Category Archives: СТАНОВИЩА

Институтът за пътна безопасност заявява категорично: Към февруари 2026 г. всеки лев, похарчен от АПИ за издаване на електронни фишове, е безстопанственост.

Истината, която институциите крият, е жестока: Докато не бъдат променени Законът за движението по пътищата (ЗДвП) и Закона за пътищата, всеки гражданин или фирма може ефективно да ползва пътната мрежа БЕЗПЛАТНО, ако обжалва глобата си в съда!

Хроника на едно престъпно бездействие (15 месеца по-късно)

Този хаос не започва от днес.

Още на 21 ноември 2024 г. Съдът на Европейския съюз (СЕС) постанови по дело C-61/23 („Екострой“), че фиксираните глоби в България противоречат на правото на ЕС.

От този момент насам ние от ИПБ не спряхме да алармираме: „Законът ви е мъртъв! Спрете да глобявате, докато не го оправите!“

Какво направиха АПИ, МРРБ и депутатите за тези 15 месеца?

1. Нищо за закона: Не промениха нито запетая в ЗДвП и ЗП, за да го синхронизират с Европа.

2. Прах в очите: Вместо това се хвърлиха да правят PR реформи със съмнителна ефективност – като въвеждането на камери за средна скорост. По-важно им беше да се снимат по телевизията с нови проекти, отколкото да спрат кървенето на бюджета от загубени дела.

Парадоксът: Честните плащат, държавата ги наказва!

В момента системата се крепи единствено на добросъвестността на гражданите, които продължават да си купуват винетки от страх или незнание.

Но ако някой пропусне да плати и бъде глобен – тази глоба е хартийка без стойност.

НТУ (Националното тол управление) действа като „развален принтер“ – бълва хиляди незаконосъобразни фишове, знаейки, че те ще паднат в съда.

Резултатът? Държавата не само не събира глобата, но и плаща от нашите пари на адвокатите, които печелят делата срещу нея.

Доказателствата: 6:0 за Пролеша и лавина от отменени глоби!

Когато държавата се опита да рекетира жителите на с. Пролеша с незаконни камери, ние поведохме битката.

Резултатът е 6:0! Спечелихме всички водени до момента дела за хората от Пролеша.

Тази практика продължава и днес за всички шофьори. Ето само част от последните решения на Районен съд – Сливница от началото на 2026 г., с които масово се отменятелектронни фишове:

АНД № 20251890200465 – Глобата отменена!

АНД № 20251890200359 – Глобата отменена!

АНД № 20251890200328 – Глобата отменена!

АНД № 20251890200285 – Глобата отменена!

АНД № 20251890200173 – Глобата отменена!

АНД № 20251890200446 – Глобата отменена!

Съдиите са категорични и повтарят мотивите на съда в Люксембург: „Наказанието е фиксирано и непропорционално. То противоречи на Директива 1999/62/ЕО и не може да се прилага!“ 1

ПУБЛИЧНО ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВО КЪМ АПИ

Криехте се 15 месеца, но цифрите не лъжат.

Ние от Института за пътна безопасност настояваме за незабавен отговор:

КОЛКО дела са загубени от АПИ от момента на образуване на делото пред СЕС (C-61/23) до днес?

На каква стойност са изплатените от бюджета съдебни разноски и адвокатски хонорари за този период?

Извадете данните на светло! Признайте, че заради вашия инат и некомпетентност превърнахте тол системата в черна дупка за милиони, докато пътищата се разпадат.

Граждани, знайте си правата! Докато законът не се промени, съдът е на ваша страна!

от

Института за пътна безопасност

до

Министъра на вътрешните работи

г-н Даниел Митов

Уважаеми г-н Министър,

От началото на 2026 г. при пътнотранспортни произшествия в България са загинали 48 души, но в официалната статистика на МВР фигурират 40. Това „изравняване“ с данните от миналата година не е резултат от подобрена пътна безопасност, а от административно заличаване на вече отчетени смъртни случаи.

След тревожния ръст на жертвите към края на януари, МВР за броени дни „овладя“ статистиката не чрез ефективни мерки, а чрез прилагане на вътрешни правила, позволяващи снемане от отчет на ПТП с починали участници. От началото на годината това е направено 8 пъти, без да се предоставя каквато и да е конкретна информация за съответните произшествия.

