Становище относно решение на Съда на Европейския съюз по Дело C-61/23

СТАНОВИЩЕ

на

Института за пътна безопасност

 

 

Повече от 2 месеца АПИ, Национално тол управление, МРРБ и МС мълчат за осъдително за Република България Решение на Съда на Европейския съюз по Дело C-61/23, Екострой,  което е постановено на 21.11.2024 г., с което разпоредбите на Закона за пътищата и Закона за движението по пътищата, касаещи налагането на административни наказания и компенсаторни такси за противоречащи на правото на ЕС.

В резултат от него, всички висящи дела срещу Електронни фишове и Наказателни постановления ще завършат с решения за тяхната отмяна, докато влезлите в сила ЕФ и НП подлежат на отмяна, а платените глоби на възстановяване. Това ще предизвика невиждан по мащабите си хаос.

В Института за пътна безопасност има информация за множество дела в българските съдилища, както и за процедура пред Съда на Европейския съюз срещу електронни фишове, издадени от АПИ. Според информацията, която ни предоставиха до 13.02.2024 г., поради пропуск в ЗДвП и ЗП, АПИ и НТУ не са имали правото да издават електронни фишове за установените от тях нарушения, което е основание за отмяната на всеки един, издаден за нарушение извършено преди 13.02.2024 г.

Настояваме за отговор от министър-председателя г-н Росен Желязков, какви действия ще предприеме държавата в лицето на МС, МРРБ, АПИ, НТУ, за да разреши създалата се ситуация, има ли яснота за размера на разноските, които ще очаква да бъдат платени и ще бъде ли потърсена отговорност на отговорните лица?

ЕКИП НА ИПБ

 

Становище относно влиянието на лошото време на статистиката

СТАНОВИЩЕ
На Института за пътна безопасност
Няма нищо по-хубаво от лошото време за пътната безопасност.
При детайлен анализ на данните за 2024 година се показва, че по време на снеговалеж, проливен дъжд и мъгла са загинали 10 души или от 2% от всички загинали през годината. Докато когато времето е било сухо, слънчево и благоприятно за движение са загинали 352 души или 73% от всички загинали.
Изводът, който можем да направим е, че мобилността в България е силно ограничена. По-малкото жертви в лошо време се дължат на по-ниските скорости за движение, които водачите избират при лоши атмосферни условия. Докато при хубаво време организацията на движение/скоростните режими, определени от собствениците на пътя, не са съобразени със състоянието на пътищата. Лошото поддържане, много често липсата на такова, както и благоприятната корупционна среда в АПИ са основното предизвикателство за българското правителство през 2025 година. МВР отчита рекордни нива на контрол, като през 2024 година са констатирали над 3 милиона нарушения по ЗДвП, като над 1 милион от тях са за превишена скорост. Спадът от 8% по-малко загинали при ПТП спрямо 2023 година основно се дължи на случайни събития, като атмосферни условия, единични катастрофи с един загинал, сериозните затруднения/задръствания на трафика в столицата и др.
Експертите на Института за пътна безопасност настояват да бъдат преразгледани всички стратегии и планове за действие на отговорните институции, като започне да се отчита реално влиянието на лошата/опасната инфраструктура, както и контрола на МВР да обхване и пътната инфраструктура.
Екип на ИПБ

СТАНОВИЩЕ ОТНОСНО ВНЕСЕНИ ЗАКОНОПРОЕКТИ

СТАНОВИЩЕ

НА

ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Уважаеми Народни представители,

В отговор на Вашата покана за участие в дискусионен форум на тема: „Ред, законност и сигурност на пътя“, ще обърнем внимание на представените до момента ЗИД на ЗДвП, по-конкретно Законопроекти с № 51-402-01-25 / 17.12.2024 г., 51-454-01-28 / 12.12.2024 и 51-454-01-55/20.12.2024, внесени от различни групи Народни представители и Министерски съвет (МС). От Института сме против всички промени. Считаме, че новите разпоредби не могат да спомогнат за реализиране на поставените от вносители цели! Мотивите зад Становището ни са следните:

1.     Законопроектите, внесени от МС и ПП „ГЕРБ“, се припокриват в голяма част с вече представени такива, в предишното Народно събрание.

