Search for:

Време е за оставки – не за нови звена

Становище на Института за пътна безопасност
Създаването на единен контролен орган бе обявено от премиера Росен Желязков след пореден корупционен скандал в транспортното министерство. Добра идея, която е на път да бъде опорочена – както се случи с ДАБДП през 2018 г., когато при същия управленски хаос бяха сменени трима министри.
Желязков очевидно не си е направил изводите – корупцията не е в структурите, а в хората.
Случаят с искания подкуп от шофьорите на Роби Уилямс е дежа вю. Помним протестите на Кольо Босия срещу ИААА (2010–2012), когато също бяха замесени чужди посолства. Тогавашното ръководство на агенцията бе разследвано за корупция, а след тежка катастрофа с много жертви, Бойко Борисов „хитро“ ги отстрани – уж заради трагедията, но всъщност за да потуши разрастващия се скандал.
Днес, 13 години по-късно, същото ръководство е върнато от министър Караджов – явно да довърши недовършеното. И за броени месеци се стигна до нов международен скандал. Всички са знаели – фирми, експерти, журналисти, дори премиерът. Караджов първо нарече случая „инцидент“, после призна, че е системен проблем, който щял да решава… със същите хора от 2010–2012 г.
Възниква логичният въпрос: ако контролът върху товарните превози се премести в МВР, какво ще стане, ако в следваща коалиция ИТН излъчи Гроздан Караджов за министър на вътрешните работи? Пак ли ще се мести контролът – този път от МВР?
Въпросът е риторичен. Преди нови структури, трябва да сменим хората.
Четири месеца след ултиматума на премиера за „видими резултати“, не е сменен нито един човек. Вместо реални действия, получаваме административни хватки и политическо протакане.
Не структурата, а човекът създава корупцията.
Време е за оставки – не за нови звена.
ИПБ

ДЕКЛАРАЦИЯ с настояване за незабавна оставка на председателя на ДАБДП

ДЕКЛАРАЦИЯ
с настояване за незабавна оставка на председателя на ДАБДП
Г-жа Малина Крумова
УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛ,
На 27 май Вие отправихте ясен призив – институциите да покажат резултат. И дадохте срок – един месец. Уви, резултат няма, скоро няма и да има. Пътната безопасност, която е изключителен експертен въпрос, се превърна в терен за корупция, политически амбиции и скриване на институционална и кадрова немощ.
Създадена по настояване на гражданския сектор, Държавната агенция за безопасност на движението по пътищата трябваше да зададе посока, да координира усилията, да изгражда доверие и обща национална стратегия. Ключовата и функция е да информира премиера за пропуските в различните ведомства и да подобри взаимодействието между тях. Шест години по-късно реалността е друга:
• Липса на диалог и взаимодействие с неправителствения сектор;
• Няма цялостна държавна политика по потъна безопасност
• Няма ясно дефинирани цели около, които всички да се обединят;
• Институциите продължават да не работят в синхрон, а на парче;
• Предприемат се мерки само тогава, когато трагедията е факт;
• България продължава да е на първо място в ЕС по загинали в катастрофи на глава от населението.
Затова ние, представители на неправителствени организации с дългогодишна активна роля в областта на пътната безопасност, въпреки различията си, се обединяваме и настояваме за незабавната оставка на председателя на ДАБДП – г-жа Малина Крумова.
Мотивите ни:
• Вече шест години агенцията не изпълнява основната си функция – да бъде координиращ и водещ орган.
• Не съществува актуална национална оценка на риска от ПТП, което прави всяка политика неефективна.
• В кризисни моменти агенцията прехвърля отговорност и подменя истината (случаят със Сияна е емблематичен).
• Обществото не познава тази институция, не ѝ вярва и не я следва.
• Агенцията не води, не вдъхновява и не променя.
• Липсват експертност, визия и лидерство – все качества, от които държавата спешно се нуждае в борбата с войната по пътищата.
Господин премиер,
Пътната безопасност е кауза, която изисква обединение – между държавата, институциите и гражданското общество. Вместо да бъде мост между всички нас, ДАБДП се превърна в стена, зад която се крият отговорни лица и администрации, чиито безотговорност и нехайство са причината за поредната катастрофа с жертви.
Пътната безопасност изисква капацитет, смели решения и силни лидери. Г-жа Крумова доказа, че няма волята да изпълни със съдържание и смисъл поверената и позиция. Напротив, вместо да води и обеднява, тя се скатава и снижава. Шест години са твърде много време, в което да се поучиш от грешките си, да се поправиш, да покажеш визия, ако имаш такава и да произведеш резултат.
Ние вярваме, че само заедно и обединени държавата и гражданското общество ще се справят със смъртта по пътищата ни. Но това може да се случи само когато начело стои личност с доверие, компетентност и морален авторитет.
Настоящата декларация е подкрепена от следните 14 неправителствени организации:
➢ Николай Попов-баща на Сияна
➢ Европейски център за транспортни политики
➢ Институт за пътна безопасност
➢ Сдружение „Велоеволюция“
➢ Сдружение „Автотехнически експерти по пътна безопасност“
➢ Национално сдружение на пунктовете за извършване на периодични прегледи на МПС
➢ Български автоинструкторски съюз
➢ Сдружение на превозвачите в Европа
➢ Сдружение „Асоциация Пътна Помощ-България“
➢ Сдружение „Искаме справедливост и сигурност на пътя“
➢ Сдружение „Кауза Северозапад“
➢ Сдружение „София днес и утре“
➢ Сдружение „Инициатива за развитие и промяна на община Бойчиновци“
➢ Асоциация за квалификация на автомобилистите в България /АКАБ/
Пътната безопасност в България не може повече да бъде заложник на бездействие. Шест години търпение струваха твърде скъпо. Не става дума за лични оценки – става дума за спасени или изгубени животи. Време е за решение, което да доведе до промяна. И то е само във Вашите ръце.
Когато бездействието убива – мълчанието става съучастие!

