Search for:

Кой и защо излъга за АМ “Хемус”? Анализ на Института за пътна безопасност

АНАЛИЗ

На Института за пътна безопасност

Кой и защо излъга за АМ “Хемус”? Въпрос от ИПБ към министрите на регионалното развитие и благоустройството Виолета Комитова, Гроздан Караджов, Иван Шишков и Андрей Цеков.

 

Уважаеми дами и господа,

Публичните изяви на всеки един от вас в качеството Ви на министър на регионалното развитие и благоустройството, а на някои и като народни представители съдържат твърдението, че на АМ „Хемус“ има извършени незаконни строителни дейности при следната хронология:

През 2021-ва година министър Виолета Комитова нееднократно убеждава българската общественост, че на АМ „Хемус“ е установено от органите на ДНСК строителство без одобрени инвестиционни проекти и без издадено разрешение за строеж в нарушение на Закона за устройство на територията /ЗУТ/, т. е. незаконно по смисъла на чл. 225, ал. 2, т. 2 от ЗУТ. При проверките е констатирано, че се извършват строително-монтажни работи, включително изкопи, насипи, пътни легла и съоръжения на участъци 4 и 5 на АМ „Хемус“, която е строеж първа категория. Тези дейности са извършени в имоти държавна, общинска и частна собственост, за които производствата по отчуждаване не са приключили към датата на проверката. Твърди се, че са извършени проверки на място и нарушенията дори са заснети с дрон. На 09.09.2021 г. министър Комитова дори дава специална пресконференция по темата. В тази връзка на 07.11.2021-ва година в интервю за предаването „Неделя 150“ по БНР арх. Влади Калинов в качеството си на директор на ДНСК обявява, че ДНСК е издала протоколи за извършено определено незаконно строителство на лотовете 4 и 5 от АМ „Хемус“. Според думите му поради тази причина е освободен и директорът на РДНСК-Ловеч.

В същия дух продължава следващият министър на МРРБ Гроздан Караджов, при чието управление ДНСК през декември 2021-ва и януари 2022-ра година стартира наказателна процедура като тогава са връчени актове за административни нарушения на Автомагистрали ЕАД и строителните компании, с които дружеството има сключени договори за участъците 4 и 5 от АМ „Хемус“. Също по негово време на 30.06.2022-ра година ДНСК издава общо 11 наказателни постановления за установеното незаконно строителство в участъците 4 и 5 на Автомагистралата. Така наложените санкции с тези актове се обжалват и се отменят от съда.

Следващият министър Иван Шишков отива още по-далеч. Чрез множество свои телевизионни и други медийни участия по много убедителен начин настоява пред обществеността, Министерски съвет и Парламента, че на АМ „Хемус“ се строи незаконно. Така например, видно от прессъобщение на страницата на МРРБ на 10.05.2023 г., Шишков заявява: „Между 20-25% от лот 4 и частично лот 5 на магистрала „Хемус“ са построени незаконно. Затова трябва да бъде намерен законов механизъм да се реши въпросът с установеното досега незаконно строителство“. Според министъра най-важното, което неотложно и спешно трябва да бъде узаконено, е строителството на лот 4 на Хемус, защото в противен случай то не може да бъде продължено. Като дори работи активно за законови промени по два варианта – търпимост и узаконяване, с цел да спасява незаконното строителство на магистралата. В този период на 05.12.2022 г. в интервю за БНР бъдещият министър и към този момент депутат от ППДБ Андрей Цеков заявява: „Строителството по АМ „Хемус“ и по всички договори за текущ ремонт и поддръжка е осъществявано без проекти, без разрешение за строеж, без строителен надзор… Големият проблем на държавата е как да въведе в експлоатация незаконно строителство на стойност милиарди и как да го разплати“. След като заема поста министър обаче Андрей Цеков прекъсва напъните на Шишков да спасява и амнистира незаконното строителство. Според Цеков с този проект на Шишков може да бъде отворена кутията на Пандора. Така темата за незаконното строителство на АМ „Хемус“ при министър Цеков постепенно замира. Въпреки че предизборно същият в свое интервю публикувано във Фактор.бг на 28.05.2024 г. отново повдига темата и задава въпроса: „Защо при ГЕРБ започна незаконно строителство по ЗУТ в участъци 4 и 5 – констатирано с актове на ДНСК?“. Странно г-н Цеков, но факт! Ту има, ту няма незаконно строителство! Според ситуацията и интереса! При следващия министър вече – Виолета Коритарова тази тема става табу.

