АНАЛИЗ НА НОРМАТИВНАТА УРЕДБА КАСАЕЩА БЕЗОПАСНОСТТА НА ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТИЩАТА
Институтът за пътна безопасност и Софийският университет „св. Климент Охридски“ организираха обществено обсъждане на идеен проект за Закон за движение по пътищата
Обсъждането се състоя на 24 февруари 2018 година от 11:00 до 13:00 часа в 272 аудитория на Софийския университет.
Георги Гълъбов, който е председател на студентския съвет в университета и е член на Института за пътна безопасност представи анализ на нормативната уредба, касаеща пътната безопасност:
От анализа на системата за БДП стана ясно, че имаме проблем с липсата на ефективен контрол по изпълнение на задълженията, които органите на изпълнителната власт имат. Несъмнено е и друго. Настоящата нормативна уредба по въпросите свързани с безопасностаа на движението по пътищата е също толкова неефективна, защото както държавата, така и недобросъвестните граждани имат възможност да не спазват правилата. Затова изразяваме мнение, че нейното усъвършенстване е единственият начин да създадем условия за подобряване на ситуацията.
Не говорим за изцяло нова правна уредба, а усъвършенстване на настоящата, защото по този начин ще се вземе предвид опитът, който е натрупан при прилагане на настоящото законодателство, както и да се потърсят местни и чуждестранни добри практики за неговото подобрение.
Анализът на нормативната уредба показва, че е необходимо да се сложи ред в хаоса на законодателството третиращо пътната безопасност. Сега действащият Закон за движението по пътищата е приет от Народното събрание през 1999 година и до момента е променян 75 пъти. Само от началото на тази година промените вече са три, което затвърждава усещането за липсата на последователност и ред, който пък е от съществено значение за безопасността по пътищата.
Следва да се отбележи, че при приемането на ЗДвП през 1999 г., законодателят е решил да няма правилник за неговото прилагане, а само наредби във връзка с прилагането на отделните текстове от закона. Тези наредби обаче не са били готови към момента на приемането на ЗДвП, независимо от изискването на Закона за нормативните актове.
Изготвянето на новите наредби към новия закона отнема две години, а за да не се получи правен вакуум се налага временно да се запази действието на подзаконовите актове, които са уреждали прилагали стария ЗДвП (правилника и старите наредби). Това води до създавнето на § 10 в Преходните и Заключителни разпоредби от ЗДвП, където е записано, че „Подзаконовите актове по прилагането на отменения Закон за движението по пътищата запазват действието си, доколкото не противоречат на този закон.” С други думи, в периода, през който се изработват новите наредби, се използват старите наредби и правилника за прилагане на стария закон.
Работа по съставяне на новите наредби приключва през 2002 година, но поради неясни за нас причини, споменатият по-горе §10 не е отменен. Вместо това, в преходните и заключителни разпоредби на закона се записва § 80 съгласно който до края на 2002 година Министерският съвет трябва да приеме нов Правилник за прилагането на закона за движението по пътищата.
16 години по-късно този нов правилник за прилагане на новия Закон за движението по пътищата не е изготвен и не е приет. Това ни води към заключението, че ако в началото този закон е следвал някаква философия, то през годините тя е променена и в момента той не може да въздейства за ограничаване на пътнотранспортния травматизъм.
И какво се случва с него?
С влизането на България в ЕС настъпват множество промени в нормативната уредба по въпроси късаещи БДП, опитите на редица ОНС да решат този жизнено важен за всеки един от нас проблем спомагат за допълнително за хаоса в системата. С цел внасяне на ред през 2017 година е създадена междуведомствена работна група, която да предложи конкретни мерки за промени на настощото положение. Към момента има изразено намерение от тази работна група да раздели сега действащия Закон на три нови закона.
Предвид историята на законодателството по ЗДвП от 1999г. до днес ние смятаме, че сме длъжни да направим всичко възможно да въздействаме на процесите по усъвършенстване на закододателството, защото:
Е от изключително значение за всички участници в движението по пътищата да не се допусне това разделяне на три да е механичн. За това е необходимо да се потърси обществен консенсус, каква философия трябва да изразява основния закон.
Според ИПБ разделянето на ЗДвП на три отделни закона трябва е преходно, защото практиката у нас показва, че множеството закони регулиращи еднородно по своята същност обществени отношения създават затрудение за спазването им от гражданите. Затова предлаганата институция, която да отговаря за спазването на задълженията по БДП следва да бъде натоварена със съставянето на единен КОДЕКС за пътна безпостност. Тъй като работата по създаване на такъв изисква няколко годишни усилия по създаването му, които една междуведомствена комисия не би могла да положи ефективно.