ОТВОРЕНО ПИСМО до кмета на на Столична община

ДО
Г-н Васил Терзиев
Кмет на Столична община
Относно: Умишлено заобикаляне на закона и решенията на Върховния административен съд от страна на Столична община при реконструкцията на бул. „Александър Стамболийски“
Становище на Института за пътна безопасност
София, 12.09.2025 г.
Уважаеми г-н Терзиев,
Институтът за пътна безопасност изразява дълбока загриженост във връзка с начина, по който Столична община провежда реконструкцията на бул. „Александър Стамболийски“. Разполагаме с документи, получени по реда на Закона за достъп до обществена информация (ЗДОИ), които разкриват недопустими практики, погазващи върховенството на закона и подкопаващи доверието в институциите.
Настояваме за незабавно преосмисляне на действията на общинската администрация и привеждането им в съответствие с окончателните решения на Върховния административен съд (ВАС), както и с действащата нормативна уредба.
1. Официално признание за заобикаляне на закона
В Решение № СОА25-РИ09-345/11.09.2025 г. Столична община формулира две правно несъстоятелни тези:
• Че не е необходимо наличие на актуален Генерален план за организация на движението (ГПОД) за въвеждането на нова постоянна организация на движението.
• Че не е нужно решение на Столичния общински съвет (СОС) за одобрение на такава организация.
Тези твърдения са в пълно противоречие с решението на ВАС по административно дело № 4553/2024 г., свързано с реорганизацията на движението в района на пл. „Патриарх Евтимий“. Съдът изрично постанови, че липсата на актуален ГПОД и на решение на СОС правят въвеждането на постоянна организация на движението незаконосъобразно.
С това си становище Столична община по същество заявява, че няма намерение да се съобразява с влязло в сила съдебно решение — прецедент, който създава сериозен риск за правовия ред и засяга устоите на местното самоуправление.
2. Манипулативно представяне на реконструкцията като „ремонт по съществуващо положение“
Проектът на бул. „Александър Стамболийски“ не представлява обикновен ремонт, а същинска реконструкция със значителна и трайна промяна в транспортната схема — включително обособяване на трамвайното трасе с разделители. Това води до преразпределение на пътното пространство и нова организация на движението, което съгласно съдебната практика и законовите разпоредби изисква:
• наличие на актуален ГПОД,
• одобрение от СОС като компетентен орган.
Настоящите действия на общината заобикалят тези изисквания, което ги прави незаконосъобразни.
3. Системна непрозрачност и дезинформация
Налице е тревожна тенденция за възпрепятстване на обществения контрол чрез:
• Отказ за предоставяне на ключови документи — техническият проект, становището на „Пътна полиция“, протоколите от експертни комисии се предоставят само за преглед на място, което затруднява независимия анализ и прави процеса непрозрачен.
• Предоставяне на противоречива информация — в същото официално решение общината заявява, че не планира ремонт на кръстовището при „Орион“ в ж.к. „Люлин“, въпреки публично заявени намерения за това. Това поставя под съмнение достоверността на официалната комуникация.