И като финал на сагата за незаконното строителство на АМ „Хемус“, настоящият министър на МРРБ Иван Иванов издава разрешение за строеж N6 от 04.02.2025 г. за част от нарочения като „проблемен“ лот 4 на магистралата. Това провокира изслушване на регионалния министър в Народното събрание на 28.02.2025 г., където ясно и категорично г-н Иванов заявява: „Съгласно практиката на ДНСК и документите, които аз съм установил, нито за този участък, нито за който и да е друг от магистрала „Хемус“ не е констатирано незаконно строителство съгласно ЗУТ и няма издаден констативен акт за такова строителство и за спирането му нито по време на служебното правителство, нито по време на редовните кабинети!“ И като капак на четири годишното внушение за незаконно строителство, налагано най-вече от страна на министрите от служебните кабинети на президента Радев – Комитова и Шишков, настоящият министър тегли чертата на спекулацията като показа протокол от 2021-ва година, според чийто протокол зам.-министър на Виолета Комитова (чието име деликатно спестява) е взел въпросните записи от дрона, с който се твърди, че е заснето незаконното строителство, като същият не ги е върнал в министерството. Не става ясно и къде са протоколите на ДНСК за извършено незаконно строителство на лотовете 4 и 5 от АМ „Хемус“, които министър Виолета Комитова и директора на ДНСК Влади Калинов твърдят, че са издадени през 2021-ва година. След тази категорична позиция и аргументите на г-н Иван Иванов, всички които твърдяха през последните 4 години, че на АМ „Хемус“ има незаконно строителство замлъкнаха.

Уважаема г-жо Комитова и г-да Караджов, Шишков и Цеков, защо заблуждавахте институциите в страната и най-вече хората, че на АМ „Хемус“ се строи незаконно? Това опит да оправдаете собственото си бездействие ли е? Това бездействие не е ли престъпно? Това не е ли саботаж срещу национален обект, какъвто е АМ „Хемус“? Това активно четиригодишно мероприятие не представлява ли заплаха за националната сигурност? Дали изчезналите записи от дрона не се намират в някой от тези бивши министри, който е бил и зам.-министър в МРРБ? Защо? Защо? Защо? Дължите отговори, дами и господа! Дължите ги пред хората и пред прокуратурата!

Екип на ИПБ

Доклад на ИПБ относно ползването на мобилни телефони от водачите на МПС

ДОКЛАД

на

Института за пътна безопасност

 

 

Проучване на Института за пътна безопасност показва, че 78% от водачите на МПС използват мобилни устройства по време на шофиране, а 14% от тях си признават, че са участвали в ПТП по време на използване на мобилен телефон. Изследването е направено в периода 04-20 януари 2025 година, като е обхванало 808 водачи на МПС в градовете София, Варна, Бургас и Пловдив.

Със заявление по ЗДОИ получихме информация от МВР за констатираните нарушения при използване на мобилно устройство по време на шофиране. От данните в таблица 1 се вижда, че за периода 2020-2024 година са установени 80738 бр. нарушения. Това прави средно на година по 16156 бр. нарушения. Констатира се и увеличение на санкционираните водачи всяка година, като през 2024 г. те достигат над 20 000. В България има регистрирани правоспособни водачи на МПС над 2,5 милиона души. Това означава, че 0,6 % от всички водачи се залавят годишно да управляват МПС, като използват мобилен телефон. В България глобата при използване на мобилен телефон е 50 лв., като тя е най-ниската в цяла Европа.

 

Период Наказателни  постановления (бр.)
01.01.2020 г. – 31.12.2020 г. 14028
01.01.2021 г. – 31.12.2021 г. 14166
01.01.2022 г. – 31.12.2022 г. 15034
01.01.2023 г. – 31.12.2023 г. 17198
01.01.2024 г. – 31.12.2024 г. 20357
Общо за 2020-2025 г. 80783

 

Таблица 1  Констатирани нарушения при използване на мобилни устройствa по време на шофиране

 

Предоставяме информация за глобите в някои от другите европейски страни.