На страницата на пресцентъра на МВР многократно се публикува лаконичното съобщение:

„Получена е информация за снето от отчет пътнотранспортно произшествие с починал участник, съгласно Вътрешни правила за регистриране, отчитане и анализ на пътнотранспортните произшествия.“

МВР отказва да оповести кои ПТП със загинали са извадени от статистиката, къде и кога са настъпили и на какво основание. В резултат официалните данни са редуцирани с 20%, което представлява сериозна манипулация на реалната картина.

Подобна практика компрометира анализа на пътната безопасност и прави невъзможно предприемането на адекватни мерки за управление на риска. Когато статистиката се коригира административно, решенията се вземат върху изкривени данни – а цената се плаща с човешки живот.

Очакваме от Вас:

• незабавно разпореждане за пълна публичност при заличаване на ПТП със загинали от официалната статистика;

• публикуване на детайлна информация за всеки такъв случай – дата, място, обстоятелства и конкретно основание;

• публична проверка на прилагането на вътрешните правила и тяхното влияние върху реалната статистика;

• прекратяване на практики, които изкривяват анализа и подкопават доверието в държавната политика по пътна безопасност.

АПИ не си научи урока.

Пътят Телиш – Долни Дъбник, известен през последните години като „отсечката на смъртта“, продължава да бъде пример за системен провал. Основната причина за повтарящите се тежки инциденти са „грешките на шофьорите“ предизвикани от лошото отводняване и липсата на адекватен дренаж. Този сериозен дефицит на безопасност създава условия при всеки дъжд да се получава аквапланинг при положителни температури или да се образува черен лед при отрицателни.

Налице е тежък организационен проблем в управлението на ресурсите (в размер на милиарди евро) от страна на Управителния съвет на АПИ.

В събота се организира протест, но остава неясно срещу какво и срещу кого точно ще бъде насочен. За пореден път организаторите насочват общественото недоволство срещу шофьорите — тоест срещу нас самите. Припомняме, че за една нощ същите тези организатори престанаха да настояват за оставката на шефа на АПИ. Днес виждаме повторение на същия сценарий.

След всяка трагедия се появява поредният „експерт“, който започва да обяснява какво трябва да се промени в закона, коя експертиза е вярна и кой е виновен.

Надеждата остава в това измъчените хора да се събудят и да проумеят: проблемът е единствено в доставчика на транспортната система. Той създава правилата и той ги контролира. Потребителите — тоест ние — сме длъжни да ги спазваме. Но когато това не се случва поради лошо възприятие, недостатъчно обучение, умисъл или други причини, доставчикът на транспортната система е длъжен да предприеме адекватни последващи действия.

Точно тук е провалът. Последващите действия са грешни. Грешки, които струват човешки животи. Затова най-естественото и справедливо решение е да се търси отговорност от ръководителя — в случая от шефа на АПИ.

Агонията продължава и колкото по-дълго трае, толкова по-голямо цунами ще образува. Безопасността по пътищата отдавна се е превърнала в политически проблем. Експертните решения потъват в блатото на политическата клептокрация.

От началото на годината по българските пътища са загинали 455 души. Петдесет и пет от тях остават игнорирани поради вътрешни правила за отчитане на жертвите при пътнотранспортни произшествия. Това означава, че с един полицейски доклад всяко ПТП може да бъде изключено от официалната статистика -„иновативен“ административен подход, който прикрива управленска безпомощност, маскирана като грижа.

По-задълбочен анализ показва, че в 30% от дните през годината не е отчетен нито един загинал при ПТП, докато в 18% от дните жертвите са повече от трима на ден. През останалата част от годината ежедневно загиват до трима души.

В месечните данни се наблюдават резки увеличения и спадове на броя на загиналите. Това предизвиква правителствата непрекъснато да предлагат мерки за безопасност на движението без оценка на тяхното въздействие.

Може категорично да се заключи, че движението по пътищата се осъществява в нестабилна транспортна среда. Тази среда се определя от наличните ресурси, законодателството и културните модели. Въздействието върху нея е възможно само и единствено чрез политически решения. Налице са неразбиране и политическа некомпетентност, което води до непрекъснато предлагане на „експертни решения“ и внушаване чрез контролирана медийна среда, че проблемът се корени единствено в поведението на шофьорите.

Игнорира се фактът, че поведението е резултат от средата. Същите тези арогантни и не добре обучени шофьори, попаднали в различна среда – като Германия, Гърция или друга европейска държава – променят поведението си.

В заключение, политическата и управленска немощ застрашават да доведат до срив на транспортната система, което може да се превърне в заплаха за националната сигурност.