Заключение: Опасен управленски прецедент
Случаят с бул. „Александър Стамболийски“ е показателен за опасна управленска практика:
• Съзнателно незачитане на съдебната власт, което подкопава доверието в държавността.
• Липса на стратегическо планиране, с което се застрашава ефективността и безопасността на транспортната система.
• Целенасочено ограничаване на обществения контрол, чрез непрозрачност и дезинформация.
Уважаеми г-н Терзиев,
Призоваваме Ви да предприемете спешни действия за:
• Прекратяване на всякакви дейности по бул. „Александър Стамболийски“, извършвани в противоречие с решението на ВАС;
• Привеждане на проекта в съответствие със закона и съдебната практика;
• Осигуряване на прозрачност и пълен достъп до цялата проектна и техническа документация;
• Поемане на политическа и административна отговорност от страна на лицата, допуснали нарушението.
Институтът за пътна безопасност остава на разположение за експертна подкрепа и настоява за открит диалог с участието на гражданското общество, професионалните организации и отговорните институции.
С уважение,
Институт за пътна безопасност

АНАЛИЗ относно засичането на средната скорост (от 00:00 ч. на 7 септември до 16:00 ч. на 8 септември)

Засичане по средна скорост (от 00:00 ч. на 7 септември до 16:00 ч. на 8 септември)
• Общо 5541 МПС са засечени в нарушение на средната скорост.
• От тях 448 са тежкотоварни (8.1% от всички нарушители).
• 2080 МПС (37.5%) са с чуждестранна регистрация.
• От тях 375 са тежкотоварни – 18% от всички чуждестранни нарушители.
• 1856 МПС (33.5%) са превишили средната скорост с до 10 км/ч, т.е. вероятно техническа грешка без умисъл.
През ГКПП „Капитан Андреево“ за същия период са влезли:
• 22 045 чуждестранни МПС, от които:
• 1860 тежкотоварни (8.4% от общия брой влезли чуждестранни МПС).
Какво показват числата?
• Близо 40% от нарушителите са чуждестранни МПС, които почти със сигурност няма да платят глобите си.
• Около 85% от всички тежкотоварни МПС в нарушение са също чуждестранни – извън реалния обхват на санкции.
• Над 1/3 от нарушенията са за незначително превишение – без обществена опасност, но използвани за статистическа „шумотевица“.
Извод: Симулация на контрол, пиар вместо управление
В МВР очевидно кипи безсмислен труд, а контролът е превърнат в празен медиен театър. В обществото се подава сензационна информация за единични случаи, за да се създаде илюзия за дейност. Така се раждат „герои“ от типа Емили с тротинетката, докато реалните проблеми се замитат под килима.
Прави се неуспешен опит да се прикрие управленската немощ чрез скъпи PR кампании, а не чрез реални решения. Впечатлението е, че безопасността по пътищата се търгува – за ефирно време, рейтинг и властови комфорт.
Институтът за пътна безопасност отново настоява:
• Да се прекратят медиините манипулации;
• Да се предприемат структурни и кадрови промени в контролните органи;
• Да се спре симулацията на контрол и да се въведе реална, ефективна и справедлива пътна политика.
Защото, както е видно и за цялото общество – контролният механизъм е в мозъчна смърт.
ИПБ