Преглед на някои от глобите в чужбина:
• Полша: от 50 евро
• Австрия: от 50 евро
• Швейцария: 90 евро
• Белгия: 110 евро
• Франция: от 135 евро
• Италия: от 165 евро
• Испания: от 200 евро
• Великобритания: от 230 евро
• Холандия: 240 евро
• Естония: от 400 евро

Рискът е най-голям, когато водачът вдигне телефона си, често при спешни случаи. Тогава вниманието вече не е насочено към шофиране. Телефонът, дори със слушалки или хендсфри, променя поведението и способността да се реагира. По време на разговор водачът се фокусира върху предната част на пътя, по-малко се оглежда в огледалата и отстрани, обръща по-малко внимание на знаците и другите участници в движението, независимо дали е свикнал да използва лаптоп и независимо от възрастта си. Превозното средство има тенденция да забавя леко и да върви на зигзаг: по-често пресича централната линия.

Изследването показва още, че водачите все по-често използват смартфоните си по време на движение, за да пишат съобщения. А някои дори гледат видеоклипове.

Всичко това се отразява на водача, разсейвайки вниманието му от пътната обстановка и често води до различни пътнотранспортни произшествия. Доказано е, че телефонът в ръката на шофьора пречи на шофирането и увеличава времето за реакция средно с 0.7 секунди.

При скорост от 60 км/ч, например колата изминава 12 метра за въпросните 0.7 секунди. Без значение колко опитен е шофьорът и колко перфектна е спирачната система на колата, няма как разстоянието от 12 метра да бъде наваксано при екстремна ситуация. А често пъти тези 12 метра костват човешки живот.

Извод:

Контролът. осъществяван от контролните органи. е недостатъчен и неефективен. Санкциите са пренебрежимо малки спрямо риска от настъпване на ПТП. Увеличават се водачите на МПС, които използват мобилен телефон по време на движение.

Препоръка:

Необходимо е да се подготвят законодателни промени, както и да се приоритизира контрола от страна на МВР върху водачите, използващи телефони по време на шофиране. Необходимо е да се използват технически средства за контрол за тези нарушения. Липсата на такава практика в България е предпоставка да продължаваме да бъдем с най-висок риск от настъпване на ПТП в целия ЕС.

 

Екип на ИПБ

Становище на ИПБ за ул. „Опълченска“

СТАНОВИЩЕ
на

Института за пътна безопасност

На 04.12.2024 година експерти на Института за пътна безопасност извършиха инспекция на ремонта на ул. „Опълченска“ с цел защита на гражданския интерес след подаден сигнал. Констатациите, които направихме, са следните:

✔ Полагане на носещи слоеве с дебелина под минимално изискваната.
✔ Сегрегация на материала при полагането и използването му за носещи слоеве.
✔ Зърнометричен състав на носещите слоеве извън посочените гранични стойности в спецификацията.
✔ Липса на достатъчно уплътняване на материала, използван около шахтите, т.е. плътността на положения слой около тях е под минималното изискване по спецификация.
✔ Липса на подложен бетон под бордюра.
✔ Неуплътнена тротоарна основа.
✔ Небезопасни изкопи.
✔ Недостатъчно припокриване на отделните парчета геотекстил.
✔ Геотекстилът не се полага по цялата ширина на уличните платна.
✔ Неравномерно полагане на първи битумен разлив.

На същата дата уведомихме ДНСК и кмета на град София, че строителните работи не се извършват съгласно техническите норми. ДНСК ни отговори, че ще извърши проверка и изпрати официално писмо до Столична община с указание да спазва всички нормативни изисквания при ремонта на ул. „Опълченска“. Столична община, в лицето на заместник-кмета по строителството г-н Лютов, отхвърли всички констатации и заяви, че вярва на екипа на г-жа Фандъкова и застава зад него на 100%.

Институтът за пътна безопасност предложи да се възложи одит на проекта за реконструкция на ул. „Опълченска“, но предложението беше отхвърлено.

На 21.02.2025 г. началникът на ДНСК издаде заповед за спиране на изпълнението на всички видове СМР на строежа „Реконструкция на ул. „Опълченска“ поради некачествено строителство. Столична община оспорва решението, като го счита за политическа поръчка.

