движението бе в последствие спряно по спешност по настояване на Пътна полиция. Повторението на този подход би било не само грешка, но и проява на безотговорност спрямо безопасността на гражданите. Пускането на движението може да се определи като политическо решение поради което отговорните държавни институции не биха имали смелост да се противопоставят.
В тази връзка Институтът за пътна безопасност силно препоръчва да не се допуска пускането в експлоатация на трасето Ботевград – Мездра, преди:
1. Завършване на всички строително-монтажни дейности по пътя и прилежащите му съоръжения;
2. Обезпечаване на пълна сигнализация и маркировка съгласно нормативните изисквания;
3. Извършване на независим одит по пътна безопасност от компетентни експерти.
Инфраструктурата трябва да служи на хората и да осигурява безопасни условия за движение, а не да създава нови рискове. Призоваваме компетентните органи да проявят отговорност и да не допускат пускането на пътя преди да бъде напълно завършен и обезопасен.
С уважение,
Институт за пътна безопасност

ИЗЯВЛЕНИЕ НА ИПБ във връзка с изявление на председателя на ДАБДП

Преди 5 години Института за пътна безопасност предложи на българското правителство да обяви 29 юни за ден на безопасността на движението по пътища. Това е взаимствано от други европейски държави. На този ден би трябвало да се организират експертни конференции, на които да се отчитат резултатите, да се обсъждат добри практики, да се набележат коригиращи действия. За съжаление в България този ден се използва за скъп пиар. Обявяват се обществени поръчки за безсмислени демонстрации на съмнителни фирми. МВР разходва стотици хиляди лева от фонда за БДП (виж решение на МВР). Министър Митов без свян гордо обявява, че мерките, приложени през последния месец, били дали резултат. Не става ясно кои мерки и как точно дадоха резултат. Вместо днес да обсъждаме проблемите в управлението на транспортната система, разяждана от безхаберие, некомпетентност и корупция, ДАБДП празнува статистическите победи на МВР.
Никой не иска да коментира шокиращите данни, че от началото на годината са загинали 10 деца вследствие ПТП, което е пет пъти повече отколкото за същия период на миналата година. Ранените деца също са повече (553 срещу 514). Повечето загинали деца (7 от 10) са били пътници в превозни средства, а проблемът с децата, управляващи електрически тротинетки, без нужните умения, се задълбочава. Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ и Министерство на образованието и науката не мога да се справят с жертвите по пътищата сред подрастващите и затова председателят на ДАБДП Малина Крумова предлага Пътна полиция преди дежурство на пътя да ходят и да изнасят лекции, и да посещават родители на пострадали деца. Това е поредната глупост в пътната безопасност. При наличието на повече от 80 неправителствени организации с основна дейност пътна безопасност се взимат малоумни решения да се използва и без това ограничения ресурс на Пътна полиция.
Институтът за пътна безопасност пожелава късмет на хората, ползващи транспортната система!!!
Бог да ни пази!!!

Институтът за пътна безопасност инициира серия от изследвания

СТАНОВИЩЕ
НА
ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ
Общественото недоволство заради лоши и смъртоносни пътища расте главоломно. Институтът за пътна безопасност инициира серия от изследвания, фокусирани върху сцеплението на износващия пласт на настилките по критични елементи от пътната инфраструктура. Тези участъци играят ключова роля за осигуряване на основни обществени функции, включително здраве, безопасност, икономическа стабилност и социално благосъстояние. Потенциалното им излизане от експлоатация или структурно компрометиране може да предизвика сериозни и дългосрочни негативни последици за обществото като цяло.
Информираме Ви, че през 2025 г. нова Техническа спецификация на Агенция „Пътна инфраструктура“ отваря вратата за използване на седиментни скали, които са лесно износващи се и не бива да се използват самостоятелно за износващ пласт при интензивно движение. Очакваме ръководството на АПИ да ни окаже съдействие при изследванията на пътната инфраструктура.
Екип на ИПБ