ОТКРИТО ПИСМО относно поръчката за закупуване на автомобили и мотоциклети от Фонд “Пътна безопасност”

ОТКРИТО ПИСМО
до Министър-председателя на Република България
от Института за пътна безопасност
Относно: Обществена поръчка № 00752-2025-0042 за закупуване на автомобили и мотоциклети от Фонд “Пътна безопасност”
Уважаеми г-н Желязков,
Институтът за пътна безопасност настоява да прекратите обществена поръчка № 00752-2025-0042 от страна на Министерството на вътрешните работи (МВР), чрез която се предвижда закупуване на 1000 автомобила и 285 мотоциклета на обща стойност над 126 милиона лева.
Тези средства не идват от бюджета на МВР, а от Фонд „Пътна безопасност“, който се финансира от глобите на българските граждани и има една единствена цел – реално повишаване на безопасността на движението по пътищата.
‼️ Само че фактите сочат друго:
• През миналата година от същия фонд бяха закупени още 463 автомобила;
• Така за две години “Пътна полиция” придобива над 1740 МПС – индустриално количество, което е в пълно несъответствие с реалните нужди;
• Общият състав на “Пътна полиция” е 1710 души в цялата страна. На практика това означава по едно МПС за всеки служител;
• Дежурните екипи на смяна не надвишават 150, а пътните полицаи, които карат мотоциклети, са под 100;
• Над 400 от новите коли са 4×4, което показва, че ще бъдат пренасочени и към други служби на МВР, което е в разрез с предназначението на Фонда.
Още по-тревожно е, че поръчката се възлага чрез пряко договаряне, без открит конкурс и обществено обсъждане. Това е подход, който изключва прозрачност и повишава съмненията в злоупотреба.
Важно е да отбележим, че Сметната палата вече извършва одит на разходването на средствата от Фонда, което е показателно за сериозни съмнения относно законността и целесъобразността на тези действия.
Уважаеми г-н Министър-председател,
Призоваваме Ви:
1. Да прекратите незабавно обществената поръчка № 00752-2025-0042;
2. Да изчакате резултатите от одита на Сметната палата, преди да бъдат похарчени още средства от Фонда;
3. Да инициирате широк обществен и експертен дебат за това как да се използват парите от глоби, така че те да доведат до истинско намаляване на пътнотранспортния травматизъм, а не до подмяна на автопарка на МВР.
Парите на гражданите трябва да се използват по предназначение, прозрачно и с грижа за обществения интерес. Институтът за пътна безопасност ще продължи да следи случая и ще информира както българските, така и европейските институции.
С уважение,
Институт за пътна безопасност