Екип на ИПБ

Уважаеми господин Министър,

Уважаеми господин Изпълнителен директор,

Настоящото предложение адресира критичен регулаторен пропуск в българското законодателство, произтичащ от прилагането на Наредба № Н-32 от 16.12.2011 г. за периодичните прегледи за проверка на техническата изправност на пътните превозни средства. Действащата уредба налага универсално и неотменимо изискване за периодично преосвидетелстване или задължителна подмяна на бутилките за втечнен нефтен газ (LPG) на всеки 10 години. Този подход представлява законодателен анахронизъм, който е технически необоснован, икономически утежняващ и не отчита фундаменталните разлики в безопасността, качеството и конструктивната интеграция между допълнително монтирани (aftermarket) системи и високотехнологични, фабрично инсталирани (Original Equipment Manufacturer – OEM) уредби.

Прякото следствие от този регулаторен пропуск е налагането на необоснована и непропорционална финансова тежест върху потребителите. Първоначалните оценки за разходи от 800-1000 лв. се оказват фундаментално некоректни и подвеждащи, тъй като са базирани на подмяна на стандартни, aftermarket бутилки.⁴ Реалността за собствениците на автомобили с фабрични LPi (Liquid Petroleum Injection) системи, предимно с произход от Република Корея, е далеч по-тежка. Поради техническата несъвместимост на специализираните бутилки с интегрирана помпа за високо налягане и провала на веригата за доставки на оригинални резервни части, собствениците са принудени да заплащат суми, вариращи от минимум 1500 лв. за рискови, нестандартни модификации до над 3000 лв. за подмяна с оригинален компонент, ако такъв изобщо може да бъде доставен. Тази ситуация създава значителна нетарифна търговска бариера, която изкуствено намалява стойността на модерните, екологични употребявани автомобили от Южна Корея. Вместо да повишава пътната безопасност, тази норма създава правна несигурност и неволно наказва технологичния напредък и избора на по-качествени продукти. Приветствайки започнатите от Министерството на транспорта и съобщенията стъпки за модернизация на Наредба № Н-32 чрез дигитализация, настояваме, че този процес трябва да бъде съдържателен, а не само процедурен.

С настоящото „Институт за пътна безопасност“ (ИПБ) предлага създаването на интелигентен, рисково-базиран регулаторен режим, който да замени сляпото календарно изискване с щателна техническа проверка на реалното състояние на компонентите в рамките на всеки периодичен технически преглед (ГТП). Този подход е вдъхновен от най-добрите международни практики, установени в държави-членки на ЕС като Германия, както и от стриктните производствени стандарти в Република Корея, и ще доведе до реално повишаване на ефективността на контрола, без да натоварва излишно гражданите и бизнеса.

Действащата нормативна уредба прилага единен подход към всички видове газови уредби, без да отчита съществените технически, конструктивни и регулаторни различия между тях. Фабрично монтираните (OEM) системи не са модификация, а са част от оригиналната, типово одобрена конструкция на автомобила. Те притежават пълна конструктивна интеграция, гарантирано качество на компонентите и безупречен монтаж, което елиминира рисковете, характерни за последващия монтаж. Налагането на задължителна 10-годишна подмяна на такива висококачествени компоненти, които съгласно оригиналната им хомологация са проектирани да функционират безопасно през целия експлоатационен живот на автомобила, представлява необоснована финансова тежест. Тази норма действа и като скрита търговска бариера, която прави вноса на по-нови, по-екологични и икономични автомобили по-малко конкурентоспособен, което е в пряко противоречие с националните цели за обновяване на силно амортизирания автопарк в България.

Един от основните аргументи в защита на статуквото е погрешното схващане за съществуването на единно европейско правило. Задълбоченият анализ на регулаторните рамки в ключови европейски държави доказва, че в Европейския съюз липсва пълна хармонизация по този въпрос. Тази липса предоставя на Република България значителна регулаторна свобода да приеме най-добрата, технически обоснована и адекватна на съвременните реалности практика. Германия е водещ пример за гъвкав подход, базиран на оценка на реалното състояние на оборудването. В германската практика липсва законово изискване за задължителна подмяна на LPG бутилка на всеки 10 години. Годността на бутилката се определя чрез периодични визуални и функционални инспекции (Gasanlagenprüfung – GAP/GWP), които се извършват на всеки две години като част от основния технически преглед (HU) съгласно § 41a от Наредбата за лицензиране на движението по пътищата (StVZO). Ключовият елемент на германския модел е детайлната визуална инспекция на самата бутилка за корозия и повреди. Правилото е ясно: при твърде силна корозия, бутилката трябва да бъде сменена; без ръжда, тя може да се използва безпроблемно над 10 години. В основата на този подход стои тълкуването на стандарта ECE R67.01 на Икономическата комисия за Европа на ООН, от чиито по-късни ревизии е премахнато задължението за 10-годишна инспекция. Германският модел е доказано работеща, безопасна и икономически ефективна система, прилагана от години в най-голямата икономика на ЕС.

