Category Archives: ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Уважаеми господин Министър,

Уважаеми господин Изпълнителен директор,

Настоящото предложение адресира критичен регулаторен пропуск в българското законодателство, произтичащ от прилагането на Наредба № Н-32 от 16.12.2011 г. за периодичните прегледи за проверка на техническата изправност на пътните превозни средства. Действащата уредба налага универсално и неотменимо изискване за периодично преосвидетелстване или задължителна подмяна на бутилките за втечнен нефтен газ (LPG) на всеки 10 години. Този подход представлява законодателен анахронизъм, който е технически необоснован, икономически утежняващ и не отчита фундаменталните разлики в безопасността, качеството и конструктивната интеграция между допълнително монтирани (aftermarket) системи и високотехнологични, фабрично инсталирани (Original Equipment Manufacturer – OEM) уредби.

Прякото следствие от този регулаторен пропуск е налагането на необоснована и непропорционална финансова тежест върху потребителите. Първоначалните оценки за разходи от 800-1000 лв. се оказват фундаментално некоректни и подвеждащи, тъй като са базирани на подмяна на стандартни, aftermarket бутилки.⁴ Реалността за собствениците на автомобили с фабрични LPi (Liquid Petroleum Injection) системи, предимно с произход от Република Корея, е далеч по-тежка. Поради техническата несъвместимост на специализираните бутилки с интегрирана помпа за високо налягане и провала на веригата за доставки на оригинални резервни части, собствениците са принудени да заплащат суми, вариращи от минимум 1500 лв. за рискови, нестандартни модификации до над 3000 лв. за подмяна с оригинален компонент, ако такъв изобщо може да бъде доставен. Тази ситуация създава значителна нетарифна търговска бариера, която изкуствено намалява стойността на модерните, екологични употребявани автомобили от Южна Корея. Вместо да повишава пътната безопасност, тази норма създава правна несигурност и неволно наказва технологичния напредък и избора на по-качествени продукти. Приветствайки започнатите от Министерството на транспорта и съобщенията стъпки за модернизация на Наредба № Н-32 чрез дигитализация, настояваме, че този процес трябва да бъде съдържателен, а не само процедурен.

С настоящото „Институт за пътна безопасност“ (ИПБ) предлага създаването на интелигентен, рисково-базиран регулаторен режим, който да замени сляпото календарно изискване с щателна техническа проверка на реалното състояние на компонентите в рамките на всеки периодичен технически преглед (ГТП). Този подход е вдъхновен от най-добрите международни практики, установени в държави-членки на ЕС като Германия, както и от стриктните производствени стандарти в Република Корея, и ще доведе до реално повишаване на ефективността на контрола, без да натоварва излишно гражданите и бизнеса.

Действащата нормативна уредба прилага единен подход към всички видове газови уредби, без да отчита съществените технически, конструктивни и регулаторни различия между тях. Фабрично монтираните (OEM) системи не са модификация, а са част от оригиналната, типово одобрена конструкция на автомобила. Те притежават пълна конструктивна интеграция, гарантирано качество на компонентите и безупречен монтаж, което елиминира рисковете, характерни за последващия монтаж. Налагането на задължителна 10-годишна подмяна на такива висококачествени компоненти, които съгласно оригиналната им хомологация са проектирани да функционират безопасно през целия експлоатационен живот на автомобила, представлява необоснована финансова тежест. Тази норма действа и като скрита търговска бариера, която прави вноса на по-нови, по-екологични и икономични автомобили по-малко конкурентоспособен, което е в пряко противоречие с националните цели за обновяване на силно амортизирания автопарк в България.

Един от основните аргументи в защита на статуквото е погрешното схващане за съществуването на единно европейско правило. Задълбоченият анализ на регулаторните рамки в ключови европейски държави доказва, че в Европейския съюз липсва пълна хармонизация по този въпрос. Тази липса предоставя на Република България значителна регулаторна свобода да приеме най-добрата, технически обоснована и адекватна на съвременните реалности практика. Германия е водещ пример за гъвкав подход, базиран на оценка на реалното състояние на оборудването. В германската практика липсва законово изискване за задължителна подмяна на LPG бутилка на всеки 10 години. Годността на бутилката се определя чрез периодични визуални и функционални инспекции (Gasanlagenprüfung – GAP/GWP), които се извършват на всеки две години като част от основния технически преглед (HU) съгласно § 41a от Наредбата за лицензиране на движението по пътищата (StVZO). Ключовият елемент на германския модел е детайлната визуална инспекция на самата бутилка за корозия и повреди. Правилото е ясно: при твърде силна корозия, бутилката трябва да бъде сменена; без ръжда, тя може да се използва безпроблемно над 10 години. В основата на този подход стои тълкуването на стандарта ECE R67.01 на Икономическата комисия за Европа на ООН, от чиито по-късни ревизии е премахнато задължението за 10-годишна инспекция. Германският модел е доказано работеща, безопасна и икономически ефективна система, прилагана от години в най-голямата икономика на ЕС.

