АНАЛИЗ НА НАЦИОНАЛНАТА СТРАТЕГИЯ ЗА ПОДОБРЯВАНЕ НА БЕЗОПАСНОСТТА НА ДВИЖЕНИЕТО ПО ПЪТИЩАТА НА Р. БЪЛГАРИЯ 2011-2020 Г.

Резюме

 

Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р.България за периода 2011‑2020 г.[1] е политически рамков документ, задаващ насоките за изпълнение на политиката за подобряване условията за движение по пътищата и намаляване на жертвите при пътно-транспортни инциденти.

Целта на стратегията е намаляване на последствията от пътно-транспортните произшествия към 2020 г. спрямо показателите за 2010 г.

Намаляване броя на убитите при ПТП с 50%, като през 2020 г. техният брой не трябва да надвишава 388. Намаляване броя на тежко ранените при ПТП с 20%, като през 2020 г. техният брой не трябва да надвишава 6363.

 

Анализ на Стратегията

 

Стратегическите цели, заложени както в националната, така и в европейската програма за пътна безопасност за периода 2011-2020 г., имат подчертана превантивна насоченост и обхващат:

  • Мерки за подобряване пасивната и активна безопасност в МПС.
  • Строителство на по-безопасна пътна инфраструктура.
  • Подкрепа за развитието на интелигентните технологии.
  • Подобряване на образованието и обучението на участниците в пътното движение.
  • Засилване на контрола за спазване на съответните разпоредби.
  • Намаляване на нараняванията по пътищата.
  • Засилване на превенцията по отношение на уязвими участници в движението ‑ мотоциклетисти, велосипедисти, деца и други.
  • Предвижда се повишаване на осведомеността за рисковите фактори и необходимостта от засилване на превенцията на пътно-транспортни произшествия чрез:
  • използване на обществени кампании, включително световната седмица на безопасността по пътищата и ежегодният световен ден за възпоминание на жертвите на движението по пътищата;
  • сътрудничество с неправителствени организации и други инициативи на гражданското общество, които споделят целите и задачите десетилетието в тази област;
  • подкрепа на инициативите на частния сектор, предприети в тази насока.

Съгласно Стратегията намаляването на нещастията по пътищата изисква обединяване на усилията на институциите и воля за провеждане на конкретни дейности за безопасно функциониране и намаляване на грешките на системата водач‑автомо­бил‑път. В тази връзка философията на настоящата стратегия е подчинена на следните принципи:

  • Принцип на ограничените човешки възможности;
  • Човешкото тяло е лесно наранимо;
  • Безопасността на движението е споделена отговорност;
  • Транспортната система е приятел на човека;
  • Нарастване употребата на обществения транспорт.

ПТП са изключително тежки за гражданите, за обществото, за икономиката и за страната като цяло. Подредени по сила на щетите те са:

  • Жертви на деца и младежи;
  • Увеличаване на преждевременната и обща смъртност;
  • Увеличаване броя на инвалидите в трудоспособна възраст;
  • Невъзстановимо увреждане здравето на възрастните;
  • Загуба на работно време;
  • Унищожаване или увреждане на материални активи;
  • Допълнителни разходи за здравеопазване, социални грижи и застрахователи.

ПТП са рискови събития, които в национален мащаб могат точно да бъдат оценени по вероятност на случването им, да бъдат прогнозирани и да бъдат предвидени най-ефикасни и ефективни противодействия.

Целта, която се поставя от Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011‑2020 г. да намали жертвите и пострадалите от ПТП е нереалистична към този момент защото е налице нарастващо не изпълнение на двете стратегически цели.

Графиката на Фиг. 1. ни показва нарастващото неизпълнение на посочените стратегически цели.

Фиг. 1.

 

Реалният брой на загиналите участници в движението при ПТП през 2015 г. надвишава с 48 лица броя им през 2014 г. и достига 708 души. Броя на загиналите при ПТП през 2016 г. остава отново 708 души. През 2017 г. се констатира спад с 26 лица спрямо 2016 г.. Тези данни съпоставени с прогнозния темп за намаляване на жертвите от Стратегията показват, че в 2014 г. загиналите са повече с 40 лица; в 2015 г. – 120 лица и през 2016 г. – 165 лица и през 2017 г. – 178 лица. От този анализ се вижда, нарастващо неизпълнение на стратегическата цел за намаляване на жертвите от ПТП въпреки намалението през 2017 г. с 3,67% на загиналите спрямо 2016 г.. Ако към горният анализ добавим оценка за вероятността от загуба на живот за участниците в движението, ще видим, че тя нараства още по-значително от нарастването на абсолютния брой на загиналите. Причината за това е намаляването на броя на населението на страната годишно между 40 000 – 50 000 души. През 2014 г. рискът за загуба на живот при ТПТП за всеки български гражданин е с вероятност  91.64%0000 (на 1 000 000 лица),  през 2016 г. той нараства до 99.05%0000,  през 2017 г. се констатира спад от 2.04 %0000  и достига до 97.01%0000 .

От данните на ЕК се вижда, че рискът от загуба на живот в България е един от най-високите в ЕС и е няколко пъти по-висок отколкото в Германия, Италия, Великобритания и Франция. Сравнението на състоянието на безопасността по показател убити на 1 000 000 лица показва 2-2.5 по-висока смъртност по пътищата в нашата страна спрямо състоянието на безопасността в другите европейски страни.

На фиг. 2. е показан реалния брой на ранените участници в движението при ПТП и прогнозния темп за намаляването им по години.

Фиг.2.

 

След приемане на Стратегията броят на ранените не намалява, а расте, за да достигне до 9374 през 2016 г., от 8080 през 2010 г.  През 2017 г. се констатира спад сред ранените с 7,4% спрямо 2016 г.. Въпреки спада за да се достигне прогнозния темп от Стратегията е било необходимо ранените да намалеят с още 1802 лица през 2017 г..

За да бъде достигната втората стратегическа цел е необходимо намаление на ранените с 26,69% за 3 г.. Това при тенденцията на нарастване между 2010 г. и 2016 г. и констатираната нестабилна среда за движение по пътищата изглежда невъзможно: в 2013 г. ранените са с 1209 повече от прогнозата в Стратегията; в 2014 г. – с 1247;  в 2015 г. – с 1749; 2016 г. – с 2324 и през 2017 г. – 1802.

Рискът участник в движението да бъде ранен при ПТП в 2013 г. е 1211,4%0000, в 2014 г. е 1200,5%0000,  в 2015 г. е 1254,9%0000, в 2016 г. е 1308,7%0000, и през 2017 г. е 1238,7 %0000 т.е. над 1238 на 1 милион участници в движението всяка година са ранени при ПТП през 2017 г..