Обосновката за създаване на специален режим за OEM системите се корени и в доказаните световни стандарти за производствен контрол. Водещ пример е регулаторният модел на Република Корея, който се основава на философията за „вградена безопасност“. Този подход разчита на изключително строг предварителен (ex-ante) контрол върху целия производствен процес. Основният законодателен акт е „Законът за контрол на безопасността на газовете под високо налягане“. Ключовата разпоредба се съдържа в Приложение 22, Бележка 3 към Правилника за прилагане на закона, която гласи: „За автомобилни контейнери, периодът до бракуването на автомобила… се счита за първи цикъл на повторна инспекция.“. Този текст недвусмислено установява, че за фабрично монтирана LPG бутилка не се изисква периодична повторна инспекция през целия експлоатационен живот на автомобила. Гарант за прилагането на тази философия е Корейската корпорация за газова безопасност (Korea Gas Safety Corporation – KGS) – държавна организация, която осъществява строг надзор върху производителите. KGS сертификацията е държавна гаранция за безопасността на продукта, което дава основание за „регулаторно признаване“ от страна на България.

За да се реализира целта на настоящото предложение, „Институт за пътна безопасност“ счита за необходимо да се направят конкретни и целенасочени изменения в действащата нормативна уредба. Вместо поредните „кръпки на парче“, които често създават повече проблеми, отколкото решават ⁶, ние предлагаме завършен и функциониращ механизъм, който да създаде ясна и лесно приложима рамка.

 

Раздел/Член в Наредба № Н-32	Предложен нов текст/допълнение	Обосновка
Глава трета „СПЕЦИФИЧНИ ПРОВЕРКИ“, Раздел II „Проверка на уредби за работа на двигателя с втечнен нефтен газ (ВНГ) или сгъстен природен газ (СПГ)“	Да се създаде нова точка със следния текст: „За пътни превозни средства, оборудвани с фабрично монтирана (ОЕМ) газова уредба от производителя на автомобила, с произход от Република Корея или друга държава с еквивалентна система за производствен контрол, срокът на годност на газовата бутилка (съд под налягане) се счита за валиден до датата на бракуване на превозното средство, съгласно оригиналната хомологация и законодателството на страната на производство.“	Този текст хармонизира българското законодателство с най-добрите международни практики (Германия, Р. Корея) и отчита високото ниво на „вградена безопасност“, гарантирано от строгия производствен контрол като този на KGS.
Глава трета „СПЕЦИФИЧНИ ПРОВЕРКИ“, Раздел II „Проверка на уредби за работа на двигателя с ВНГ или СПГ“	Да се създаде нова точка със следния текст: „При първоначална регистрация и при всеки последващ периодичен технически преглед на превозни средства по предходната точка, техническата изправност на газовата уредба се удостоверява чрез щателна визуална проверка на компонентите, включително бутилката и нейните закрепващи елементи, за наличие на явни механични повреди, деформации, следи от силна корозия и проверка за херметичност на системата. Не се изисква преосвидетелстване чрез хидравлично изпитване или подмяна на бутилката, освен при констатиране на горепосочените неизправности или след пътнотранспортно произшествие, което е засегнало целостта на газовата уредба.“	С този текст се въвежда технически обоснован и ефективен подход за контрол, аналогичен на германския модел (GAP). Контролът се фокусира върху реалното състояние на уредбата, което е по-ефективен метод за гарантиране на безопасността, отколкото спазването на формален календарен срок.
Приложение № 1 към чл. 20, ал. 2 „ДОКУМЕНТИ, КОИТО СЕ ПРЕДСТАВЯТ ПРИ ПРЕГЛЕД“	Към точка 1 „Документи, които се представят при периодичен преглед за проверка на техническата изправност“ да се добави нова подточка: „За пътни превозни средства с фабрично монтирана (ОЕМ) газова уредба, за които се прилага изключението по [новата точка от Глава трета], се представя копие от оригиналния сертификат за съответствие на автомобила (Certificate of Conformity) или друг официален документ от производителя, удостоверяващ фабричния монтаж на уредбата.“	Тази мярка е от ключово административно значение. Тя осигурява лесен и недвусмислен начин контролните органи да идентифицират превозните средства, които попадат в обхвата на новия режим. Наличието на такъв документ елиминира възможността за субективна преценка и злоупотреби.