2.     Законопроектите, внесени от групата народни представители: Явор Руменов Божанков; Манол Костадинов Пейков; Александър Димитров Симидчиев; Стела Димитрова Николова; Даниел Максим Лорер; Свилен Петров Трифонов; Иван Белчев Белчев; Джипо Николов Джипов; Петър Василев Кьосев; Ивайло Валентинов Шотев; Богомил Иванов Петков; Кристина Николаева Петкова; Костадин Георгиев Ангелов; Бойко Илиев Рашков; Николай Денков Денков; Стефан Иванов Бурджев; Стою Теодоров Стоев; Атанас Владиславов Славов, за разлика от другите два, не повтарят представения в 50-то НС. За сметка на това се разкриват белезите на предизборен ПР, тъй като има една цел – съкращаване на срока на действие на принудително-административната мярка (ПАМ), която се прилага срещу водачите дали положителна проба за наличие на наркотици в кръвта. Проблемите в практиката са известни – лабораториите нямат капацитет, за да се случи обработката на пробите бързо. До тук се стигна, тъй като формулировката на нарушението, вместо „под въздействие“, бе променена на „след употреба“. Без да влизаме в излишни подробности, ще споменем, че редица организации и експерти бяха предупредили за рисковете от въвеждане на тази промяна. С този ЗИД, вместо да се стигне до реална промяна, се създава риск за всички участници в движението, тъй като Законодателят е класифицирал тези нарушители като престъпници, подлежащи на наказателно преследване по реда на НК. В проекта липсват анализ на процента на водачите, които са били потърпевши, т.е. процентът на водачите, които в последствие ще бъдат доказани нарушители и подведени под наказателна отговорност.

3.     Създава се икономическа изгода за общините да издават електронни фишове (ЕФ) и да събират глоби. По своята същност контролната дейност не бива и не е правилно да води до приходи за бюджета на съответния контролен орган, тъй като е предпоставка за конфликт на интереси и генериране на корупционен натиск, за разлика от издаваните от МВР електронни фишове и наказателни постановления, приходите от които се предоставят на Фонда за безопасност на движението по пътищата. Предлаганите промени предвиждат 70% от глобите да се предоставят на бюджета на съответната община. Този текст ще доведе до два проблема. Първо, парите от глоби ще са безотчетни, т.е. няма да се събират целево, ще се разходват наравно с всички постъпления и ще са на едно ниво с приходите от данъците, като значимост. Второ, не става ясно как точно ще си плаща задължението нарушителя по една сметка или две отделни. По-вероятно е да се реализира втората възможност, която може да доведе до объркване, тъй като общините са 265 и всяка има

 

собствена сметка. Какво ще стане в случай, че общината смени обложващата си банка след връчване на ЕФ, не е ясно.

 

4.     Вместо да се въведе връчване чрез електронно известяване и предоставяне на цялата преписка през Системата за сигурно електронно връчване, се залага на доказано неефективния подход за връчване на място и на „късмет“.

5.     Никъде в законопроекта не се споменава, а и в общественото пространство не е споделяна идеята общините да предоставят своите автоматизирани технически средства и системи (АТСС) на Пътна полиция, която да ги ползва. Повече от 10 години, МВР с ограничения си брой АТСС не успява организира на централно ниво, своята дейност по контрол, какво ще стане когато 265 общини с различно ниво на административен капацитет започнат да генерират ЕФ ?

 

6.     Приложена предварителна оценка на въздействието е невярна по отношение на анализа на разходи и ползи и административната тежест и структурни промени.

Контролът за спазване, на който и да е закон, не следва е ПРИВИЛЕГИЯ на контролния орган, за да решава ДАЛИ и КОГА да контролира. Напротив, ако общините и техните служители ще участват в контрола на движението по пътищата, то те трябва да имат ясно определено и да е ПРАВОМОЩИЕ.

 

На следващо място, трудно би могло да се приеме, че допълнителните контролни правомощия няма да доведат до тежест върху работата на Общините. Това е така, защото у нас липсата на правилен подход води до множеството установени нарушения от страна МВР, а това неминуемо води и до съдебни дела. Ако вземем територията на СДВР, която е рекордьор по невръчени ЕФ и НП – около 280 000, няма как логически да приемем тезата, че допълнителни над 500 000 преписки, не биха довели до тежест. Общините, които притежават изградени системи ще трябва да отделят средства за ежегодния метрологичен и технически контрол за тези АТСС, който се заплаща, което по някаква причина е пропуснато от вносителите на законопроекта. Без анализ остава как ще се отрази на общините, които нямат налични АТСС или по-точно как така закупуването и изграждането на системите не води до тежест за бюджета?

 

На последно място се казва, че приходите от глоби ще подпомогнат поддръжката и развитието на системите за контрол, което само по себе си логически не допуска постигане на целта за намаляване на нарушенията, тъй като именно приходите от тях издържат системата.

 

7.     Предложението е предпоставка за създаване на втора ситуация „Пролеша“, защото давностните срокове за електронните фишове остават непроменени, а според действащата нормативна уредба в резултат на Тълкувателно постановление № 1 от 27.02.2015 г., абсолютната давност изтича след 4,5 години!!! Не е трудно да си представим, как една община с малък административен капацитет и голям брой установи нарушения в даден период, в сегашната ситуация може да ги издаде с огромно закъснение и по този начин да превърне всеки шофьор в „джигит“ и „системен нарушител“.