Основната задачата е да се потърси отговор на най-важния въпрос, който произтича от направените заключения ‑ предвидено ли е в Стратегията противодействие на обратната тенденция за нарастване на ПТП, на тежките сред тях, на убитите и на ранените?

В Стратегическите направления за осигуряване на безопасността на движението са предвидени мерки в няколко направления:

Конкретните мерки за „5.1. Подобряване на управлението на безопасността на движението“[2] са свързани с ресурсите и с предвидените организационни промени. Допускаме, че те досега се усвояват редовно и се провеждат ритмично. За да бъдат ускорени е нужно да се привлекат много допълнителни ресурси и рязко да се ускори процеса на създаване на нова организация. Такава възможност не е предвидена в Стратегията.

Мерките заложени за „5.2.[3] Подобряване образованието и уменията на участни­ците в движението” са широкообхватни, ефектите от тях могат да идват само равно­мерно във времето. Тук не са предвидени, а и не могат да се предвидят и приложат, най-вече поради естеството на самите мерки, извънредни мерки срещу очертана негативна тенденция.

Възможностите за управление на нарасналите рискове от ПТП и ТПТП са дадени в „5.3.[4] Повишаване на контрола по спазване правилата за движение”. Както основателно е посочено в тази част на Стратегията: „Контролът по спазване на правилата за движение остава ключов фактор за създаване на условия за значително намаляване на смъртните случаи и нараняванията, особено когато е широко оповестен” Именно в контрола се вижда рязка промяна. В края на 2014 г. ръководството на МВР предприема активни действия за борба с корупцията сред пътните полицаи. Със заповед на министъра на вътрешните работи: 1) беше забранено Охранителната полиция да работи по ЗДвП; 2) Пътна полиция може да работи по ЗДвП единствено, когато проверките на МПС се заснемат с камери. Охранителните полицаи са 90% от униформените. Пътните полицаи в гр. София по щат разполагат с 65 служебни автомобили, като само на 17 са монтирани камери. Камерите постоянно дават дефекти. Няма изградена система за постоянно видеонаблюдение на действията на полицаите. Източването на информацията от паметта на камерите отнема около 90 минути само за гр. София. В тъмната част на денонощието, и когато проверяваният водач на МПС е на повече от 20 метра, качеството на записа е толкова лошо, че не може записът да бъде използван за доказателство. Заниженият контрол на Охранителна и Пътна полиция намалява силно интензивността и обхвата на мерките предвидени в част 5.3 на Стратегията е основната причина за влошаване на пътно-транспортната обстановка в страната, защото създаде усещане, че полицията бездейства и няма право да санкционира нарушенията. Затова първото заключение е, че контролът, който се осъществява от полицията върху движението по пътищата следва да бъде възстановен в пълния му потенциал, подобрен и развит.

Мерките свързани с по-безопасната инфраструктура (5.4.)[5] и по-безопасни пътни превозни средства (5.5.)[6] очевидно не могат да дадат необходимия бърз ефект върху нарасналите рискове от убити и ранени при ТПТП. Прилагането на останалите мерки „5.6.[7] Стимулиране използването на съвременни технологии за повишаване на пътната безопасност” и „5.7.[8] Подобряване на услугите за спешна помощ и грижите за намаляване на последствията от ПТП” изискват рязко увеличаване на отделяните за противодействие на рисковете публични ресурси. Стратегията не предвижда промяна в ЗДвП и други закони, свързани с безопасността на движението. Такава промяна не е предвидена дори при обстановка на нараснали щети от ТПТП; няма приета система за оценка на реалните загуби от пътно-транспортните произшествия, което възпира сериозно инвестициите в тази насока; научно-изследователската дейност е сведена до миниум и се забавя внедряването на добрите световни практики по безопасността на движението; няма разработен механизъм за финансиране на проекти свързани с безопасността на движението; включването на Фонд „Безопасност на движението в рамките на бюджета на МВР, ограничи съществено неговото ползване; за приетия като БДС международен стандарт за пътна безопасност ISO 39001:2012 „Системи за управление на безопасността на движението“ няма механизъм за прилагането му; не са конкретизирани отговорностите на местните власти, ръководителите на организации и институции относно безопасността на движението и др.

Изводи

В Стратегията не са предвидени мерки за противодействия на обратната тенденция за нарастване на ПТП. При целеполагането е екстраполирана пожелателно тенденцията от 2008-2010 на рязко намаляване на броя на жертвите от ПТП, без да бъдат изяснени истинските причини (тежка икономическа рецесия, намален общ пробег на МПС и пр.).

Единственият пакет от мерки, който има потенциал да противодейства на нарасналите рискове е повишаване на контрола по спазване правилата за движение. Точно този контрол е силно намален заради борбата с корупция на пътя.

 

Заключенията от анализа на мерките и съдържанието на Стратегията

 

Стратегията не дава отговор на досега провежданата политика и оценката в сферата на сигурността в движението по пътищата както и за 8 годишното буксуване в броя на убитите и ранени от катастрофи.

  • Стратегията не отговаря какво е общественото влияние на закона за движението по пътищата и ако е намаляло, защо това е станало и какви действия предвиждат авторите по посока на неговата промяна.
  • Ще променим ли поведението на шофьора в резултат на непрекъснатото налагане на санкции и какво конкретно предлага Стратегията?
  • Съществуват ли ОБЕКТИВНИ ПРИЧИНИ за високата аварийност на пешеходните пътеки и спирките на обществения транспорт?
  • Стратегията не предвижда развитието на организацията и управлението на точковата система на национално, регионално и европейско ниво, важен фактор за сигурността в движението по пътищата.
  • Актуалността от въвеждането на транспортна система е с подчертано внимание в проекта, без да се предлага конкретно такава с ясно изразено участие на субекти и обекти в нейното създаване.
  • Стратегията не предлага промяна в организацията: от борба със следствието в борба с причините .
  • Авторите вместо да предлагат 5 и 10 годишни стратегии, на базата на задълбочен анализ да направят цялостна оценка на възможностите на страната и предложат дългосрочна и устойчива стратегия за 20-30 години, период на организационно, управленческо и законово стабилизиране.

Изложеното в Стратегията може да се раздели на 2 части:

ПЪРВАТА ЧАСТ, отразяваща целите и идеите на предложената от авторите стратегия е в кратък 10 годишен период да бъде намален 2 пъти броя на загиналите от катастрофи по пътищата в България, без да покажат конкретно как ще го направят. Това поражда съмнение за изпълнението на заложената цел.