СТАНОВИЩЕ ОТНОСНО ПОСТОЯННО ДОПУСКАНИ ГРЕШКИ ПРИ ПРОМЯНА НА ТЕКСТОВЕ В НОРМАТИВНАТА БАЗА

СТАНОВИЩЕ
На
Института за пътна безопасност
Уважаеми народни представители,
Спрете да се упражнявате върху Закона за движение по пътищата и Наказателния кодекс. Няма как организационни проблеми на изпълнителната власт да решите със законодателни промени. Тази грешка е правена много пъти преди вас и след това Конституционния съд 5 пъти се е налагало да ги отменя. Това поставя ЗДвП на първо място по допуснати конституционни нарушения.
Преди няколко дена с Решение №4 от 30 април 2025 г. на Конституционния съд обявяви за противоконституционна разпоредбата на чл. 189з от ЗДвП, приета през 2020 година от НС в частта, забраняваща прилагането на правилата за маловажен случай на ЗАНН. Противоконституционната промяна е внесена между четенията на Законопроекта за допълнение и изменение на ЗАНН, чиято цел бе да се осъвремени уредбата на проблемите, свързани с адмнистративните наказания.
Смущаващ е фактът, че заради тази недомислена промяна чл. 189з влиза в пряк конфликт с чл. 29 от ЗАНН, който изрично стеснява приложното поле спрямо една определена категория нарушители – допусналите нарушение след употреба на алкохол, наркотични вещества или техни аналози.
В момента тече поредното дело в КС по искане на Наказателната колегия на ВКС на Р. България за обявяване на противоконституционност на чл. 280, ал. 5; чл. 281, ал. 4; чл. 343, ал. 5 и чл. 3436, ал. 5 – всички от Наказателния кодекс, касаещо отнемането в полза на държавата моторното превозно средство, послужило за извършване на престъплението и е собственост на дееца, а когато деецът не е собственик – да присъди равностойността му. Считаме, че резултатът от него няма да по-различен. Причините за приемането на всички тези промени са същите като отменените в ЗДвП – крайно реакционни и популистки опити да се решат с една, единствена и радикална промяна, наболели обществени промени, свързани с движението по пътищата. В допълнение към очевидната противоречивост на разпоредбите е и образуваното пред Съда на европейския съюз дело С-655/24 по Преюдициално запитване, отправено от Районен съд – Велики Преслав.
Проблемът с отнемането на МПС при употреба на алкохол от водачите на МПС беше поставен още преди да бъде приети измененията в НК, но народните представители приеха емоционално след обществен натиск промени, които пораждат правни проблеми при правоприлагането, видно от становищата на ВКС, Съюза на Юристите в България, Българската съдийска асоция, доц. д-р Николета Кирилова Кузманова, доц. д-р Пресиян Марков.
Институтът за пътна безопасност настоява народните представители да правят разлика от правосъдие и възмездие, в противен случай е възможно самите те да се окажат в ситуация на жертва от собствените си решения. Правосъдие може да се получи само когато нормотворчеството е безпристрастно и хладнокръвно, лишено от емоции. Ако възмездието можеше да постигне промяна на средата и стабилизиране на обществените отношения, смъртното наказание или членовредителните наказания, щяха да останат в сила и до днес, в онези държави, в които отделният човек имат стойност.
Екип на ИПБ