Обосновката за създаване на специален режим за OEM системите се корени и в доказаните световни стандарти за производствен контрол. Водещ пример е регулаторният модел на Република Корея, който се основава на философията за „вградена безопасност“. Този подход разчита на изключително строг предварителен (ex-ante) контрол върху целия производствен процес. Основният законодателен акт е „Законът за контрол на безопасността на газовете под високо налягане“. Ключовата разпоредба се съдържа в Приложение 22, Бележка 3 към Правилника за прилагане на закона, която гласи: „За автомобилни контейнери, периодът до бракуването на автомобила… се счита за първи цикъл на повторна инспекция.“. Този текст недвусмислено установява, че за фабрично монтирана LPG бутилка не се изисква периодична повторна инспекция през целия експлоатационен живот на автомобила. Гарант за прилагането на тази философия е Корейската корпорация за газова безопасност (Korea Gas Safety Corporation – KGS) – държавна организация, която осъществява строг надзор върху производителите. KGS сертификацията е държавна гаранция за безопасността на продукта, което дава основание за „регулаторно признаване“ от страна на България.

За да се реализира целта на настоящото предложение, „Институт за пътна безопасност“ счита за необходимо да се направят конкретни и целенасочени изменения в действащата нормативна уредба. Вместо поредните „кръпки на парче“, които често създават повече проблеми, отколкото решават ⁶, ние предлагаме завършен и функциониращ механизъм, който да създаде ясна и лесно приложима рамка.

 

Раздел/Член в Наредба № Н-32	Предложен нов текст/допълнение	Обосновка
Глава трета „СПЕЦИФИЧНИ ПРОВЕРКИ“, Раздел II „Проверка на уредби за работа на двигателя с втечнен нефтен газ (ВНГ) или сгъстен природен газ (СПГ)“	Да се създаде нова точка със следния текст: „За пътни превозни средства, оборудвани с фабрично монтирана (ОЕМ) газова уредба от производителя на автомобила, с произход от Република Корея или друга държава с еквивалентна система за производствен контрол, срокът на годност на газовата бутилка (съд под налягане) се счита за валиден до датата на бракуване на превозното средство, съгласно оригиналната хомологация и законодателството на страната на производство.“	Този текст хармонизира българското законодателство с най-добрите международни практики (Германия, Р. Корея) и отчита високото ниво на „вградена безопасност“, гарантирано от строгия производствен контрол като този на KGS.
Глава трета „СПЕЦИФИЧНИ ПРОВЕРКИ“, Раздел II „Проверка на уредби за работа на двигателя с ВНГ или СПГ“	Да се създаде нова точка със следния текст: „При първоначална регистрация и при всеки последващ периодичен технически преглед на превозни средства по предходната точка, техническата изправност на газовата уредба се удостоверява чрез щателна визуална проверка на компонентите, включително бутилката и нейните закрепващи елементи, за наличие на явни механични повреди, деформации, следи от силна корозия и проверка за херметичност на системата. Не се изисква преосвидетелстване чрез хидравлично изпитване или подмяна на бутилката, освен при констатиране на горепосочените неизправности или след пътнотранспортно произшествие, което е засегнало целостта на газовата уредба.“	С този текст се въвежда технически обоснован и ефективен подход за контрол, аналогичен на германския модел (GAP). Контролът се фокусира върху реалното състояние на уредбата, което е по-ефективен метод за гарантиране на безопасността, отколкото спазването на формален календарен срок.
Приложение № 1 към чл. 20, ал. 2 „ДОКУМЕНТИ, КОИТО СЕ ПРЕДСТАВЯТ ПРИ ПРЕГЛЕД“	Към точка 1 „Документи, които се представят при периодичен преглед за проверка на техническата изправност“ да се добави нова подточка: „За пътни превозни средства с фабрично монтирана (ОЕМ) газова уредба, за които се прилага изключението по [новата точка от Глава трета], се представя копие от оригиналния сертификат за съответствие на автомобила (Certificate of Conformity) или друг официален документ от производителя, удостоверяващ фабричния монтаж на уредбата.“	Тази мярка е от ключово административно значение. Тя осигурява лесен и недвусмислен начин контролните органи да идентифицират превозните средства, които попадат в обхвата на новия режим. Наличието на такъв документ елиминира възможността за субективна преценка и злоупотреби.