Нещо повече, съмненията се потвърждават и от високата самоувереност на авторите, предвидили програма в която с определен „ТЕМП“ броя на убитите по пътищата се намаляват по 38-39 средно годишно и не трябва да надвишават 388 души, а броя на ранените не трябва да надвишават 6363 към края на 2020г, съгласно целта на стратегията?

Такова предвиждане, подкрепено с фиксирани цифри и необвързано с отговорности е една абсолютна абстракция, продукт на нечие въображение, което не отразява реалната действителност в процесите на движението по пътищата.

ВТОРАТА ЧАСТ на Стратегията отразява хаоса от обяснения, пожелания, обещания, указания и намерения, подкрепяни с много неясноти за намаляване броя на жертвите по пътищата.

Голяма част от изложението в Стратегията, след основна преработка би могло да послужи евентуално като наредба към закона и правилника, както и в помощ на упълномощените институции.

Един от основните фактори в организацията и управлението на сигурността в процесите на движението са координираните взаимодействия между институциите.

Авторите на Стратегията поставят акцент за ангажимента на институциите към взаимодействия, но не поясняват кой, как и кога ще регламентира задълженията, правилата, отговорностите и критериите с които ще действат като органи на държавната власт в страната и регионите. Не е обяснена ролята и участието на науката в решаване на взаимодействията между институциите, основен фактор в управлението на процесите в движението по пътищата.

В тази връзка не става ясно кой управлява изключително сложната по своя характер дейност в процесите на движението по пътищата.

Липсата на задължения и правила, предварително снемат отговорността на институциите, а отговорността не е ограничено понятие, тя се отнася за всички без изключения. Тогава как изпълнителната власт ще носи своята отговорност и как обществото ще има поглед върху дейността им по решаването на тези проблеми.

Стратегията не предлага политика съвпадаща с основните принципи и ценности в политиката на страните от ЕС и по-конкретно с опита на Германия в законодателната дейност и високата степен на организация и управление достойно за най-дълбоко внимание;

ПОЛИТИКА, КОЯТО ДА ПОСТАВИ ОСНОВИТЕ НА ТРАДИЦИЯ НА ПРИЕМСТВЕНОСТ и ПОСЛЕДОВАТЕЛНОСТ, на СПРАВЕДЛИВОСТ, на КОРЕКТНОСТ и ПОСТОЯНСТВО, на ДВУПОСОЧНОСТ в ОТГОВОРНОСТИТЕ, на ЕФЕКТИВНО КООРДИНИРАНИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ, и ОПРОСТЕНО АДМИНИСТРИРАНЕ в ЗАЩИТА ИНТЕРЕСИТЕ на ОБЩЕСТВОТО за СИГУРНОСТ в ДВИЖЕНИЕТО по ПЪТИЩАТА.

 

Предложения:

 

  • Създаване и приемане на държавна политика, която да определи правомощия, задължения и отговорности при управление на Системата за БДП. Това изисква да бъде определен субекта който носи общата отговорност за БДП. Моделът на споделена отговорност е изчерпан и доказано не ефективен.

 

  • Създаване на нов модел за управление на системата за БДП. Необходимостта от създаване на държавен експертен орган който да създаде условия за експертно управление на процесите свързани с сигурността по пътищата на България се обуславя от: подготовка на устойчива нормативна основа, създаване на методика за събиране на данни, анализирането им, мониторинг върху дейността на всички институции отговорни за БДП, създаване на национални програми, стратегии, план за действие и др..

 

 

 

 

[1] www.strategy.bg/StrategicDocuments/View.aspx?lang=bg-BG&Id=714

 

[2] Виж стр.10 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[3] Виж стр.13 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[4] Виж стр.17 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[5] Виж стр.18 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[6] Виж стр.23на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[7] Виж стр.26 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

[8] Виж стр.26 на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р България за периода 2011-2020 г.

 

АНАЛИЗ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ЗА НАМАЛЯВАНЕ НА ПЪТНОТРАНСПОРТНИЯ ТРАВМАТИЗЪМ

Резюме

Голям процент от травматизма в нашето общество е причинен от пътнотранспортни произшествия. Независимо дали причината е в невниманието и непредпазливостта или в неправилното шофиране и неспазването на правилата за движение, резултатът води до повишаване на пътния травматизъм. България се намира на едно от челните места по загинали на 1 млн. население спрямо редица държави от Европа и света. Ето защо задачата на цялото общество и институциите, занимаващи се с движението по пътищата, е да се осигури по-голяма безопасност по пътищата. В общественото пространство се дискутира ефикасността на контрола върху автомобилния трафик, корупцията на пътя; обсъжда се необходимостта от промени на ЗДвП и други нормативни актове, касаещи безопасността на пътя. Все по-често се изразяват мнения, че противодействието и превенцията на рисковете от ПТП не са ефективни. След анализа в този документ се предлага промяна в Системата за управление на  БДП.

 

Анализ на ПТП в периода 2010-2017 година

Анализът на пътнотранспортния травматизъм  е извършен за периода 2010-2017 година и една година след най-големите  промени в ЗДвП[1].

В този  доклад е направен и сравнителен анализ на ПТП в периода 2013-2017 година и на извършената административно-наказателна дейност (АНД). При изготвянето му са взети всички мерки за осигуряване на обективна и точна информация, която е базирана на публични източници и получена информация по ЗДОИ. Изнесеното в този доклад няма претенциите да бъде изчерпателно изследване, а само кратко резюме на проблема и неговото въздействие върху сигурността на страната.

Задачата, която си поставяме е да се актуализира реалистично оценката за възможността да бъдат постигнати двете цели на Националната стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р. България 2010-2020 година (Стратегията): „Намаляване броя на убитите при ПТП с 50%. През 2020 г. техният брой не трябва да надвишава 388; Намаляване броя на тежко ранените при ПТП с 20%. През 2020 г. техният брой не трябва да надвишава 6363.“

 

 

 

 

 

 

 

Фиг. 1.