СТАНОВИЩЕ относно нуждата от Централизиран компенсаторен фонд

СТАНОВИЩЕ
НА
ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ
Пътната инфраструктура в България е хроничен и болезнен проблем за всички участници в движението. Дупки, пропадания, необезопасени шахти и лоша поддръжка са не просто неудобство, а пряка заплаха за имуществото и здравето на гражданите. Когато тази заплаха се реализира и причини щета – от спукана гума до тежък пътен инцидент – пострадалият се сблъсква с втори, още по-голям проблем: практически неработеща система за получаване на справедливо обезщетение.
Въпреки че законът формално предвижда право на такова, настоящата уредба е до такава степен неефективна, че превръща търсенето на права в изгубена кауза. Именно поради тази системна празнина в правосъдието, създаването на специализиран, достъпен и бърз компенсаторен фонд е не просто добра идея, а неотложна обществена необходимост.
I. Защо настоящата система е фундаментално сбъркана?
Нуждата от нов механизъм произтича пряко от очевидните дефекти на сегашния модел, които могат да бъдат обобщени в три основни направления:
1. Фрагментирана и объркваща отговорност. Първото препятствие пред всеки пострадал е да установи кого трябва да държи отговорен. Поддръжката на пътната мрежа е разделена между Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) за републиканските пътища и стотиците общини за уличната и общинската мрежа. Границите между тях често са неясни, а публичен и леснодостъпен регистър липсва. Това принуждава гражданина да влиза в ролята на разследващ, като рискът от грешка, която би провалила целия процес, е огромен.
2. Неработещи съдебни процедури. Дори и отговорникът да бъде установен, съдебният път е бавен, скъп и обременен с непосилна тежест на доказване. Гражданинът трябва да докаже не само наличието на щета, но и че конкретната дупка е единствената, пряка и непосредствена причина за нея. На практика това е изключително трудно, особено когато органите на МВР често отказват да съставят протокол за ПТП при по-леки инциденти, лишавайки пострадалия от ключово доказателство. Системата е създадена така, че облагодетелства администрацията, а не гражданина.
3. Несправедливост, базирана на застраховки. Днес единственият ефективен начин за получаване на обезщетение е чрез доброволната застраховка „Каско“. Застрахователят изплаща щетата, след което използва своите ресурси, за да съди отговорния орган. Това създава дълбоко несправедлива система на две скорости: тези, които могат да си позволят скъпата застраховка, получават защита, докато всички останали – водачи само със задължителна „Гражданска отговорност“, както и най-уязвимите участници в движението като пешеходци и велосипедисти – са оставени без реален механизъм за защита. Правото на обезщетение не може и не трябва да зависи от финансовите възможности на пострадалия.
Тези системни дефицити водят до един порочен кръг: институциите не са финансово санкционирани за своето бездействие, поради което нямат стимул да подобрят работата си, а гражданите губят доверие в държавата.
II. Решението: Централизиран компенсаторен фонд
Отговорът на този системен провал е създаването на единна, достъпна и бърза извънсъдебна процедура за обезщетяване, администрирана от централизиран компенсаторен фонд.
Най-логичното и икономически целесъобразно решение е този нов механизъм да бъде изграден чрез разширяване на функциите на съществуващия и доказано работещ Гаранционен фонд (ГФ). ГФ вече притежава необходимата експертиза, административен капацитет и информационни системи за обработка на щети.
Как би работил този фонд?
Единна входна точка: Всички искове, независимо дали се отнасят за общинска улица или републикански път, ще се подават на едно място – към новия фонд. Това премахва напълно бремето от гражданина да издирва отговорната институция.
Опростена извънсъдебна процедура: Пострадалият ще подава стандартизирано електронно заявление, придружено със снимков материал и документи за щетите. Фондът ще извършва проверка в ясен срок (напр. 90 дни) и ще предлага обезщетение. Съдът ще остане крайна мярка за контрол при несъгласие, а не първа и единствена инстанция.
Справедливо финансиране: Фондът следва да се финансира по хибриден модел, който съчетава принципа на отговорността с този на солидарността:
Задължителни вноски от АПИ и общините, които носят пряка отговорност за състоянието на пътищата.
Малка солидарна вноска, добавена към цената на задължителната застраховка „Гражданска отговорност“.
III. Очаквани ползи и заключение
Създаването на такъв фонд ще донесе три ключови ползи за обществото:
Справедливост за гражданите: Ще осигури бърз, достъпен и равен достъп до обезщетение за всички пострадали, превръщайки едно илюзорно право в реалност.
Стимул за по-добра поддръжка: Ще създаде ясен финансов натиск върху АПИ и общините да поддържат пътната мрежа в добро състояние, което ще доведе до по-голяма безопасност и по-малко инциденти.
Ефективност за държавата: Ще облекчи значително натовареността на съдебната система и ще повиши доверието на гражданите в институциите.
В заключение, продължаващото неглижиране на проблема с обезщетенията за вреди от лоша инфраструктура подкопава основни принципи на правовата държава. Изграждането на задължителен, солидарно финансиран компенсаторен фонд не е просто административна промяна. То е стратегическа стъпка към по-безопасни пътища, по-справедливо отношение към гражданите и по-отговорно управление.
ИПБ