Отворено писмо до Министър-председателя на Република България

До Министър-председателя на Република България
г-н Росен Желязков

Във връзка с предстоящото влизане в сила (след 4 дни) на най-мащабните законодателни промени в Закона за движение по пътищата (ЗДП), Институтът за пътна безопасност настоява за незабавни действия от страна на подчинената Ви Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП) за организиране и провеждане на национална информационна кампания.
До момента беше пропуснато ценно време, в което компетентните институции можеха отговорно да комуникират с обществото и да обяснят съществените промени, касаещи поведението на всички участници в движението. Вместо това, свидетели сме на информационно мълчание, което поражда неразбиране, спекулации и дори опасни тълкувания.
Само част от промените включват:
• 12 изцяло нови члена в закона;
• Изменения или допълнения в над 60 съществуващи члена, като много от тях засягат по няколко алинеи, точки и букви, което подчертава дълбоката преработка на нормативната уредба;
• В § 6 от Допълнителните разпоредби са въведени 12 нови легални дефиниции (т. 76 до т. 87), касаещи ключови понятия.
Създават се нови правила за пешеходците, велосипедистите, водачите на ИЕПС, съществени промени има и за останалите участници в движението.
След приемането на измененията, в публичното пространство се появиха противоречиви и объркващи тълкувания, на които отговорната институция — ДАБДП — не даде реакция. Това мълчание създава риск промените да не бъдат разбрани, възприети или прилагани правилно, което компрометира самата им ефективност.
Европейската практика ясно показва, че при значително по-ограничени промени в ЗДП се организират целенасочени, навременни и ефективни информационни кампании от специализираните държавни органи. В България подобна кампания до този момент липсва напълно.
Уважаеми г-н министър-председател,
През 2024 година агенцията изразходва близо 500 000 лв за медийно отразяване без никаква необходимост. Сега мълчи!!!
Дадени бяха над 200 000 лв. на социологическа агенция, за да изследва това за което те са призвани според устройствен правилник и според закона за пътищата. Сега мълчи!!!
Правилното прилагане на закона изисква не само неговото приемане, но и яснота, разбиране и информираност.

С уважение,
Институт за пътна безопасност

СТАНОВИЩЕ относно новите промени в Закона за движението по пътищата – узаконен произвол и бизнес с глоби, вместо реални мерки за безопасност

Относно: Новите промени в Закона за движението по пътищата – узаконен произвол и бизнес с глоби, вместо реални мерки за безопасност
Последните промени в Закона за движението по пътищата (ЗДвП), приети от Народното събрание, не са реформа, а опасен законодателен експеримент за сметка на всички български граждани. Вместо да решат натрупаните с години проблеми, тези текстове създават нови абсурди, които превръщат закона в капан за шофьорите и в източник на приходи за администрацията.
1. „Средна скорост“ – неясно понятие за сигурни глоби
Въвежда се санкция за превишаване на т.нар. „средна скорост“ в „определен участък от пътя“.1 Тази разпоредба е съзнателно недописана и създава огромна правна несигурност. Законът не казва:
● Кой и как ще определя тези участъци?
● Как ще бъдат обозначавани те, за да знаят водачите, че са в зона за контрол?
● Как ще се изчислява допустимата средна скорост, ако в участъка има няколко различни ограничения (например 90 км/ч, после 60 км/ч заради ремонт, после пак 90 км/ч)?
Този законодателен пропуск е умишлен. По време на дебатите в парламентарната комисия е било отхвърлено предложение, което е целяло да внесе яснота по тези въпроси.1 Така всеки шофьор може да бъде превърнат в нарушител, без дори да подозира, а администрацията получава неограничена свобода да тълкува правилата както намери за добре.
2. Общинските камери – превръщане на безопасността в бизнес
Законът дава право на общините да поставят собствени камери и да прибират 50% от събраните глоби.Това е рецепта за злоупотреби, защото създава пряк финансов стимул за общините не да подобряват пътната безопасност, а да генерират максимален брой глоби. Вместо превенция, целта става печалба. Това поставя и фундаменталния въпрос:
защо една община да работи за намаляване на нарушенията, ако бюджетът ѝ зависи от тях?
Освен това, прехвърлянето на контрола върху 265 общини с различен административен капацитет ще доведе до пълен хаос и неравно третиране на гражданите.
3. Нов хаос върху старата разруха: Проблемът с електронните фишове
Всички тези нови абсурди се въвеждат, без да се решат старите. Системата на електронните фишове е толкова порочна и неясна, че от години създава противоречива съдебна практика. Проблемът е толкова сериозен, че в момента двете върховни съдилища – ВКС и ВАС – са се заели с решаването му чрез съвместно тълкувателно дело № 4/2023 г.
Вместо да изчака решението на съда и да поправи доказано неработещата уредба, законодателят добавя към нея ново и неясно по съдържание наказание – това за „средна скорост“. Това е проява на институционално неуважение и гарантира само едно: още повече объркване, още повече съдебни дела за сметка на гражданите и нулев ефект върху безопасността.
В заключение:
Тези промени не са за безопасност. Те са за пари и за удобство на администрацията. Докато никой не носи отговорност за лошите пътища, липсващата маркировка и неадекватната сигнализация, вината ще продължава да се прехвърля единствено върху шофьора.
Настояваме Президента на Република България да наложи вето на този закон. Връщането му за ново обсъждане не е в интерес на шофьорите, а в интерес на правовата държава, здравия разум и истинската, а не привидна борба за безопасност по пътищата.