Графиката на Фиг. 1. Ни показва нарастващото неизпълнение на посочените стратегически цели. Реалният брой на загиналите участници в движението при ПТП през 2015 г. надвишава с 48 лица броя им през 2014 г. и достига 708 души. Броя на загиналите при ПТП през 2016 г. остава отново 708 души. През 2017 г. се констатира спад с 26 лица спрямо 2016 г.. Тези данни съпоставени с прогнозния темп за намаляване на жертвите от Стратегията показват, че в 2014 г. загиналите са повече с 40 лица; в 2015 г. – 120 лица и през 2016 г. – 165 лица и през 2017 г. – 178 лица. От този анализ се вижда, нарастващо неизпълнение на стратегическата цел за намаляване на жертвите от ПТП въпреки намалението през 2017 г. с 3,67% на загиналите спрямо 2016 г.. Ако към горният анализ добавим оценка за вероятността от загуба на живот за участниците в движението, ще видим, че тя нараства още по-значително от нарастването на абсолютния брой на загиналите. Причината за това е намаляването на броя на населението на страната годишно между 40 000 – 50 000 души. През 2014 г. рискът за загуба на живот при ТПТП за всеки български гражданин е с вероятност  91.64%0000 (на 1 000 000 лица),  през 2016 г. той нараства до 99.05%0000,  през 2017 г. се констатира спад от 2.04 %0000  и достига до 97.01%0000 .

От данните на ЕК се вижда, че рискът от загуба на живот в България е един от най-високите в ЕС и е няколко пъти по-висок отколкото в Германия, Италия, Великобритания и Франция. Сравнението на състоянието на безопасността по показател убити на 1 000 000 лица показва 2-2.5 по-висока смъртност по пътищата в нашата страна спрямо състоянието на безопасността в другите европейски страни.

Фиг. 2.

На фиг. 2. е показан броя загинали при ПТП и разпределението им по видове. От нея се вижда увеличение на жертвите до 2016 г.. През 2017 г. се констатира спада с 3,67% спрямо 2016 г.. Сред най-уязвимите участници в движението каквито са пешеходците се констатира съществено увеличение на загиналите – с 25,32% през 2017 г. спрямо 2016 г.. През 2017 г. има увеличение на жертвите и сред мотоциклетистите. При велосипедистите настъпил значителен спад с 37,14%. Спад се констатира и сред водачите и пътниците на МПС с 10,43%.

От данните на фиг.2. можем да заключим, че е  налице тенденция за увеличаване на вероятността най-уязвимите участници в движението да загубят живото си при ПТП.

Фиг. 3.

На фиг. 3. е показан броя загиналите  пешеходци при ПТП на пешеходни пътеки. През 2017 г. има с 20 повече загинали пешеходци на пешеходни пътеки спрямо 2016 г.. Увеличението е 333.33%. За периода 2013-2017 година загиналите пешеходци на пешеходни пътеки са общо 76 лица, средно по 15,2 на година. До 2015 г. няма загинали пешеходци на пешеходна пътека извън населено място. През 2016 г. има един загинал, 2017 г. загиналите са – 4 лица. Съпоставено с контролната дейност към пешеходците и водачите на МПС[2], които не са дали предимство на пешеходците може да се заключи, че  намалявайки контролната дейност се увеличават жертвите сред пешеходците. След 2013 година се констатира спад и по двата критерия с над 82%. Необходимостта от спешни действия в тази посока се обуславя и от формирането на непостоянна среда за безопасно движение /непрекъснати промени в законодателството, икономическа, политическа и социална нестабилност/. Спада на загинали пешеходци в периода 2015-2016 година и след това увеличение  на загиналите с  над 333%  потвърждава това заключение. След активна контролна дейност до 2013 г. са постигнати сравнително приемливи резултати.  Тревожен и факта, че след 2016 г. започват да загиват пешеходци на пешеходни пътеки и извън населените места. През 2017 г. те са  17% от всички загинали. Затвърждава се извода, че средата е изключително нестабилна за движение на пешеходците. През 2014 г. и 2017 г. се наблюдават сериозно увеличение на жертвите, докато през 2015 г. и 2016 г. спада е значителен. През изследвания период, също така се констатират постоянни промени на законодателството, като в началото на 2017 г. са промени над 100 текста в ЗДвП. Една част от тях са относими към предимството на пешеходците на пешеходни пътеки.

От данните на фиг.3. може да се заключи, че са необходими спешни действия за повишаване на сигурността на пешеходното движение.

Фиг. 4.

На фиг. 4. е показан реалния брой на ранените участници в движението при ПТП и прогнозния темп за намаляването им по години. След приемане на Стратегията броят на ранените не намалява, а расте, за да достигне до 9374 през 2016 г., от 8080 през 2010 г.  През 2017 г. се констатира спад сред ранените с 7,4% спрямо 2016 г.. Въпреки спада за да се достигне прогнозния темп от Стратегията е било необходимо ранените да намалеят с още 1802 лица през 2017 г..

За да бъде достигната втората стратегическа цел е необходимо намаление на ранените с 26,69% за 3 г.. Това при тенденцията на нарастване между 2010 г. и 2016 г. и констатираната нестабилна среда за движение по пътищата изглежда невъзможно: в 2013 г. ранените са с 1209 повече от прогнозата в Стратегията; в 2014 г. – с 1247;  в 2015 г. – с 1749; 2016 г. – с 2324 и през 2017 г. – 1802.

Рискът участник в движението да бъде ранен при ПТП в 2013 г. е 1211,4%0000, в 2014 г. е 1200,5%0000,  в 2015 г. е 1254,9%0000, в 2016 г. е 1308,7%0000, и през 2017 г. е 1238,7 %0000 т.е. над 1238 на 1 милион участници в движението всяка година са ранени при ПТП през 2017 г..

Фиг. 5.

Фиг. 5. ни позволява да  анализираме информацията за броя на ранените от ПТП. През 2017 г. 78,7% от всички ранени са водачи и пътници. Констатира се намаление на всички ранени през 2017 г. с 7,4% спрямо 2016 г.. При ранените мотористи и велосипедисти намалението е незначително. При ранените водачи и пътници намалението е най-голямо с 9,95%. Единствено има увеличение при ранените пешеходци с 3,68%..Съпоставено с увеличението на жертвите сред пешеходците с 25,32%, ни дава основание отново да заключим, че средата е изключително нестабилна и променлива от субективни и обективни фактори.

Института за пътна безопасност със заявление по ЗДОИ е запитало Министерство на здравеопазването, колко лица са потърсили спешна медицинска помощ през 2017 г. вследствие ПТП. С писмо №93-00-9/08.02.2018г. на МЗ е посочено, че пострадалите от ПТП потърсили помощ са 11216 лица през 2017 г. Разминаването  на данните за ранените при ПТП с 2536 лица е показател за необходимост от корекции при взаимодействието при управлението на Системата за БДП.