 

Приемането на предложените от нас изменения ще доведе до множество положителни ефекти. За българските граждани това означава премахване на несправедлива финансова тежест от 1500 до над 3000 лв., увеличаване на остатъчната стойност на автомобилите им и премахване на правната несигурност. За бизнеса ще се премахне необоснована търговска бариера, ще се създаде предвидима, справедлива и технологично неутрална регулаторна среда, която не наказва вноса на по-качествени автомобили. За държавната администрация ще се намали административната тежест и ще се позволи фокусиране на ограничения контролен капацитет върху по-рисковите aftermarket системи, където реалният риск е по-висок. В по-широк обществен план, това ще насърчи обновяването на автопарка с по-безопасни, по-екологични и по-модерни превозни средства, което пряко допринася за намаляване на пътнотранспортния травматизъм – основна мисия на нашата организация.

Въз основа на представените от нас задълбочени технически, правни и сравнителни аргументи, ние от „Институт за пътна безопасност“ отправяме настоятелен призив към ръководството на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, Министерството на транспорта и съобщенията и Държавната агенция за метрологичен и технически надзор да предприемат незабавни стъпки за създаването на предложения специализиран регулаторен режим. Настояваме за сформирането на междуведомствена работна група, с активното участие на експерти от „Институт за пътна безопасност“, която в най-кратки срокове да разгледа в детайли настоящото предложение. Всяко забавяне на тази належаща реформа е равносилно на съзнателно продължаване на една порочна практика, която налага несправедлива тежест върху българските граждани и възпрепятства прилагането на реални, интелигентни мерки за подобряване на безопасността по пътищата на България.

 

 

С уважение,

Сдружение „ИНСТИТУТ ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ“

 

Кмет на Столична община

Относно:

СТАНОВИЩЕ

на Института за пътна безопасност

Уважаеми г-н Терзиев,

Столицата на България се намира в пътнотранспортна криза с човешко измерение, която изисква спешна и решителна намеса. София е градът с най-висок ръст на загинали в ПТП в страната. За първите девет месеца на 2025 г. жертвите на пътя са 31 души, а ранените — 652. За сравнение, през същия период на 2024 г. загиналите са били 23, а ранените — 645. Това представлява увеличение на броя на загиналите с близо 35%.

Тези данни категорично противоречат на поетия от Вас ангажимент по време на предизборната кампания — да координирате работата на отговорните институции и да намалите броя на жертвите с 10%. Резултатите показват не просто неизпълнение, а драматично отдалечаване от заявените цели.

Основни причини за провала

1. Управленски хаос

През последните две години в Столична община липсва последователна и професионална политика в сферата на транспорта и пътната безопасност. Липсата на ресорни зам.-кметове, честите смени на кадри и неспособността за ефективно координиране между звената водят до институционална парализа.

2. Бягство от отговорност

Вместо да се предприемат конкретни действия, се търсят оправдания и се обвиняват предишни управления. В същото време продължава системната неспособност да се управлява риска от ПТП.

3. Пълен провал в управлението на инфраструктурни проекти

Всички значими ремонти (бул. „Патриарх Евтимий“, бул. „Опълченска“, бул. „Стамболийски“, ул. „Рожен“ и др.) предизвикаха протести на гражданите поради лоша организация, липса на координация и неадекватни решения. Създават се нови рискове вместо да се решават съществуващите проблеми.

4. Липса на ефективна координация с Пътна полиция

Наблюдава се формално сътрудничество без реален обмен на информация и без обща стратегия за превенция.

5. Имитация на анализ и контрол върху трафика

Управлението на трафика продължава да бъде базирано на остарели модели и непрофесионални „решения“, които често влошават безопасността.