Новият ЗДвП трябва да създаде предпоставки за пресичане на агресивното и безотговорно поведение на пътя. Това може да се постигне чрез изцяло нов подход към определянето на обществената опасност и по-прецизна правна уредба по отношение на отговорностите на всеки от участниците в движението по пътищата, създаване на разлини по степен и интезивност на въздействието наказателни процедури, ведно с легално определение на понятието системен нарушител, независимо какви нарушения са извършили в рамките на определен период – примерно 1 година от налагане на административно наказание по реда на ЗДвП. В това отношение сега действащия закон не защитава обществения интерес. Заради липсата на подобна катерогия нарушители у нас към водачите, които са извършили едно нарушение и тези с установени в една година 20 и повече административни нарушения се прилагат еднакви по своята интензивност ПАМ за изпълнение на наложените им наказани, което позволява на системния нарушител да продължи законно да управлява МПС; те имат възможност да отлагат с години наложените им наказания (криейки се органите на МВР) и в 50% от случаите не изтърпят наложеното им наказание.
В новия ЗДвП е необходимо:
- да се даде възможност при наличие на сертифицирани технически устройства да се издават електронни фишове за всички нарушения установени с тях;
- да се издават фишове за всички установени нарушения които не се оспорват от нарушителите и без да се налагат ПАМ;
- да се въведе стимул нарушителите да заплащат наложените им глоби. Това може да се постигне, чрез диференциране на срока за заплащане на глобите – пример при глоба в размер 200 лв. се даде възможност глобата да бъде 100 лв., ако се заплати до 10 дни от датата на налагането.;
- да се даде възможност за заплащане на глобите дори на място чрез POS терминали, както и всякъв друг вид платежни услуги, за да се стимулират добросъвестните шофьори;
- да се следва принцип за съразмерност между степента на обществена опасност от извършените и размера на глобите. С цел избягване на противоречива практика;
- да се редуцират глобите /намалят/ или техният размер да бъде съобразен с икономическото развитие и да бъдат обвързани със средната или минималната работна заплата в страната (или личните доходи на нарушителя). Повишаване на наказанията/глобите/ трябва да се осъществява след реформа в административно наказателния процес и постигане на 90% ефективност;
- да се отменят рядко прилагани, без положителен ефект или неприлагани в други страни-членки на ЕС санкции;
това е една малка част от промените които би следвало да въздействат върху системните нарушители. В същото време е необходимо да се прецизират определения, понятия и термини като:
– да се прецизира определението за „път отворен за обществено ползване“, тъй като в настоящия закон той е дефиниран като „път, условията за използване на който са еднакви за всички участници в движението“, но на практика, за общественото ползване, определящ е достъпа до пътя, а не условията за неговото ползване;
– да се прецизират текстовете отнасящи се за пресичане на пешеходни пътеки;
– да се актуализира таблицата за скоростите от чл.21, ал.1;
– да се разпишат правила във връзка с училищните автобуси;
– да отпадне автомобилния път и автомагистралата да се дефинира по нов начин – сега тя е дефинирана чрез автомобилния път, за което към момента няма определение;
– от категориите за правоспособност да отпадне категория Ткт, като се приеме тезата от Закона за земеделската и горска техника, че тракторът е самоходна машина;
-да се разреши движението по пътищата отворени за обществено ползване на самоходни машини с гумени вериги и вериги с гумени подложки (гумени протектори);
Ако всички ние се обединим върху това, че новият закон ще следва философия, която да въздейства на системния нарушител и да стимулира отговорното поведение на пътя, то тогава е необходима и радикална реформа в АДМИНИСТРАТИВНО-НАКАЗАТЕЛЕНИЯ ПРОЦЕС.
Единствената възможна мярка срещу нарушителите, която има и превантивен ефект, е налагането на административни санкции именно тук се констатират най-големите слабости на сега действащото законодателство
Предложенията на експертите от Института са:
Да се създаде отделна процедура по съставяне на АУАН, връчване на НП и изпълнение на наказанието на нарушителите на движението по пътищата. Тази процедура да се разпише в новия ЗДвП. Ние считаме, че тази мярка е преходна и намираме за необходимо да се завърши дългогодишната работа по Административно-накателния кодекс, част от който да станат мерките за налаганите на наказания и прилагане на ПАМ.
Нова процедура при връчване на наказателни постановления отчитаща поведението на водача – нарушител/системен нарушител:
- Съкратена процедура при разглеждане на жалбите върху НП;
- Нова процедура при влизане в сила на НП и изпълнение на ПАМ или наказания;
Предлаганите законодателни промени са в съответствие с Конституцията на Р. България и не нарушават правата на гражданите. Приемането им е целесъобразно, а целта е всички да действаме на пътя според правилата.
На второ място предложенията ще опростят силно и ще намалят процесите на административно-наказателно производство, които напрактика натоварват прекомерно българските съдилища. Нарушенията на ЗДвП са най-многобройните казуси решавани от българските административни и съдебни институции.
На трето място тези предложения ще автоматизират процеса на регулация и ще спомогнат за ограничаване на „бизнеса от нарушенията на пътя“ и ще намалят най-масовото усещане за корупция на гражданите.
Георги Гълъбов