От резултатите за травматизма следва пряко, необходимост от безпристрастен анализ и промяна на предвидените мерки за предотвратяване на рисковете от ПТП. Необходими са промени и в управлението на Системата за БДП, като следва да бъдат конкретно насочени към повишаване на координацията и взаимодействието между институциите. Изграждането на безопасна инфраструктура, състоянието на пътната мрежа, знаковото стопанство, еластичните огради, маркировката и действието на други фактори, влияещи върху пътната безопасност, се нуждаят от коригиращи действия от страна на всички отговорни институции. Необходимо е създаването на експертно звено за анализ, координация и взаимодействие.

Фиг.6.

На фиг.6. е представен броят на настъпили ПТП и разпределението им по видове. Броят на убитите и ранените при едно ТПТП е средно 1.359 души на хиляда. Както се вижда от графиката броят на ТПТП нараства постоянно в периода 2013-2016 година, докато през 2017 г. се констатира незначителен спад с 0,69% спрямо 2016 г.. За да бъдат достигнати поставените цели е необходимо ТПТП да намалеят от 6888 до 4833, което не е реалистично. Вижда се, че през 2016 г. има намаление на общия брой ПТП с 9.5% спрямо 2013 г. През 2017 г. увеличението на ПТП е с 5,65% спрямо 2016 г. При ТПТП се констатира увеличение всяка година, като през 2013 г. то е 6,8% от общия брой ПТП, 2014 г.-7,6%, 2015 г.-7,8%, през 2016 г.-7.9 % и през 2017 г. се констатира незначителен спад и достига 6,9% от общия брой ПТП. Същото е валидно и за леките ПТП налице е увеличение, през 2013 г.-39,4%, 2014 г.-45,7%, 2015 г.-46,4%, като през 2016 г. достига 55,2 % от общия им брой ПТП и отново се констатира спад през 2017 г. с 19,38%. Единствено при броя на съставените двустранни протоколи се забелязва намаление до 2016 г., но през 2017г. се констатира увеличението с 35,07% спрямо 2016 г.. Тези данни  още веднъж  потвърждават негативната тенденция за задълбочаване на нестабилната среда и от там на нелогични закономерности. От една страна имаме увеличение на общия брой ПТП с 5,99% през 2017 г. спрямо 2016 г., от друга страна се констатира спад сред леките и тежките ПТП. Закономерностите до 2016 г. не се потвърждават за 2017 г. Това може да се дължи както на очертаващата се нестабилна среда, така също и на некоректно събиране на данни. Това налага извода, че за да се постигне стабилизиране на средата, в която се осъществява  движението по пътищата е необходимо създаването на пътна карта за развитие на безопасността на движението по пътищата в България за периода 2018-2020 година.

Фиг.7.

На Фиг.7. е показана АНД и разпределението ѝ по видове. Тази фигура демонстрира значително намаляване на установените нарушения до 2016 г.. През 2015 г. те са намалели с 39,2 % спрямо 2013 г.. През 2016 г. се констатира увеличение с 28,7% спрямо 2015 г., но установените нарушения през 2016 г. са по малко с 14,8% спрямо 2013 г.. През 2017 г. се констатира увеличение с 18,1% спрямо 2016 г.. Това е и най-голям общ брой АНД за изследвания период. В същото време съотношението АНД-загинали лица не се потвърждава. През 2013 г. загиналите са 601 лица , докато през 2017г. те са 682 лица/и за двете години установените нарушения са малко над 1 милион/. Това заключение ни дава основание да направим извода, че относително високото нарастване на АНД през 2017 г. не е било достатъчно и затова е необходимо да се потърсят и други действия от страна на ръководителите на Системата за управление на БДП. До 2016 г., като основна причина за спада на АНД се посочваше намалението на служителите с правомощия по ЗДвП. През 2017 г се констатира увеличение и по трите показателя; ел. фишове, НП и фишове. През 2017 г.  установените с технически средства нарушения са най-много за изследвания период и въпреки това има 81 лица загинали повече спрямо 2013 г.. Непостоянството върху контрол на движението в изследвания период се дължи, както на субективни така също и на обективни причини. Честите промени в ЗДвП, решението на ВАС от март 2014 г. да не се издават електрони фишове от мобилните камери на МВР, структурните промени в МВР са част от проблемите, пред които са изправени служителите на МВР; не може да бъде подминат и фактът за неефективно ръководене и организиране на дейността на полицейските служители през отчетния период.

Фиг.8.

На фиг.8. е показано разпределението на видовете нарушения. Контролът върху движението на пешеходците и отнемането на предимството им бележи значителен спад показват данните от фиг.7., като през 2016 г. той е 65,6% спрямо 2013 г., а през 2017 г. спада достига 82,62%. Съпоставено с увеличението на жертвите сред пешеходците с над 25%, можем да заключим, че контролната дейност в изследвания период има съществено отношение към пътнотранспортния травматизъм сред пешеходците. Установените нарушения за алкохол и неправоспособност са 2,18% от всички нарушения през отчетния период. Нарушенията на пешеходци и отнемането на предимството им съставляват едва 0,35% от всички нарушения. Имайки предвид тенденцията за увеличаване на жертвите сред пешеходците и намалявайки АНД насочена към тях, отново стигаме до извода за недостатъчно ефективно управление на силите и средствата в МВР.

От извършения сравнителен анализ на пътнотранспортния травматизъм, както и от резултатите на АНД, могат да се формулират  следните изводи:

  1. Предвидените мерки за намаляване на жертвите от ПТП в Националната стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Р. България 2010-2020 година не могат да въздействат за постигане на поставените цели.
  2. Средата в която се осъществява движението по пътищата е изключително нестабилна и поражда необходимост от промени в Системата за управление на БДП.
  3. Необходими са незабавни действия за ограничаване на травматизмът сред най-уязвимите участници в движението.

 

Предложения:

От извършения анализ категорично се установява, че средата в която се осъществява движението по пътищата е изключително нестабилна. И ако през 2013 г. е могло да й се въздейства ефективно, чрез засилен контрол по всички направления, то през 2017 г. ситуацията е променена и е необходим системен подход от страна на всички ръководители на организациите участващи в Системата за управление на БДП. Въпреки множеството законодателни промени в отчетния период, постигане на стратегическите цели е нереалистично. Това налага промяна в организацията на управление на Системата за БДП изразяваща се в:

  1. Създаване на експертен орган за анализ, координация и взаимодействие.
  2. Реформа в административното производство при установяване и санкциониране на нарушителите.
  3. Създаване на пътна карта за развитието на безопасността на движенето по пътищата в Българя 2018-2020 година.