СТАНОВИЩЕ относно практиката на скрит пътен контрол

СТАНОВИЩЕ
НА
ИНСТИТУТА ЗА
ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ
Настоящата практика на скрит пътен контрол, известна като “полицай в храстите, е фундаментално сбъркана. Вместо да повишава безопасността, тя създава опасности, руши общественото доверие и е доказано неефективна. Време е България да се откаже от този остарял модел и да възприеме доказаните европейски практики, основани на превенция и прозрачност.
Ключови проблеми на скрития контрол:
1. Създава опасности вместо да ги предотвратява. Внезапната поява на скрит
патрул или камера провокира паническо спиране от страна на водачите (т.нар.
“ефект на кенгуруто”), което е предпоставка за тежки верижни катастрофи. Така контролният орган се превръща в източник на риск.
2. Подкопава доверието и възпитава страх, а не отговорност. Самата Академия на МВР в своите учебни материали признава, че “всички форми на скрит контрол предизвикват напрежение, раздразнителност и отчуждават”. Този подход превръща полицаите и шофьорите във врагове и насърчава манталитета “важно е
да не те хванат”, а не “важно е да карам безопасно”.
.
3. Той е финансов провал. Данните на МВР за 2021 г. са категорични: инвестирани
са 13.5 милиона лева в камери за скорост, а приходите от глоби са едва 1.67
милиона лева – осем пъти по-малко. В същото време броят на загиналите се
увеличава.Този модел е скъпоструващо разхищение на публичен ресурс, което
не спасява животи.
4. Контролът е на “хранилки”, а не на опасни места. Експерти и граждани са
единодушни, че камерите и патрулите масово се разполагат на удобни за
глобяване прави участъци, а не на реалните “черни точки” с концентрация на
катастрофи.
5. Това доказва, че целта не е безопасност, а събиране на глоби.
Как го правят успешните държави?
България е сред страните с най-висока смъртност по пътищата в ЕС (74 загинали на
милион жители), докато лидерите по безопасност като Швеция (20/млн.) и Норвегия
(16/млн.) имат в пъти по-добри резултати. Техният успех се дължи на коренно различна
философия:
●
В Швеция, Норвегия, Нидерландия и Дания камерите ВИНАГИ са видими и
обозначени с пътни знаци.
●
Целта е превенция, а не наказание. Идеята е водачите да намалят скоростта в
целия участък, осъзнавайки наличието на контрол, а не да бъдат “хванати в
крачка”
.
●
Контролът е само на доказано опасни места, определени след анализ на риска.
Нашето предложение: 4 стъпки към модерна пътна безопасност
1. Пълна прозрачност и видимост. Всички камери (стационарни и мобилни) и
патрули да бъдат задължително видими и предварително обозначени с пътни
знаци.
2. Контрол само на “черните точки”
. Разполагането на контролни средства да
става единствено на места с доказана концентрация на тежки катастрофи, а не на
удобни за глоби “хранилки”
.
3. Инвестиции в превенция, не в репресия. Да се инвестира в подобряване на
опасната инфраструктура (кръстовища, маркировка, осветление) и в обучение на
водачите, вместо в още камери за скрит контрол.
4. Партньорство, а не война. Държавата трябва да спре да третира гражданите като
врагове. Нужен е диалог и общи усилия за постигане на споделена цел – нула
жертви по пътищата.
Време е да заменим остарелия модел на страха с модерния европейски подход на
превенцията и партньорството. Само така можем да постигнем реална и трайна безопасност по пътищата на България.