СТАНОВИЩЕ ОТНОСНО СТАТИСТИЧЕСКИТЕ ПОБЕДИ НА ПРАВИТЕЛСТВОТО

Преди 5 години Института за пътна безопасност предложи на българското правителство да обяви 29 юни за ден на безопасността на движението по пътища. Това е взаимствано от други европейски държави. На този ден би трябвало да се организират експертни конференции, на които да се отчитат резултатите, да се обсъждат добри практики, да се набележат коригиращи действия. За съжаление в България този ден се използва за скъп пиар. Обявяват се обществени поръчки за безсмислени демонстрации на съмнителни фирми. МВР разходва стотици хиляди лева от фонда за БДП (виж решение на МВР). Министър Митов без свян гордо обявява, че мерките, приложени през последния месец, били дали резултат. Не става ясно кои мерки и как точно дадоха резултат. Вместо днес да обсъждаме проблемите в управлението на транспортната система, разяждана от безхаберие, некомпетентност и корупция, ДАБДП празнува статистическите победи на МВР.
Никой не иска да коментира шокиращите данни, че от началото на годината са загинали 10 деца вследствие ПТП, което е пет пъти повече отколкото за същия период на миналата година. Ранените деца също са повече (553 срещу 514). Повечето загинали деца (7 от 10) са били пътници в превозни средства, а проблемът с децата, управляващи електрически тротинетки, без нужните умения, се задълбочава. Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ и Министерство на образованието и науката не мога да се справят с жертвите по пътищата сред подрастващите и затова председателят на ДАБДП Малина Крумова предлага Пътна полиция преди дежурство на пътя да ходят и да изнасят лекции, и да посещават родители на пострадали деца. Това е поредната глупост в пътната безопасност. При наличието на повече от 80 неправителствени организации с основна дейност пътна безопасност се взимат малоумни решения да се използва и без това ограничения ресурс на Пътна полиция.
Институтът за пътна безопасност пожелава късмет на хората, ползващи транспортната система!!!
Бог да ни пази!!!
ИПБ

СТАНОВИЩЕ oтносно мерките на правителството срещу „войната по пътищата“

СТАНОВИЩЕ
Относно: мерките на правителството срещу „войната по пътищата“
  Уважаеми г-н Желязков,
            Налице е нарастващо неизпълнение на един от основните приоритети на правителството. От началото на годината до днес са загинали 133 души вследствие на ПТП. Това прави с 6% повече спрямо същия период на миналата година (вж. таблица 1 и 2).
  Приетата от Министерски съвет работна програма за БДП не съдържа нито една конкретна мярка, насочена към системата за управление на риска от ПТП. От представените 43 мерки не е посочено какъв ще бъде очакваният резултат и кога ще бъде постигнат. Навсякъде е записано повишаване, намаляване, подобряване, ускоряване, стимулиране и др. подобни. Надяваме се, че сте наясно, че крайният резултат при управлението на БДП се измерва в конкретни числа ,за да може да се проследяват ефективността на мерките. Приоритет е даден на обучението и изграждането на автоматизирани системи, 16 от мерките са свързани с провеждане на родителски срещи, подготовка на педагогическия състав и др. подобни. Това са дейности, заложени в Националната  стратегията за развитие на БДП 2021-2030 г., ефекта от реализирането на тези мерки ще се измери през 2040 година.
  Пет от мерките са насочени за повишаване на контрола, каквото и да означава това. Засилен контрол, съвместен контрол, повишен контрол са пожелателни изрази и не означават нищо конкретно. Също така тези пожелания не са съобразени с техническата и физическа възможност на контролните органи.
  Три от мерките са насочени към наказанията на шофьорите, като отнемане на контролни точки и др. Периодично през последните 20 години след всяка катастрофа с голям обществен отзвук се предприемат подобни действия, но видимо е за всички, че резултатите са кратковременни и след това проблемите се задълбочават.
  Една от мерките е създаване на звено за разследване на най-тежките ПТП с цел анализ на причините. Разследването в момента се извършва от Националната следствена служба, разследващи полицаи и прокуратурата. Това, че до този момент никой не анализира тези разследвания не означава, че трябва да създаваме нова структура. Напомняме ви, че през 2019 година беше създадена Държавна агенция „БДП“ и все още никой не й е забранил да събира информация за най-тежките ПТП и да я анализира.
  Създаване на хранилище за материали и добри практики за преподаване на безопасност на движението по пътищата в системата на образованието. Това е 36-тата мярка от работната програма, приета от правителството. Тази и други подобни показват неадекватността на отговорните институции да се противопоставят успешно на пътнотранспортния травматизъм. Ако едно правителство поставя като един от приоритетите в БДП създаване на „хранилище за материали…“, то тогава „войната по пътищата“ със сигурност сме я загубили.
Екип на ИПБ
Период Тежки ПТП Загинали Ранени
До 18.05.2024 г. 2276 126 2829
До 18.05.2025 г. 2014 133 2522
% разлика -12% +6% -11%