От няколко месеца се извършва реконструкция на бул. „Рожен“. След констатираните проблеми при ремонта на бул. „Патриарх Евтимий“ и ул. „Опълченска“, Столична община реши на 06.01.2025 г. да възложи одит на проекта за реконструкция на бул. „Рожен“. На 25.01.2025 г. одитният доклад беше предаден на Столична община, като в него бяха установени над 100 грешки в проекта.

От хронологията на действията на Столична община можем обосновано да заключим, че заместник-кметът по строителството, който изпълнява тази роля по съвместителство, както и директорите на дирекции в Столична община, не могат ефективно да управляват и контролират процесите по ремонт на улиците и булевардите в София.

Препоръчваме на кмета г-н Терзиев да предприеме незабавни структурни и кадрови промени в управлението на Столична община.

Екип на ИПБ

Становище относно решение на Съда на Европейския съюз по Дело C-61/23

СТАНОВИЩЕ

на

Института за пътна безопасност

 

 

Повече от 2 месеца АПИ, Национално тол управление, МРРБ и МС мълчат за осъдително за Република България Решение на Съда на Европейския съюз по Дело C-61/23, Екострой,  което е постановено на 21.11.2024 г., с което разпоредбите на Закона за пътищата и Закона за движението по пътищата, касаещи налагането на административни наказания и компенсаторни такси за противоречащи на правото на ЕС.

В резултат от него, всички висящи дела срещу Електронни фишове и Наказателни постановления ще завършат с решения за тяхната отмяна, докато влезлите в сила ЕФ и НП подлежат на отмяна, а платените глоби на възстановяване. Това ще предизвика невиждан по мащабите си хаос.

В Института за пътна безопасност има информация за множество дела в българските съдилища, както и за процедура пред Съда на Европейския съюз срещу електронни фишове, издадени от АПИ. Според информацията, която ни предоставиха до 13.02.2024 г., поради пропуск в ЗДвП и ЗП, АПИ и НТУ не са имали правото да издават електронни фишове за установените от тях нарушения, което е основание за отмяната на всеки един, издаден за нарушение извършено преди 13.02.2024 г.

Настояваме за отговор от министър-председателя г-н Росен Желязков, какви действия ще предприеме държавата в лицето на МС, МРРБ, АПИ, НТУ, за да разреши създалата се ситуация, има ли яснота за размера на разноските, които ще очаква да бъдат платени и ще бъде ли потърсена отговорност на отговорните лица?

ЕКИП НА ИПБ

 

Становище относно влиянието на лошото време на статистиката

СТАНОВИЩЕ
На Института за пътна безопасност
Няма нищо по-хубаво от лошото време за пътната безопасност.
При детайлен анализ на данните за 2024 година се показва, че по време на снеговалеж, проливен дъжд и мъгла са загинали 10 души или от 2% от всички загинали през годината. Докато когато времето е било сухо, слънчево и благоприятно за движение са загинали 352 души или 73% от всички загинали.
Изводът, който можем да направим е, че мобилността в България е силно ограничена. По-малкото жертви в лошо време се дължат на по-ниските скорости за движение, които водачите избират при лоши атмосферни условия. Докато при хубаво време организацията на движение/скоростните режими, определени от собствениците на пътя, не са съобразени със състоянието на пътищата. Лошото поддържане, много често липсата на такова, както и благоприятната корупционна среда в АПИ са основното предизвикателство за българското правителство през 2025 година. МВР отчита рекордни нива на контрол, като през 2024 година са констатирали над 3 милиона нарушения по ЗДвП, като над 1 милион от тях са за превишена скорост. Спадът от 8% по-малко загинали при ПТП спрямо 2023 година основно се дължи на случайни събития, като атмосферни условия, единични катастрофи с един загинал, сериозните затруднения/задръствания на трафика в столицата и др.
Експертите на Института за пътна безопасност настояват да бъдат преразгледани всички стратегии и планове за действие на отговорните институции, като започне да се отчита реално влиянието на лошата/опасната инфраструктура, както и контрола на МВР да обхване и пътната инфраструктура.
Екип на ИПБ

СТАНОВИЩЕ ОТНОСНО ВНЕСЕНИ ЗАКОНОПРОЕКТИ

СТАНОВИЩЕ

НА

ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Уважаеми Народни представители,