Заключения от направен анализ

Експертите на Института за пътна безопасност извършиха цялостен анализ на всички инфраструктурни проекти, реализирани от Столична община през последните две години. Изводите са крайно тревожни:

• Грешно изчислени количествено-стойностни сметки (КСС) — във всички обекти се наблюдават завишения на цените от 20% до 70%, често без обективно обоснование.

• Включване на ненужни строително-монтажни дейности, които водят до неефективно изразходване на публични средства.

• Одитите по пътна безопасност категорично посочват стотици дефицити, които се игнорират от отговорните лица в общината, без да се предприемат корекции по проектите.

Препоръки

Във връзка с гореизложеното, Институтът за пътна безопасност настоява за следното:

1. Незабавна проверка от страна на Агенцията за държавна финансова инспекция и ДНСК на всички инфраструктурни проекти с оглед коректността на КСС и законосъобразността на строителните дейности.

2. Възстановяване на Консултативния съвет по безопасност на движението по пътищата към Столична община.

3. Въвеждане на механизъм за извънсистемен граждански контрол, с участие на неправителствени организации и експертната общност.

4. Провеждане на обещаните кадрови и структурни реформи, които Вие заявявахте многократно преди да поемете управлението на София.

Уважаеми г-н Кмете,

Пътната безопасност не е въпрос на политически комфорт, а на човешки животи. Данните са безпощадни. Времето за оправдания изтече. Очакваме от Вас действия, не декларации.

С уважение,

Институт за пътна безопасност

Създаването на единен контролен орган бе обявено от премиера Росен Желязков след пореден корупционен скандал в транспортното министерство. Добра идея, която е на път да бъде опорочена – както се случи с ДАБДП през 2018 г., когато при същия управленски хаос бяха сменени трима министри.

Желязков очевидно не си е направил изводите – корупцията не е в структурите, а в хората.

Случаят с искания подкуп от шофьорите на Роби Уилямс е дежа вю. Помним протестите на Кольо Босия срещу ИААА (2010–2012), когато също бяха замесени чужди посолства. Тогавашното ръководство на агенцията бе разследвано за корупция, а след тежка катастрофа с много жертви, Бойко Борисов „хитро“ ги отстрани – уж заради трагедията, но всъщност за да потуши разрастващия се скандал.

Днес, 13 години по-късно, същото ръководство е върнато от министър Караджов – явно да довърши недовършеното. И за броени месеци се стигна до нов международен скандал. Всички са знаели – фирми, експерти, журналисти, дори премиерът. Караджов първо нарече случая „инцидент“, после призна, че е системен проблем, който щял да решава… със същите хора от 2010–2012 г.

Възниква логичният въпрос: ако контролът върху товарните превози се премести в МВР, какво ще стане, ако в следваща коалиция ИТН излъчи Гроздан Караджов за министър на вътрешните работи? Пак ли ще се мести контролът – този път от МВР?

Въпросът е риторичен. Преди нови структури, трябва да сменим хората.

Четири месеца след ултиматума на премиера за „видими резултати“, не е сменен нито един човек. Вместо реални действия, получаваме административни хватки и политическо протакане.

Не структурата, а човекът създава корупцията.

Време е за оставки – не за нови звена.

УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛ,

На 27 май Вие отправихте ясен призив – институциите да покажат резултат. И дадохте срок – един месец. Уви, резултат няма, скоро няма и да има. Пътната безопасност, която е изключителен експертен въпрос, се превърна в терен за корупция, политически амбиции и скриване на институционална и кадрова немощ.

Създадена по настояване на гражданския сектор, Държавната агенция за безопасност на движението по пътищата трябваше да зададе посока, да координира усилията, да изгражда доверие и обща национална стратегия. Ключовата и функция е да информира премиера за пропуските в различните ведомства и да подобри взаимодействието между тях. Шест години по-късно реалността е друга:

• Липса на диалог и взаимодействие с неправителствения сектор;

• Няма цялостна държавна политика по потъна безопасност

• Няма ясно дефинирани цели около, които всички да се обединят;

• Институциите продължават да не работят в синхрон, а на парче;

• Предприемат се мерки само тогава, когато трагедията е факт;

• България продължава да е на първо място в ЕС по загинали в катастрофи на глава от населението.