Таблица 1 Загинали от началото на май 2025 в сравнение със същия период на 2024

Период Тежки ПТП Загинали Ранени
До 30.04.2024 г. 2009 113 2829
До 30.04.2025 г. 1706 110 2522
% разлика -15% -3% -14%

Таблица 2 Загинали от началото на 2025 в сравнение с периода от началото на 2024 г.

ЗА НОВО НАЧАЛО В ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ

Добре организирана хранителна верига се захранва от кръвта на жертвите по пътищата
Всички си спомняме как за едно сгрешено топче започна новото начало на Българския спортен тотализатор. Защо българската пътна безопасност е толкова устойчива? Защо едно топче е по-важно от кръвта на жертвите по пътищата?
В пътната безопасност функционира добре организирана хранителна верига (виж фиг.1), която се захранва от кръвта на жертвите по пътищата. Най-отгоре в тази верига винаги стоят политици, участващи в изпълнителната власт. Следват държавни чиновници, които толерират нищоправенето в пътната безопасност. Осигуряват и медиен комфорт на хранителната верига. След това са неправителствени организации, експерти, адвокати, които дебнат като лешояди поредната жертва и започват да „плачат“. докато не им дадат храна. И това се повтаря повече от 10 години.
През 2019 година по настояване на Института за пътна безопасност МС създаде Държавна агенция „БДП“. Една от целите беше да се спре толерирането на нищо правенето и тя да коригира несъответствията в пътната безопасност, но на практика тя се превърна в сърцето на хранителната верига. С безсмислени договори за стотици хиляди лева осигурява медийния комфорт на хранителната верига. Шест години не изготвя оценка на риска от ПТП, чрез която да започнем да отстраняваме опасните участъци, за да може след всяка катастрофа прожекторите да се насочват към стопанина на пътя, защото там е храната/парите. Като че ли сегашният министър на регионалното развитие и благоустройството започна да се усеща и бързо разпореди да започнат съвместни огледи на опасни отсечки, за които вече има план за действие.
На 22.04.2025 г. от 11 часа ще се съберат участниците в огледите да гледат пътя. Но Държавната агенция „БДП“ съвсем умишлено на картата с опасните участъци (виж сайта им) няма информация за видовете ПТП. За експертите е ясно, че не винаги само пътните условия влияят на концентрацията на ПТП. Влияние оказва и времето, МПС, контролът, шофьорите и др. Но пък успешно прожекторът е насочен към АПИ и оттам към строителните фирми. Дори и да оправим всички дефицити по пътя концентрацията на ПТП не е задължително да изчезне. В някои случаи тя просто се премества. Вижте таблица 1, на която е видно как след поставяне на разделителните колчета в Кресна и уж сме решили проблема, но на практика той се е преместил след това. За последните две години има 5 загинали и 30 тежко ранени след преминаване участъка с колчета. Наблюдава се и увеличение на ПТП. Използването на политическата демагогия в пътната безопасност е изключително вредна при управлението на риска от ПТП.
Изследването на дефицити на пътна безопасност би трябвало да се извършва с мобилни лаборатории. През 2023 г Държавна агенция сключва договор с частна фирма за доставка на 2 бр. микробуса с оборудване на стойност 2,5 милиона лева (виж договора). По фактура двата микробуса струват 210 хиляди лева (виж фактурите). След доставянето им повече от една година тези микробуси не са напускали гаража си. Няма да бъдат използвани и при огледите, разпредени от министъра.
Обосновано можем да заключим, че умишлено държавните институции не си вършат работата, за да може хранителната верига да се захранва.
На ход е премиерът Росен Желязков ЗА НОВО НАЧАЛО В ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ

СТАНОВИЩЕ на ИПБ относно публикувана от АПИ карта на участъците с концентрация на пътнотранспортни произшествия и план за действие

Гърция е установила 7000 опасни отсечки. У нас АПИ преброи само 36

СТАНОВИЩЕ
на
Института за пътна безопасност
На 11.04.2025 година  Агенция „Пътна инфраструктура“ публикува на интернет страницата си  карта на участъците с концентрация на пътнотранспортни произшествия. Публикуван е и План за действие за обезопасяване на отсечките. Тази новина звучи доста въздействащо за обществото.
Експертите на Института за пътна безопасност извършиха преглед на картата и плана за действие и констатираха следното:
Ø  Установените участъци са само по републиканската пътна мрежа.
Ø  Основното обезопасяване се състои от подмяна на знаци, маркировка и ремонтни дейности по пътната настилка.
Ø  Крайният срок за изпълнение на строително-монтажните работи варира от 30 юни до 30 юли
Ø  Почти всичките отсечки са с дължина 100 метра.
При така представения ни план за действие се виждат множество недостатъци:
Не е извършена цялостна оценка на риска на РПМ и общинската пътна мрежа. От таблица 1 (виж долу) се вижда, че в градовете стават повече ПТП с пострадали и по-малко с убити. Съотношението на убити и ранени при ПТП в населено и извън населено място ни показва, че 45% от черните точки се намират на общински пътища.
ПТП по една характеристика – в или извън населено място
за периода от 01.01.2022 до 31.12.2024 г.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 1 Брой ПТП и процент в/извън населено място

 

 

Съгласно международния стандарт за управление на риска БДС ISO 31000:2011 рискът се квалифицира като нисък, среден и висок.  Понятието „повишен риск“ не съществува при оценяване на риска, защото трябва да се уточни спрямо какво е повишението.  През 2023 година ИПБ представи оценка на риска на цялата пътна мрежа на България. Идентифицирани са 1380 точки със среден и висок риск. Близо половината от тях се намират в градовете. Само за информация Гърция през 2021 година установи 7000 точки с висок риск и поиска 450 млн. евро финансиране от Европейската инвестиционна банка за целенасочено понижаване на риска от ПТП.
https://greekcitytimes.com/2021/02/04/greece-plan-road-safety/?fbclid=IwAR2cGf24zuCjC7AEB4tbKClfGqxsKfrAuUwdd2nv8N6TIZm_sbrYi2fMEn0 
Съгласното установената методология би следвало оценка на риска да се извърши на географски принцип, след това да се идентифицират пътищата с висок риск от настъпване на ПТП в съответните области и накрая да се установят така наречените черни точки. След това се извършва обследване на всички черни точки и им се поставя номер. Точката с най-нисък номер е с най-висок риск от настъпване на тежко ПТП. Съгласно ресурсите се прави план за действие и започва да се въздейства върху точките с най-висок риск. Всичко това трябваше да бъде направено от Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ преди няколко години. Въздействието върху черните точки се осъществява от МВР, ИААА, АПИ и ДАБДП съгласно одитните доклади от извършените инспекции на черните точки.
Видно е, че всички тези действия не са извършени и категорично можем да заключим, че планът за действие на АПИ няма да постигне ефективно управление на риска от ПТП. Той е насочен единствено към подобряване на инфраструктурата, но в голяма част от черните точки е необходимо да се приложат и други мерки.
Пропуснато е ценно време от ДАБДП, за да не се налага в момента този реактивен подход, който цели единствено да успокои общественото напрежение. АПИ не е в състояние сама да се противопостави на некомпетентността и безхаберието, което е обхванало цялата транспортна система.
Категорично настояваме да бъде сменен подходът за управление на риска и да се действа съгласно международния стандарт за управление на риска БДС ISO 31000:2011.
Екип на ИПБ