СТАНОВИЩЕ относно пускане в експлоатация на пътния участък Ботевград – Мездра

СТАНОВИЩЕ
НА
ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ
Относно: Пускане в експлоатация на пътния участък Ботевград – Мездра
Уважаеми г-н Желязков,
Уважаеми г-н Иванов,
Екип на Института за пътна безопасност извърши оглед на пътя Ботевград-Мездра във връзка с пътната безопасност на участъците, предназначени за отваряне и допускане на движение на обществен трафик.
Към настоящия момент пътният участък от трасето Ботевград – Мездра не е завършен и не отговаря на изискванията за безопасна експлоатация. По време на огледа установихме редица дефицити на безопасност, сред които:
• Хоризонталната и вертикалната пътна сигнализация не са напълно завършени.
• Опасни обезопасителни съоръжения (т.е. мантинели, парапети и др.).
• Незавършени отбивки и обслужваща инфраструктура.
• Незавършена дренажна система.
• Липса на одит по пътна безопасност преди отварянето за обществен трафикопоток.
Пускането в движение на незавършеното пътно трасе представлява непосредствена заплаха за собствеността, здравето и живота на участниците в движението, тъй като съществуват предпоставки за възникване на тежки пътнотранспортни произшествия.
Напомняме, че преди няколко години, при сходна ситуация, министър Иван Шишков пусна в експлоатация 7,5 километрова отсечка от този път, която не бе напълно завършена. В резултат на това за кратък период настъпиха множество катастрофи, включително с фатален изход, поради което движението бе в последствие спряно по спешност по настояване на Пътна полиция. Повторението на този подход би било не само грешка, но и проява на безотговорност спрямо безопасността на гражданите. Пускането на движението може да се определи като политическо решение поради което отговорните държавни институции не биха имали смелост да се противопоставят.
В тази връзка Институтът за пътна безопасност силно препоръчва да не се допуска пускането в експлоатация на трасето Ботевград – Мездра, преди:
1. Завършване на всички строително-монтажни дейности по пътя и прилежащите му съоръжения;
2. Обезпечаване на пълна сигнализация и маркировка съгласно нормативните изисквания;
3. Извършване на независим одит по пътна безопасност от компетентни експерти.
Инфраструктурата трябва да служи на хората и да осигурява безопасни условия за движение, а не да създава нови рискове. Призоваваме компетентните органи да проявят отговорност и да не допускат пускането на пътя преди да бъде напълно завършен и обезопасен.
С уважение,
Институт за пътна безопасност