Затова ние, представители на неправителствени организации с дългогодишна активна роля в областта на пътната безопасност, въпреки различията си, се обединяваме и настояваме за незабавната оставка на председателя на ДАБДП – г-жа Малина Крумова.

Мотивите ни:

• Вече шест години агенцията не изпълнява основната си функция – да бъде координиращ и водещ орган.

• Не съществува актуална национална оценка на риска от ПТП, което прави всяка политика неефективна.

• В кризисни моменти агенцията прехвърля отговорност и подменя истината (случаят със Сияна е емблематичен).

• Обществото не познава тази институция, не ѝ вярва и не я следва.

• Агенцията не води, не вдъхновява и не променя.

• Липсват експертност, визия и лидерство – все качества, от които държавата спешно се нуждае в борбата с войната по пътищата.

Господин премиер,

Пътната безопасност е кауза, която изисква обединение – между държавата, институциите и гражданското общество. Вместо да бъде мост между всички нас, ДАБДП се превърна в стена, зад която се крият отговорни лица и администрации, чиито безотговорност и нехайство са причината за поредната катастрофа с жертви.

Пътната безопасност изисква капацитет, смели решения и силни лидери. Г-жа Крумова доказа, че няма волята да изпълни със съдържание и смисъл поверената и позиция. Напротив, вместо да води и обеднява, тя се скатава и снижава. Шест години са твърде много време, в което да се поучиш от грешките си, да се поправиш, да покажеш визия, ако имаш такава и да произведеш резултат.

Ние вярваме, че само заедно и обединени държавата и гражданското общество ще се справят със смъртта по пътищата ни. Но това може да се случи само когато начело стои личност с доверие, компетентност и морален авторитет.

Настоящата декларация е подкрепена от следните 14 неправителствени организации:

Пътната безопасност в България не може повече да бъде заложник на бездействие. Шест години търпение струваха твърде скъпо. Не става дума за лични оценки – става дума за спасени или изгубени животи. Време е за решение, което да доведе до промяна. И то е само във Вашите ръце.

София, 12.09.2025 г.

Уважаеми г-н Терзиев,

Институтът за пътна безопасност изразява дълбока загриженост във връзка с начина, по който Столична община провежда реконструкцията на бул. „Александър Стамболийски“. Разполагаме с документи, получени по реда на Закона за достъп до обществена информация (ЗДОИ), които разкриват недопустими практики, погазващи върховенството на закона и подкопаващи доверието в институциите.

Настояваме за незабавно преосмисляне на действията на общинската администрация и привеждането им в съответствие с окончателните решения на Върховния административен съд (ВАС), както и с действащата нормативна уредба.

1. Официално признание за заобикаляне на закона

В Решение № СОА25-РИ09-345/11.09.2025 г. Столична община формулира две правно несъстоятелни тези:

• Че не е необходимо наличие на актуален Генерален план за организация на движението (ГПОД) за въвеждането на нова постоянна организация на движението.

• Че не е нужно решение на Столичния общински съвет (СОС) за одобрение на такава организация.

Тези твърдения са в пълно противоречие с решението на ВАС по административно дело № 4553/2024 г., свързано с реорганизацията на движението в района на пл. „Патриарх Евтимий“. Съдът изрично постанови, че липсата на актуален ГПОД и на решение на СОС правят въвеждането на постоянна организация на движението незаконосъобразно.

С това си становище Столична община по същество заявява, че няма намерение да се съобразява с влязло в сила съдебно решение — прецедент, който създава сериозен риск за правовия ред и засяга устоите на местното самоуправление.

2. Манипулативно представяне на реконструкцията като „ремонт по съществуващо положение“

Проектът на бул. „Александър Стамболийски“ не представлява обикновен ремонт, а същинска реконструкция със значителна и трайна промяна в транспортната схема — включително обособяване на трамвайното трасе с разделители. Това води до преразпределение на пътното пространство и нова организация на движението, което съгласно съдебната практика и законовите разпоредби изисква:

• наличие на актуален ГПОД,

• одобрение от СОС като компетентен орган.

Настоящите действия на общината заобикалят тези изисквания, което ги прави незаконосъобразни.