 

Приемането на предложените от нас изменения ще доведе до множество положителни ефекти. За българските граждани това означава премахване на несправедлива финансова тежест от 1500 до над 3000 лв., увеличаване на остатъчната стойност на автомобилите им и премахване на правната несигурност. За бизнеса ще се премахне необоснована търговска бариера, ще се създаде предвидима, справедлива и технологично неутрална регулаторна среда, която не наказва вноса на по-качествени автомобили. За държавната администрация ще се намали административната тежест и ще се позволи фокусиране на ограничения контролен капацитет върху по-рисковите aftermarket системи, където реалният риск е по-висок. В по-широк обществен план, това ще насърчи обновяването на автопарка с по-безопасни, по-екологични и по-модерни превозни средства, което пряко допринася за намаляване на пътнотранспортния травматизъм – основна мисия на нашата организация.

Въз основа на представените от нас задълбочени технически, правни и сравнителни аргументи, ние от „Институт за пътна безопасност“ отправяме настоятелен призив към ръководството на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, Министерството на транспорта и съобщенията и Държавната агенция за метрологичен и технически надзор да предприемат незабавни стъпки за създаването на предложения специализиран регулаторен режим. Настояваме за сформирането на междуведомствена работна група, с активното участие на експерти от „Институт за пътна безопасност“, която в най-кратки срокове да разгледа в детайли настоящото предложение. Всяко забавяне на тази належаща реформа е равносилно на съзнателно продължаване на една порочна практика, която налага несправедлива тежест върху българските граждани и възпрепятства прилагането на реални, интелигентни мерки за подобряване на безопасността по пътищата на България.

 

 

С уважение,

Сдружение „ИНСТИТУТ ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ“

 

Проучване на Института за пътна безопасност показва, че министърът на транспорта и съобщенията не е уволнил нито един служител на ГД „Автомобилна инспекция“ (ГДАИ) поради корупция както твърди в последните си публични изяви. Министърът не е работодател на служителите в ГДАИ и не разполага с правомощия за прекратяване на техните трудови правоотношения.

До ИПБ постъпиха копия от заповедите за уволнение на наречените от министъра „корупционери“. В тях като основание за прекратяване на трудовото правоотношение е посочен чл. 325 ал. 1 т. 12 от Кодекса на труда, който се прилага при изменение на длъжностното разписание (преобразуване на щата). В момента в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ (ИААА) се извършват структурни промени, в резултат на които служителите на трудов договор трябва да преминат на държавен щат.

В заповедите за уволнение няма никакви мотиви или доказателства, свързани с корупционна дейност или злоупотреби от страна на засегнатите служители. Нашата проверка показа, че към нито един от десетимата уволнени не е образувана проверка, дисциплинарно производство или разследване по обвинения в корупция.

Министър Караджов посочва в интервю, че един от служителите е имал седем дисциплинарни наказания в миналото, но премълчава факта, че друг от уволнените е бил награден за отказ от подкуп. Това създава основателни съмнения, че преструктурирането на щата в ИААА е използвано като инструмент за прикриване на бездействието на политическия кабинет и ръководството на агенцията.

През последните девет месеца екипът на министъра не е реализирал ефективна политика за борба с корупцията. Това се доказва от противоречивите публични изказвания и непрекъснато променящата се информация, изнасяна от самия министър. Заявлението му, че е „уволнил незабавно 10 корупционери“, не само че не отговаря на фактите, но и може да послужи като сериозен аргумент в полза на уволнените при евентуални съдебни спорове, тъй като министърът се е намесил в трудовоправен процес, в който няма правомощия.

Желанието му да защити бездействието на ръководството на ИААА противоречи на заявената позиция, че уволнява дори при наличие само на устни сигнали за корупция. През последните дни са постъпили множество устни сигнали за лошо управление и липса на действия от страна на ръководството на ИААА – сигнали, по които не е последвала никаква реакция.

Към момента сме свидетели на най-големия корупционен скандал в Министерството на транспорта и съобщенията (МТС) през последните години придобил и международен отзвук. Въпреки това няма поета политическа отговорност.

Всичко гореизложено показва, че ръководството на МТС няма легитимност да води реална борба с корупцията в ИААА. Общественото доверие е безвъзвратно изгубено.