В отговор на Вашата покана за участие в дискусионен форум на тема: „Ред, законност и сигурност на пътя“, ще обърнем внимание на представените до момента ЗИД на ЗДвП, по-конкретно Законопроекти с № 51-402-01-25 / 17.12.2024 г., 51-454-01-28 / 12.12.2024 и 51-454-01-55/20.12.2024, внесени от различни групи Народни представители и Министерски съвет (МС). От Института сме против всички промени. Считаме, че новите разпоредби не могат да спомогнат за реализиране на поставените от вносители цели! Мотивите зад Становището ни са следните:

1.     Законопроектите, внесени от МС и ПП „ГЕРБ“, се припокриват в голяма част с вече представени такива, в предишното Народно събрание.

2.     Законопроектите, внесени от групата народни представители: Явор Руменов Божанков; Манол Костадинов Пейков; Александър Димитров Симидчиев; Стела Димитрова Николова; Даниел Максим Лорер; Свилен Петров Трифонов; Иван Белчев Белчев; Джипо Николов Джипов; Петър Василев Кьосев; Ивайло Валентинов Шотев; Богомил Иванов Петков; Кристина Николаева Петкова; Костадин Георгиев Ангелов; Бойко Илиев Рашков; Николай Денков Денков; Стефан Иванов Бурджев; Стою Теодоров Стоев; Атанас Владиславов Славов, за разлика от другите два, не повтарят представения в 50-то НС. За сметка на това се разкриват белезите на предизборен ПР, тъй като има една цел – съкращаване на срока на действие на принудително-административната мярка (ПАМ), която се прилага срещу водачите дали положителна проба за наличие на наркотици в кръвта. Проблемите в практиката са известни – лабораториите нямат капацитет, за да се случи обработката на пробите бързо. До тук се стигна, тъй като формулировката на нарушението, вместо „под въздействие“, бе променена на „след употреба“. Без да влизаме в излишни подробности, ще споменем, че редица организации и експерти бяха предупредили за рисковете от въвеждане на тази промяна. С този ЗИД, вместо да се стигне до реална промяна, се създава риск за всички участници в движението, тъй като Законодателят е класифицирал тези нарушители като престъпници, подлежащи на наказателно преследване по реда на НК. В проекта липсват анализ на процента на водачите, които са били потърпевши, т.е. процентът на водачите, които в последствие ще бъдат доказани нарушители и подведени под наказателна отговорност.

3.     Създава се икономическа изгода за общините да издават електронни фишове (ЕФ) и да събират глоби. По своята същност контролната дейност не бива и не е правилно да води до приходи за бюджета на съответния контролен орган, тъй като е предпоставка за конфликт на интереси и генериране на корупционен натиск, за разлика от издаваните от МВР електронни фишове и наказателни постановления, приходите от които се предоставят на Фонда за безопасност на движението по пътищата. Предлаганите промени предвиждат 70% от глобите да се предоставят на бюджета на съответната община. Този текст ще доведе до два проблема. Първо, парите от глоби ще са безотчетни, т.е. няма да се събират целево, ще се разходват наравно с всички постъпления и ще са на едно ниво с приходите от данъците, като значимост. Второ, не става ясно как точно ще си плаща задължението нарушителя по една сметка или две отделни. По-вероятно е да се реализира втората възможност, която може да доведе до объркване, тъй като общините са 265 и всяка има

 

собствена сметка. Какво ще стане в случай, че общината смени обложващата си банка след връчване на ЕФ, не е ясно.

 

4.     Вместо да се въведе връчване чрез електронно известяване и предоставяне на цялата преписка през Системата за сигурно електронно връчване, се залага на доказано неефективния подход за връчване на място и на „късмет“.

5.     Никъде в законопроекта не се споменава, а и в общественото пространство не е споделяна идеята общините да предоставят своите автоматизирани технически средства и системи (АТСС) на Пътна полиция, която да ги ползва. Повече от 10 години, МВР с ограничения си брой АТСС не успява организира на централно ниво, своята дейност по контрол, какво ще стане когато 265 общини с различно ниво на административен капацитет започнат да генерират ЕФ ?

 

6.     Приложена предварителна оценка на въздействието е невярна по отношение на анализа на разходи и ползи и административната тежест и структурни промени.