3. Системна непрозрачност и дезинформация

Налице е тревожна тенденция за възпрепятстване на обществения контрол чрез:

• Отказ за предоставяне на ключови документи — техническият проект, становището на „Пътна полиция“, протоколите от експертни комисии се предоставят само за преглед на място, което затруднява независимия анализ и прави процеса непрозрачен.

• Предоставяне на противоречива информация — в същото официално решение общината заявява, че не планира ремонт на кръстовището при „Орион“ в ж.к. „Люлин“, въпреки публично заявени намерения за това. Това поставя под съмнение достоверността на официалната комуникация.

Заключение: Опасен управленски прецедент

Случаят с бул. „Александър Стамболийски“ е показателен за опасна управленска практика:

• Съзнателно незачитане на съдебната власт, което подкопава доверието в държавността.

• Липса на стратегическо планиране, с което се застрашава ефективността и безопасността на транспортната система.

• Целенасочено ограничаване на обществения контрол, чрез непрозрачност и дезинформация.

Уважаеми г-н Терзиев,

Призоваваме Ви да предприемете спешни действия за:

• Прекратяване на всякакви дейности по бул. „Александър Стамболийски“, извършвани в противоречие с решението на ВАС;

• Привеждане на проекта в съответствие със закона и съдебната практика;

• Осигуряване на прозрачност и пълен достъп до цялата проектна и техническа документация;

• Поемане на политическа и административна отговорност от страна на лицата, допуснали нарушението.

Институтът за пътна безопасност остава на разположение за експертна подкрепа и настоява за открит диалог с участието на гражданското общество, професионалните организации и отговорните институции.

С уважение,

• Общо 5541 МПС са засечени в нарушение на средната скорост.

• От тях 448 са тежкотоварни (8.1% от всички нарушители).

• 2080 МПС (37.5%) са с чуждестранна регистрация.

• От тях 375 са тежкотоварни – 18% от всички чуждестранни нарушители.

• 1856 МПС (33.5%) са превишили средната скорост с до 10 км/ч, т.е. вероятно техническа грешка без умисъл.

През ГКПП „Капитан Андреево“ за същия период са влезли:

• 22 045 чуждестранни МПС, от които:

• 1860 тежкотоварни (8.4% от общия брой влезли чуждестранни МПС).

Какво показват числата?

• Близо 40% от нарушителите са чуждестранни МПС, които почти със сигурност няма да платят глобите си.

• Около 85% от всички тежкотоварни МПС в нарушение са също чуждестранни – извън реалния обхват на санкции.

• Над 1/3 от нарушенията са за незначително превишение – без обществена опасност, но използвани за статистическа „шумотевица“.

Извод: Симулация на контрол, пиар вместо управление

В МВР очевидно кипи безсмислен труд, а контролът е превърнат в празен медиен театър. В обществото се подава сензационна информация за единични случаи, за да се създаде илюзия за дейност. Така се раждат „герои“ от типа Емили с тротинетката, докато реалните проблеми се замитат под килима.

Прави се неуспешен опит да се прикрие управленската немощ чрез скъпи PR кампании, а не чрез реални решения. Впечатлението е, че безопасността по пътищата се търгува – за ефирно време, рейтинг и властови комфорт.

Институтът за пътна безопасност отново настоява:

• Да се прекратят медиините манипулации;

• Да се предприемат структурни и кадрови промени в контролните органи;

• Да се спре симулацията на контрол и да се въведе реална, ефективна и справедлива пътна политика.

Защото, както е видно и за цялото общество – контролният механизъм е в мозъчна смърт.

Институтът за пътна безопасност настоява да прекратите обществена поръчка № 00752-2025-0042 от страна на Министерството на вътрешните работи (МВР), чрез която се предвижда закупуване на 1000 автомобила и 285 мотоциклета на обща стойност над 126 милиона лева.

Тези средства не идват от бюджета на МВР, а от Фонд „Пътна безопасност“, който се финансира от глобите на българските граждани и има една единствена цел – реално повишаване на безопасността на движението по пътищата.

Само че фактите сочат друго:

• През миналата година от същия фонд бяха закупени още 463 автомобила;

• Така за две години “Пътна полиция” придобива над 1740 МПС – индустриално количество, което е в пълно несъответствие с реалните нужди;

• Общият състав на “Пътна полиция” е 1710 души в цялата страна. На практика това означава по едно МПС за всеки служител;

• Дежурните екипи на смяна не надвишават 150, а пътните полицаи, които карат мотоциклети, са под 100;

• Над 400 от новите коли са 4×4, което показва, че ще бъдат пренасочени и към други служби на МВР, което е в разрез с предназначението на Фонда.