Заключение:

Предлаганите тук въздействия са в съответствие с Конституцията на Р. България и не нарушават правата на гражданите.

Може да се отбележи, че отговорните длъжностни лица, които ръководят Системата за управление БДП, не са предприели мерки за повишаване на координацията и взаимодействието между различните организации участващи в процеса.

[1] изм. и доп. ДВ. бр.9 от 26 Януари 2017г., изм. и доп. ДВ. бр.11 от 31 Януари 2017г на ЗДвП.

[2]  Виж Фиг.8.

АНАЛИЗ НА НОРМАТИВНАТА УРЕДБА КАСАЕЩА БЕЗОПАСНОСТТА НА ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТИЩАТА

Институтът за пътна безопасност и Софийският университет „св. Климент Охридски“ организираха обществено обсъждане на идеен проект за Закон за движение по пътищата

Обсъждането се състоя на 24 февруари 2018 година от 11:00 до 13:00 часа в 272 аудитория на Софийския университет.

Георги Гълъбов, който е председател на студентския съвет в университета и е член на Института за пътна безопасност представи анализ на нормативната уредба, касаеща пътната безопасност:

 

От анализа на системата за БДП стана ясно, че имаме проблем с липсата на ефективен контрол по изпълнение на задълженията, които органите на изпълнителната власт имат. Несъмнено е и друго. Настоящата нормативна уредба по въпросите свързани с безопасностаа на движението по пътищата е също толкова неефективна, защото както държавата, така и недобросъвестните граждани имат възможност да не спазват правилата. Затова изразяваме мнение, че нейното усъвършенстване е единственият начин да създадем условия за подобряване на ситуацията.

Не говорим за изцяло нова правна уредба, а усъвършенстване на настоящата, защото по този начин ще се вземе предвид опитът, който е натрупан при прилагане на настоящото законодателство, както и да се потърсят местни и чуждестранни добри практики за неговото подобрение.

Анализът на нормативната уредба показва, че е необходимо да се сложи ред в хаоса на законодателството третиращо пътната безопасност. Сега действащият Закон за движението по пътищата е приет от Народното събрание през 1999 година и до момента е променян 75 пъти. Само от началото на тази година промените вече са три, което затвърждава усещането за липсата на последователност и ред, който пък е от съществено значение за безопасността по пътищата.

Следва да се отбележи, че при приемането на ЗДвП през 1999 г., законодателят е решил да няма правилник за неговото прилагане, а само наредби във връзка с прилагането на отделните текстове от закона. Тези наредби обаче не са били готови към момента на приемането на ЗДвП, независимо от изискването на Закона за нормативните актове.

Изготвянето на новите наредби към новия закона отнема две години, а за да не се получи правен вакуум се налага временно да се запази действието на подзаконовите актове, които са уреждали прилагали стария ЗДвП (правилника и старите наредби). Това води до създавнето на § 10 в Преходните и Заключителни разпоредби от ЗДвП, където е записано, че „Подзаконовите актове по прилагането на отменения Закон за движението по пътищата запазват действието си, доколкото не противоречат на този закон.” С други думи, в периода, през който се изработват новите наредби, се използват старите наредби и правилника за прилагане на стария закон.

Работа по съставяне на новите наредби приключва през 2002 година, но поради неясни за нас причини, споменатият по-горе §10 не е отменен. Вместо това, в преходните и заключителни разпоредби на закона се записва § 80 съгласно който до края на 2002 година Министерският съвет трябва да приеме нов Правилник за прилагането на закона за движението по пътищата.

16 години по-късно този нов правилник за прилагане на новия Закон за движението по пътищата не е изготвен и не е приет. Това ни води към заключението, че ако в началото този закон е следвал някаква философия, то през годините тя е променена и в момента той не може да въздейства за ограничаване на пътнотранспортния травматизъм.  

И какво се случва с него?

С влизането на България в ЕС  настъпват множество промени в нормативната уредба по въпроси късаещи БДП, опитите на редица ОНС да решат този жизнено важен за всеки един от нас проблем спомагат за допълнително за хаоса в системата. С цел внасяне на ред през 2017 година е създадена междуведомствена работна група, която да предложи конкретни мерки за промени на настощото положение. Към момента има изразено намерение от тази работна група да раздели сега действащия Закон на три нови закона.

Предвид историята на законодателството по ЗДвП от 1999г. до днес ние смятаме, че сме длъжни да направим всичко възможно да въздействаме на процесите по усъвършенстване на закододателството, защото:

Е от изключително значение за всички участници в движението по пътищата да не се допусне това разделяне на три да е механичн. За това е необходимо да се потърси обществен консенсус, каква философия трябва да изразява основния закон.

Според ИПБ разделянето на ЗДвП на три отделни закона трябва е преходно, защото практиката у нас показва, че множеството закони регулиращи еднородно по своята същност обществени отношения създават затрудение за спазването им от гражданите. Затова предлаганата институция, която да отговаря за спазването на задълженията по БДП следва да бъде натоварена със съставянето на единен КОДЕКС за пътна безпостност. Тъй като работата по създаване на такъв изисква няколко годишни усилия по създаването му, които една междуведомствена комисия не би могла да положи ефективно.

Новият ЗДвП трябва да създаде предпоставки за пресичане на агресивното и безотговорно поведение на пътя. Това може да се постигне чрез изцяло нов подход към определянето на обществената опасност и по-прецизна правна уредба по отношение на отговорностите на всеки от участниците в движението по пътищата, създаване на разлини по степен и интезивност на въздействието наказателни процедури, ведно с легално определение на понятието системен нарушител, независимо какви нарушения са извършили в рамките на определен период – примерно 1 година от налагане на административно наказание по реда на ЗДвП. В това отношение сега действащия закон не защитава обществения интерес. Заради липсата на подобна катерогия нарушители у нас към водачите, които са извършили едно нарушение и тези с установени  в една година 20 и повече административни нарушения се прилагат еднакви по своята интензивност ПАМ за изпълнение на наложените им наказани, което позволява на системния нарушител да продължи законно да управлява МПС; те имат възможност да отлагат с години наложените им наказания (криейки се органите на МВР) и в 50% от случаите не изтърпят наложеното им наказание.