Контролът за спазване, на който и да е закон, не следва е ПРИВИЛЕГИЯ на контролния орган, за да решава ДАЛИ и КОГА да контролира. Напротив, ако общините и техните служители ще участват в контрола на движението по пътищата, то те трябва да имат ясно определено и да е ПРАВОМОЩИЕ.

 

На следващо място, трудно би могло да се приеме, че допълнителните контролни правомощия няма да доведат до тежест върху работата на Общините. Това е така, защото у нас липсата на правилен подход води до множеството установени нарушения от страна МВР, а това неминуемо води и до съдебни дела. Ако вземем територията на СДВР, която е рекордьор по невръчени ЕФ и НП – около 280 000, няма как логически да приемем тезата, че допълнителни над 500 000 преписки, не биха довели до тежест. Общините, които притежават изградени системи ще трябва да отделят средства за ежегодния метрологичен и технически контрол за тези АТСС, който се заплаща, което по някаква причина е пропуснато от вносителите на законопроекта. Без анализ остава как ще се отрази на общините, които нямат налични АТСС или по-точно как така закупуването и изграждането на системите не води до тежест за бюджета?

 

На последно място се казва, че приходите от глоби ще подпомогнат поддръжката и развитието на системите за контрол, което само по себе си логически не допуска постигане на целта за намаляване на нарушенията, тъй като именно приходите от тях издържат системата.

 

7.     Предложението е предпоставка за създаване на втора ситуация „Пролеша“, защото давностните срокове за електронните фишове остават непроменени, а според действащата нормативна уредба в резултат на Тълкувателно постановление № 1 от 27.02.2015 г., абсолютната давност изтича след 4,5 години!!! Не е трудно да си представим, как една община с малък административен капацитет и голям брой установи нарушения в даден период, в сегашната ситуация може да ги издаде с огромно закъснение и по този начин да превърне всеки шофьор в „джигит“ и „системен нарушител“.

8.     Вместо да се фокусират усилия върху създаване на по-комплексен подход върху системните нарушители и тяхното установяване, се предлагат текстове в закона, които би следвало да бъдат оставени както са и сега – в рамките на оперативната самостоятелност на всеки директор на ОДМВР. По-конкретно,

 

става въпрос за предложението за водачи с пет и повече невръчени НП/ЕФ, да бъдат приоритетно търсени. Този текст е абсурден и показва липса на практически опит и тотално разбиране на материята от авторите му. Ако един водач има множество нарушения и притежава личен автомобил, това не е гаранция, че първо винаги е в него и второ, че той винаги е нарушителят.

 

9.     Ако някой от вносителите си беше направил труда да погледне ЗДвП в първоначалния му вид, в който е публикуван през 1999 г., щеше да разбере, че Законът няма нужда от промени. Трябва ни изцяло нов закон, тъй като материята в настоящия се е разпилял до такава степен в множество направления, че трудно може да се разбира от водачите с дългогодишен опит или дори университетски преподаватели, а какво остава за младите шофьори. Настоящата редакция на Закона, включва в себе си контрол върху участниците в движението по пътищата, лицата извършващи ГТП и психологически изследвания, както и провеждащите курсове за обучение. Освен контрол са разписани правила и процедури за издаване на разрешителни за извършване на съответните дейности. В допълнение към разрешителните са разписани и правила за типово одобрение на различните видове ППС, както и тези за обезопасителните системи за деца.

10.  Миналогодишният брой на внесените проекти беше 8, като за щастие не успяха да се реализират. Онези промени, които бяха обнародвани, чрез изменение и допълнение на Наказателните кодекс и създават проблеми, нуждаещи се от промени, доказват тезата ни, че ЗДвП е изчерпан в този му вид.

          Всички предложени промени са поредните кръпки на парче и в годината на местните избори са поредния инструмент за евтин политически ПР, който показва само едно – безсилие и некомпетентност !

          Затова считаме, че настоящите Законопроекти не трябва да бъде приеман в този им вид, а да всички институции да си подадат ръка и заедно с неправителствения сектор да впрегна усилия в изработването на изцяло нов Закон за движението по пътищата, който да отговаря по адекватен начин на действителността !