Още по-тревожно е, че поръчката се възлага чрез пряко договаряне, без открит конкурс и обществено обсъждане. Това е подход, който изключва прозрачност и повишава съмненията в злоупотреба.

Важно е да отбележим, че Сметната палата вече извършва одит на разходването на средствата от Фонда, което е показателно за сериозни съмнения относно законността и целесъобразността на тези действия.

Уважаеми г-н Министър-председател,

Призоваваме Ви:

1. Да прекратите незабавно обществената поръчка № 00752-2025-0042;

2. Да изчакате резултатите от одита на Сметната палата, преди да бъдат похарчени още средства от Фонда;

3. Да инициирате широк обществен и експертен дебат за това как да се използват парите от глоби, така че те да доведат до истинско намаляване на пътнотранспортния травматизъм, а не до подмяна на автопарка на МВР.

Парите на гражданите трябва да се използват по предназначение, прозрачно и с грижа за обществения интерес. Институтът за пътна безопасност ще продължи да следи случая и ще информира както българските, така и европейските институции.

С уважение,

Последните промени в Закона за движението по пътищата (ЗДвП), приети от Народното събрание, не са реформа, а опасен законодателен експеримент за сметка на всички български граждани. Вместо да решат натрупаните с години проблеми, тези текстове създават нови абсурди, които превръщат закона в капан за шофьорите и в източник на приходи за администрацията.

1. „Средна скорост“ – неясно понятие за сигурни глоби

Въвежда се санкция за превишаване на т.нар. „средна скорост“ в „определен участък от пътя“.1 Тази разпоредба е съзнателно недописана и създава огромна правна несигурност. Законът не казва:

● Кой и как ще определя тези участъци?

● Как ще бъдат обозначавани те, за да знаят водачите, че са в зона за контрол?

● Как ще се изчислява допустимата средна скорост, ако в участъка има няколко различни ограничения (например 90 км/ч, после 60 км/ч заради ремонт, после пак 90 км/ч)?

Този законодателен пропуск е умишлен. По време на дебатите в парламентарната комисия е било отхвърлено предложение, което е целяло да внесе яснота по тези въпроси.1 Така всеки шофьор може да бъде превърнат в нарушител, без дори да подозира, а администрацията получава неограничена свобода да тълкува правилата както намери за добре.

2. Общинските камери – превръщане на безопасността в бизнес

Законът дава право на общините да поставят собствени камери и да прибират 50% от събраните глоби.Това е рецепта за злоупотреби, защото създава пряк финансов стимул за общините не да подобряват пътната безопасност, а да генерират максимален брой глоби. Вместо превенция, целта става печалба. Това поставя и фундаменталния въпрос:

защо една община да работи за намаляване на нарушенията, ако бюджетът ѝ зависи от тях?

Освен това, прехвърлянето на контрола върху 265 общини с различен административен капацитет ще доведе до пълен хаос и неравно третиране на гражданите.

3. Нов хаос върху старата разруха: Проблемът с електронните фишове

Всички тези нови абсурди се въвеждат, без да се решат старите. Системата на електронните фишове е толкова порочна и неясна, че от години създава противоречива съдебна практика. Проблемът е толкова сериозен, че в момента двете върховни съдилища – ВКС и ВАС – са се заели с решаването му чрез съвместно тълкувателно дело № 4/2023 г.

Вместо да изчака решението на съда и да поправи доказано неработещата уредба, законодателят добавя към нея ново и неясно по съдържание наказание – това за „средна скорост“. Това е проява на институционално неуважение и гарантира само едно: още повече объркване, още повече съдебни дела за сметка на гражданите и нулев ефект върху безопасността.

В заключение:

Тези промени не са за безопасност. Те са за пари и за удобство на администрацията. Докато никой не носи отговорност за лошите пътища, липсващата маркировка и неадекватната сигнализация, вината ще продължава да се прехвърля единствено върху шофьора.

Настояваме Президента на Република България да наложи вето на този закон. Връщането му за ново обсъждане не е в интерес на шофьорите, а в интерес на правовата държава, здравия разум и истинската, а не привидна борба за безопасност по пътищата.