В новия ЗДвП е необходимо:

  • да се даде възможност при наличие на сертифицирани технически устройства да се издават електронни фишове за всички нарушения установени с тях;
  • да се издават фишове за всички установени нарушения които не се оспорват от нарушителите и без да се налагат ПАМ;
  • да се въведе стимул нарушителите да заплащат наложените им глоби. Това може да се постигне, чрез диференциране на срока за заплащане на глобите – пример при глоба в размер 200 лв. се даде възможност глобата да бъде 100 лв., ако се заплати до 10 дни от датата на налагането.;
  • да се даде възможност за заплащане на глобите дори на място чрез POS терминали, както и всякъв друг вид платежни услуги, за да се стимулират добросъвестните шофьори;
  • да се следва принцип за съразмерност между степента на обществена опасност от извършените и размера на глобите. С цел избягване на противоречива практика;
  • да се редуцират глобите /намалят/ или техният размер да бъде съобразен с икономическото развитие и да бъдат обвързани със средната или минималната работна заплата в страната (или личните доходи на нарушителя). Повишаване на наказанията/глобите/ трябва да се осъществява след реформа в административно наказателния процес и постигане на 90% ефективност;
  • да се отменят рядко прилагани, без положителен ефект или неприлагани в други страни-членки на ЕС санкции;

това е една малка  част от промените които би следвало да въздействат върху системните нарушители. В същото време е необходимо да се прецизират определения, понятия и термини като:

– да се прецизира определението за „път отворен за обществено ползване“, тъй като в настоящия закон той е дефиниран като „път, условията за използване на който са еднакви за всички участници в движението“, но на практика, за общественото ползване, определящ е достъпа до пътя, а не условията за неговото ползване;

– да се прецизират текстовете отнасящи се за пресичане на пешеходни пътеки;

– да се актуализира таблицата за скоростите от чл.21, ал.1;

– да се разпишат правила във връзка с училищните автобуси;

– да отпадне автомобилния път и автомагистралата да се дефинира по нов начин – сега тя е дефинирана чрез автомобилния път, за което към момента няма определение;

– от категориите за правоспособност да отпадне категория Ткт, като се приеме  тезата от Закона за земеделската и горска техника, че тракторът е самоходна машина;

-да се разреши движението по пътищата отворени за обществено ползване на самоходни машини с гумени вериги и вериги с гумени подложки (гумени протектори);

Ако всички ние се обединим върху това, че новият закон ще следва философия, която да въздейства на системния нарушител и да стимулира отговорното поведение на пътя, то тогава е необходима и радикална реформа в АДМИНИСТРАТИВНО-НАКАЗАТЕЛЕНИЯ ПРОЦЕС.

Единствената възможна мярка срещу нарушителите, която има и превантивен ефект, е налагането на административни санкции именно тук се констатират най-големите слабости на сега действащото законодателство

Предложенията на експертите от Института са:

Да се създаде отделна процедура по съставяне на АУАН, връчване на НП и изпълнение на наказанието на нарушителите на движението по пътищата. Тази процедура да се разпише в новия ЗДвП. Ние считаме, че тази мярка е преходна и намираме за необходимо да се завърши дългогодишната работа по Административно-накателния кодекс, част от който да станат мерките за налаганите на наказания и прилагане на ПАМ.

Нова процедура при връчване на наказателни постановления отчитаща поведението на водача – нарушител/системен нарушител:

  • Съкратена процедура при разглеждане на жалбите върху НП;
  • Нова процедура при влизане в сила на НП и изпълнение на ПАМ или наказания;

Предлаганите законодателни промени са в съответствие с Конституцията на Р. България и не нарушават правата на гражданите. Приемането им е целесъобразно, а целта е всички да действаме на пътя според правилата.

На второ място предложенията ще опростят силно и ще намалят процесите на административно-наказателно производство, които напрактика натоварват прекомерно българските съдилища. Нарушенията на ЗДвП са най-многобройните казуси решавани от българските административни и съдебни институции.

На трето място тези предложения ще автоматизират процеса на регулация и ще спомогнат за ограничаване на „бизнеса от нарушенията на пътя“ и ще намалят най-масовото усещане за корупция на гражданите.

Георги Гълъбов

АНАЛИЗ НА СИСТЕМАТА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТТА НА ДВИЖЕНИЕТО ПО ПЪТИЩАТА

Институтът за пътна безопасност и Софийският университет „св. Климент Охридски“ организираха обществено обсъждане на идеен проект за Закон за движение по пътищата

Обсъждането се състоя на 24 февруари 2018 година от 11:00 до 13:00 часа в 272 аудитория на Софийския университет.

Всички ние сме свидетели, как през последните години държавата полага огромни усилия да ограничи жертвите вследствие на ПТП. И въпреки тези усилия все още не можем да постигнем желаният резултат. Според експертите на Института за пътна безопасност проблемът се дължи на три основни фактора:

  • Липса на ясно изразна държавна политика в сферата на БДП;
  • Не достатъчно ефективно законодателство, което не е съобразено с международните стандарти за управление на системата за БДП;
  • И не на последно място липсата на системен подход.

Сега ще направим един кратък анализ на сега действащото законодателство, което третира системата за управление на БДП. Според експертите на Института проблемът не само законодателен. Той е  преди всичко системен.

Законът за движение по пътищата е основният нормативен документ в България, който регламентира правилата за движение по пътищата. В сега действащия Закон са включени седем глави, които обхващат цялата дейност по безопасността на движението на всички институции. Това само по себе си води до един изключително тежък и тромав нормативен акт.

Съгласно § 11 от преходните и заключителни разпоредби на Закона за движение по пътищата, изпълнението му се възлага на:

  • Министъра на транспорта, информационните технологии и съобщения;
  • Министъра на вътрешните работи;
  • Министъра на регионалното развитие и благоустройството;
  • Министъра на образованието и науката;
  • Министъра на здравеопазването;
  • Министъра на земеделието и горите;
  • Министъра на икономиката, енергетиката и туризма;
  • Министъра на финансите;
  • Министъра на околната среда и водите;
  • Областните управители;
  • Кметовете на общини.

Това са единадесет институции, които би трябвало да действат координирано и взаимодействието между тях да е обособено в система за управление.  За първи път всички институции с функции за безопасното движение по пътищата, с тяхната структура и взаимодействие са третирани като една система с една обща цел. Необходимостта от този подход се обуславя от невъзможността да се въздейства ефективно на щетите от ПТП. Както виждате на стената структурата на държавната система, която трябва да осигурява  безопасността на пътното движение, показва, че законодателят е създал правна рамка на една споделена отговорност, в която пътната безопасност е фрагментирана и отговорността за нея е разпределена между различни ведомства съобразно тяхната компетентност. Съгласно чл. 105. на Конституцията на Р.България Министерският съвет осигурява обществения ред и националната сигурност и осъществява общото ръководство на държавната администрация. Той би трябвало да носи и отговорността за управлението на системата за БДП.  През 2003 година с постановление на МС се създава Държавно-обществена консултативна комисия по проблемите свързани с БДП. Основна задача на Комисията е:

  • Да подобрява координацията и взаимодействието между държавните органи;
  • Да дава становища, доклади да изготвя проекти и подзаконови нормативни актове;
  • Да изготвя национални стратегии.