 

 

 ЕКИП НА ИНСТИТУТ ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Становище oтносно предложени промени в ЗДвП

Становище на Института за пътна безопасност относно предложени промени в ЗДвП

Днес пресслужбата на Министерски съвет публикува информация, че е внесен законопроект за ЗИД на ЗДвП в Народното събрание. Проверка в сайта на НС показва, че такъв законопроект не е внесен. Последният законопроект, който е внесен за ЗДвП, е внесен септември 2024 г. От началото на годината МС е внесъл 3 броя законопроекти. И трите законопроекта са едни и същи и всеки път се обявяват като нещо ново. Направените предложения в тези законопроекти са добри намерения, които се обсъждат в общественото пространство от 2019 г. насам. Политическата нестабилност не позволява реализирането на каквато и да е политика в сферата на пътната безопасност. В същото време статистиката, която МВР ни предоставя за загиналите, ни показва революционно намаляване на жертвите с повече от 55 човека спрямо миналата година, като в същото време не са констатирани никакви революционни промени в управлението на пътната безопасност. Това означава, че транспортната ни система е изключително нестабилна или е налице сериозна статистическа манипулация от страна на МВР. Министерски съвет, публикувайки за пореден път едни и същи идеи, прави пореден опит да бъде изместен дневния ред на обществото, като ни се вкарва темата „пътна безопасност“ без да е налице нищо различно от последните 5 години.

Институтът за пътна безопасност категорично се противопоставя на използването на жертвите по пътищата за политически цели. Убедени сме, че анонсираните промени и този път няма да се превърнат в реалност.

ИПБ

Становище относно транспортната система в гр. София

СТАНОВИЩЕ

На

Института за пътна безопасност

 

Всяка година в  началото на септември месец се констатира значително повишаване на трафика на МПС в гр. София. Това води до така наречените „тапи“ на определени възлови транспортни артерии. Управлението на трафика в столицата се осъществява от Столична община чрез дирекция „Управление и анализ на трафика“.

При направено проучване от експерти на ИПБ се констатира, че са налице съществени пропуски при управлението на трафика, които са на път да превърнат един хроничен проблем в криза. През 2024 година се констатира почти двойно увеличение на проблемните булеварди и улици, както и съществено увеличаване на времето за придвижване. Причините за това са следните:

– Неизпълнение на нито едно от обещанията на кмета на София, поети в предизборния диспут за транспорта на София;

– Недопускане на обществен контрол (по време на кризата с бул. „Патриарх Евтимий“ беше създаден т.н. Комитет за наблюдение на трафика, който след първото заседание и посканите проекти от страна на ИПБ беше закрит);

–  Липса на нов екип от експерти, които да приложат съвременни методи при управлението на трафика с експертиза при управлението (не са извършени никакви структурни и кадрови промени в основната дирекция „Управление и анализ на трафика“)

– Липса на прозрачност в управлението на СО (не бе изпълнено обещанието за създаване на информационна система, чрез която да се осъществява мониторинг върху дейността на администрацията в СО)

– Липса на координация между СО и „Пътна полиция“-СДВР (до този момент не поискано становище или съдействие от СО към СДВР)

След проведени множество разговори между експерти на ИПБ и кмета на гр. София можем обосновано да заключим, че върху транспортната система на столицата е извършен аутсорсинг към ПП „Спаси София“ . Експерти на ИПБ през последните пет години многократно са дискутирали транспортните проблеми с представители на  неправителствената организация „Спаси София“, която впоследствие се превърна в политическа партия. И тогава и сега тяхното поведение се характеризира с агресивност, самонадеяност, отказ от взаимодействие с други институции. Видимо е, че те не разполагат с доказани експерти и продължават да разчитат на заварените експерти от управлението на предишния кмет.

Как може да се подобри състоянието на транспортната система в гр. София?

Необходимо е незабавно да се преразгледа използването на интелигентните транспортни системи. Пренастройване на гъвкав режим на светофарите. Създаване на нова временна организация по основни възлови  трасета като се забраняват леви или десни завои, както и почасово използване на бус лентите от всички МПС. Временно премахване на синя и зелена зона в определени участъци. Ръчно регулиране на движението на МПС. Всички тези действия трябва да се извършат съвместно с Пътна полиция-СДВР.

В заключение призоваваме кмета Терзиев да се ангажира лично с транспортните проблеми на столицата, защото видимо целият град е заложник на амбициите на една нестандартна група наречена Спаси София.

Екип на ИПБ