СТАНОВИЩЕ относно нуждата от Централизиран компенсаторен фонд

СТАНОВИЩЕ
НА
ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ
Пътната инфраструктура в България е хроничен и болезнен проблем за всички участници в движението. Дупки, пропадания, необезопасени шахти и лоша поддръжка са не просто неудобство, а пряка заплаха за имуществото и здравето на гражданите. Когато тази заплаха се реализира и причини щета – от спукана гума до тежък пътен инцидент – пострадалият се сблъсква с втори, още по-голям проблем: практически неработеща система за получаване на справедливо обезщетение.
Въпреки че законът формално предвижда право на такова, настоящата уредба е до такава степен неефективна, че превръща търсенето на права в изгубена кауза. Именно поради тази системна празнина в правосъдието, създаването на специализиран, достъпен и бърз компенсаторен фонд е не просто добра идея, а неотложна обществена необходимост.
I. Защо настоящата система е фундаментално сбъркана?
Нуждата от нов механизъм произтича пряко от очевидните дефекти на сегашния модел, които могат да бъдат обобщени в три основни направления:
1. Фрагментирана и объркваща отговорност. Първото препятствие пред всеки пострадал е да установи кого трябва да държи отговорен. Поддръжката на пътната мрежа е разделена между Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) за републиканските пътища и стотиците общини за уличната и общинската мрежа. Границите между тях често са неясни, а публичен и леснодостъпен регистър липсва. Това принуждава гражданина да влиза в ролята на разследващ, като рискът от грешка, която би провалила целия процес, е огромен.
2. Неработещи съдебни процедури. Дори и отговорникът да бъде установен, съдебният път е бавен, скъп и обременен с непосилна тежест на доказване. Гражданинът трябва да докаже не само наличието на щета, но и че конкретната дупка е единствената, пряка и непосредствена причина за нея. На практика това е изключително трудно, особено когато органите на МВР често отказват да съставят протокол за ПТП при по-леки инциденти, лишавайки пострадалия от ключово доказателство. Системата е създадена така, че облагодетелства администрацията, а не гражданина.
3. Несправедливост, базирана на застраховки. Днес единственият ефективен начин за получаване на обезщетение е чрез доброволната застраховка „Каско“. Застрахователят изплаща щетата, след което използва своите ресурси, за да съди отговорния орган. Това създава дълбоко несправедлива система на две скорости: тези, които могат да си позволят скъпата застраховка, получават защита, докато всички останали – водачи само със задължителна „Гражданска отговорност“, както и най-уязвимите участници в движението като пешеходци и велосипедисти – са оставени без реален механизъм за защита. Правото на обезщетение не може и не трябва да зависи от финансовите възможности на пострадалия.
Тези системни дефицити водят до един порочен кръг: институциите не са финансово санкционирани за своето бездействие, поради което нямат стимул да подобрят работата си, а гражданите губят доверие в държавата.
II. Решението: Централизиран компенсаторен фонд
Отговорът на този системен провал е създаването на единна, достъпна и бърза извънсъдебна процедура за обезщетяване, администрирана от централизиран компенсаторен фонд.
Най-логичното и икономически целесъобразно решение е този нов механизъм да бъде изграден чрез разширяване на функциите на съществуващия и доказано работещ Гаранционен фонд (ГФ). ГФ вече притежава необходимата експертиза, административен капацитет и информационни системи за обработка на щети.
Как би работил този фонд?
Единна входна точка: Всички искове, независимо дали се отнасят за общинска улица или републикански път, ще се подават на едно място – към новия фонд. Това премахва напълно бремето от гражданина да издирва отговорната институция.
Опростена извънсъдебна процедура: Пострадалият ще подава стандартизирано електронно заявление, придружено със снимков материал и документи за щетите. Фондът ще извършва проверка в ясен срок (напр. 90 дни) и ще предлага обезщетение. Съдът ще остане крайна мярка за контрол при несъгласие, а не първа и единствена инстанция.
Справедливо финансиране: Фондът следва да се финансира по хибриден модел, който съчетава принципа на отговорността с този на солидарността:
Задължителни вноски от АПИ и общините, които носят пряка отговорност за състоянието на пътищата.
Малка солидарна вноска, добавена към цената на задължителната застраховка „Гражданска отговорност“.
III. Очаквани ползи и заключение
Създаването на такъв фонд ще донесе три ключови ползи за обществото:
Справедливост за гражданите: Ще осигури бърз, достъпен и равен достъп до обезщетение за всички пострадали, превръщайки едно илюзорно право в реалност.
Стимул за по-добра поддръжка: Ще създаде ясен финансов натиск върху АПИ и общините да поддържат пътната мрежа в добро състояние, което ще доведе до по-голяма безопасност и по-малко инциденти.
Ефективност за държавата: Ще облекчи значително натовареността на съдебната система и ще повиши доверието на гражданите в институциите.
В заключение, продължаващото неглижиране на проблема с обезщетенията за вреди от лоша инфраструктура подкопава основни принципи на правовата държава. Изграждането на задължителен, солидарно финансиран компенсаторен фонд не е просто административна промяна. То е стратегическа стъпка към по-безопасни пътища, по-справедливо отношение към гражданите и по-отговорно управление.
ИПБ