Към момента комисията има 17 членове.  От състава на комисията се вижда, че държавната администрация е сравнително пълно представена, с ниво на представителност (зам.министри), което е може би твърде високо, предвид необходимата експертност при обсъждане на конкретните проблеми на пътната безопасност. Представителите на обществеността в комисията са пет. От тях само Българския червен кръст и Националното сдружение на общините са регистрирани в обществена полза и имат ясно дефинирани в тази насока цели и задачи, публично оповестени чрез техните устави. Всички членове на комисията са на обществени начела. От създаването си до сега Комсията  е провела 53 заседания. От началото на 2011 година са 23. Това прави средно по 3-4 заседания годишно. До настоящият момент са изготвени и приети от Министерски съвет една национална програма и три национални стратегии, по които обаче няма никакви отчети за  свършена конкретна работа и постигнати някакви резултати. Комисията трябва да подобрява координацията и взаимодействието между държавните органи На практика, след 2008 година, комисията не осъществява дейност за реализиране на тази задача.

Реално, основната задача на комисията – да изготвя ежегоден доклад за състоянието на безопасността на движението по пътищата в страната, не се изпълнява. По принцип всяка година е изготвян някакъв доклад, в който основната част са статистическите данни за станалите през годината произшествия по пътищата с кратки изводи, към които до един момент преди 2010 година има и предложения, какво трябва да се направи през следващата година за подобряване на безопасността. Нито един доклад обаче не съдържа анализ на работата на системата по безопасност от гледна точка на възложените на отделните министерства и ведомства задачи, както и не е анализирано какво от решенията и предложенията от предходния доклад е изпълнено и как то се е отразило на пътната безопасност.

Председател на комисията е министъра на МВР. Назначен на щат е само един служител – секретар на комисията. Администрирането и финансирането на дейностите се извършва от бюджета на МВР. На практика Комисията не разполага с административен капацитет самостоятелно да изпълнява задачите разписани в постановлението на МС. Докладите, анализите и предложенията които комисията предоставя на МС се изготвят от структури в МВР. На практика ситуацията е следната:

  • МВР събира информацията за ПТП, травматизма и причините за него.
  • МВР само анализира тази информация, която касае цялата система за управление на риска.
  • МВР предлага на МС мерките за подобряване на пътнотранспортната обстановка.

В същото време МВР, чрез Пътна полиция осъществява пряк контрол върху само един от елементите на системата човек-път-превозно средство. При така създадената организация на управление се констатира, че не реалистично се натоварва МВР да носи отговорността за състоянието на пътната безопасност в страната. Вкарвайки ДОККПБДП в администрацията МВР и оглавявайки комисията министъра на вътрешните работи се създава зависимост на комисията от приоритетите на МВР. Тоест ако за МВР днес приоритет е битовата престъпност, утре емигрантите, след това охраната на евро-председателството, то пътната безопасност остава на заден план. В Закона не е посочен нито един орган, който да носи общата отговорност за БДП. Непосочването на конкретно водещо ведомство, което да отговаря за безопасността на движението по пътищата и което да определя политиката по този въпрос, води до „размиване” на отговорността на отделните ведомства, а изградената система става пример за това, че когато отговорността е разпределена, тя се губи. Точно това се получава и с нашата „държавна система” за осигуряване на безопасността на движението по пътищата.

От направения анализ на Националната система за БДП се констатира, че тя се управлява централизирано от МС. Липсата на държавен орган с достатъчно административен капацитет, които да осъществява единна и координирана държавна политика за БДП е предпоставка ръководителите на отделните институции да импровизират при управлението на риска от ПТП и да не са в състояние да му се противопоставят. Създаването на държавен орган отговорен за БДП се обуславя и от необходимостта да се конкретизират отговорностите на местните власти, ръководителите на организации и институции относно безопасността на движението както и  осъществяване на постоянен мониторинг на пътно-транспортната обстановка в страната. Причината това да не се  осъществи до момента е, както в законодателството, имащо отношение към транспортната материя, така също и в пасивността на ръководителите на отделните звена в системата за иницииране на промени в организационната рамка за управление.

Решение: Създаване на държавен орган за управление на БДП.

Задачите които трябва да осъществява този държавен орган са:

  • Разработва единна и координирана държавна политика за БДП.
  • Разработва и контролира изпълнението на национални и регионални програми за осъществяване на БДП
  • Извършва периодичен одит на дейността на всички държавни институции отговорни за БДП, като дава задължителни предписания.
  • Разработва критерии и стандарти за БДП .
  • Участва в разработването на подзаконовите нормативни актове към Закона за движение по пътищата.
  • Работи за създаването на база данни в информационна система като механизъм за управление на системата за БДП и анализ на проблемите, политиките и услугите
  • Организира и провежда научноизследователска и образователна дейност в областта на БДП
  • Подпомага дейността на юридическите лица с нестопанска цел по БДП.
  • Работи за формирането и провеждането на политиката за интеграция на международното и европейско законодателство в областта на БДП.

В заключение може да се каже , че съществуващия понастоящем ЗДвП, регулиращ отношения между институциите, несъмнено ще трябва да бъде приведен в съответствие с международните стандарти за БДП и управление на риска. Сред задачите, които според нашите експерти трябва да реши новия закон, е да унифицира в максимална степен въпросите по администрирането и на системата, и на съставящите я елементи като децентрализира управлението и като се изгради мрежова архитектура на Системата за управление на БДП. При това законът задължително трябва да изключи функционалното дублиране като дефинира „сферите на дейност” на отделните институции, имащи отношение към БДП. Дори нещо повече – той трябва изчерпателно да определи ясно и еднозначно представителя на изпълнителната власт, който има право да събира и анализира информацията, като поставя цели и задачи на звената, отговорни за безопасността на движението. Според нас, това са минимално задължителните условия за реализацията на основната цел за ограничаване на щетите от ПТП. Общият закон трябва не само да легитимира отделните организации, но и да определи компетенциите им, докато специалните закони трябва да „донастроят” дейностите им съобразно със специфичните им задължения и задачи.

Руслан Вуцов- Председател на Институт за пътна безопасност