8.     Вместо да се фокусират усилия върху създаване на по-комплексен подход върху системните нарушители и тяхното установяване, се предлагат текстове в закона, които би следвало да бъдат оставени както са и сега – в рамките на оперативната самостоятелност на всеки директор на ОДМВР. По-конкретно,

 

става въпрос за предложението за водачи с пет и повече невръчени НП/ЕФ, да бъдат приоритетно търсени. Този текст е абсурден и показва липса на практически опит и тотално разбиране на материята от авторите му. Ако един водач има множество нарушения и притежава личен автомобил, това не е гаранция, че първо винаги е в него и второ, че той винаги е нарушителят.

 

9.     Ако някой от вносителите си беше направил труда да погледне ЗДвП в първоначалния му вид, в който е публикуван през 1999 г., щеше да разбере, че Законът няма нужда от промени. Трябва ни изцяло нов закон, тъй като материята в настоящия се е разпилял до такава степен в множество направления, че трудно може да се разбира от водачите с дългогодишен опит или дори университетски преподаватели, а какво остава за младите шофьори. Настоящата редакция на Закона, включва в себе си контрол върху участниците в движението по пътищата, лицата извършващи ГТП и психологически изследвания, както и провеждащите курсове за обучение. Освен контрол са разписани правила и процедури за издаване на разрешителни за извършване на съответните дейности. В допълнение към разрешителните са разписани и правила за типово одобрение на различните видове ППС, както и тези за обезопасителните системи за деца.

10.  Миналогодишният брой на внесените проекти беше 8, като за щастие не успяха да се реализират. Онези промени, които бяха обнародвани, чрез изменение и допълнение на Наказателните кодекс и създават проблеми, нуждаещи се от промени, доказват тезата ни, че ЗДвП е изчерпан в този му вид.

          Всички предложени промени са поредните кръпки на парче и в годината на местните избори са поредния инструмент за евтин политически ПР, който показва само едно – безсилие и некомпетентност !

          Затова считаме, че настоящите Законопроекти не трябва да бъде приеман в този им вид, а да всички институции да си подадат ръка и заедно с неправителствения сектор да впрегна усилия в изработването на изцяло нов Закон за движението по пътищата, който да отговаря по адекватен начин на действителността !

 

 

 ЕКИП НА ИНСТИТУТ ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Становище oтносно предложени промени в ЗДвП

Становище на Института за пътна безопасност относно предложени промени в ЗДвП

Днес пресслужбата на Министерски съвет публикува информация, че е внесен законопроект за ЗИД на ЗДвП в Народното събрание. Проверка в сайта на НС показва, че такъв законопроект не е внесен. Последният законопроект, който е внесен за ЗДвП, е внесен септември 2024 г. От началото на годината МС е внесъл 3 броя законопроекти. И трите законопроекта са едни и същи и всеки път се обявяват като нещо ново. Направените предложения в тези законопроекти са добри намерения, които се обсъждат в общественото пространство от 2019 г. насам. Политическата нестабилност не позволява реализирането на каквато и да е политика в сферата на пътната безопасност. В същото време статистиката, която МВР ни предоставя за загиналите, ни показва революционно намаляване на жертвите с повече от 55 човека спрямо миналата година, като в същото време не са констатирани никакви революционни промени в управлението на пътната безопасност. Това означава, че транспортната ни система е изключително нестабилна или е налице сериозна статистическа манипулация от страна на МВР. Министерски съвет, публикувайки за пореден път едни и същи идеи, прави пореден опит да бъде изместен дневния ред на обществото, като ни се вкарва темата „пътна безопасност“ без да е налице нищо различно от последните 5 години.

Институтът за пътна безопасност категорично се противопоставя на използването на жертвите по пътищата за политически цели. Убедени сме, че анонсираните промени и този път няма да се превърнат в реалност.

ИПБ

Становище относно транспортната система в гр. София

СТАНОВИЩЕ

На

Института за пътна безопасност

 

Всяка година в  началото на септември месец се констатира значително повишаване на трафика на МПС в гр. София. Това води до така наречените „тапи“ на определени възлови транспортни артерии. Управлението на трафика в столицата се осъществява от Столична община чрез дирекция „Управление и анализ на трафика“.

При направено проучване от експерти на ИПБ се констатира, че са налице съществени пропуски при управлението на трафика, които са на път да превърнат един хроничен проблем в криза. През 2024 година се констатира почти двойно увеличение на проблемните булеварди и улици, както и съществено увеличаване на времето за придвижване. Причините за това са следните:

– Неизпълнение на нито едно от обещанията на кмета на София, поети в предизборния диспут за транспорта на София;

– Недопускане на обществен контрол (по време на кризата с бул. „Патриарх Евтимий“ беше създаден т.н. Комитет за наблюдение на трафика, който след първото заседание и посканите проекти от страна на ИПБ беше закрит);

–  Липса на нов екип от експерти, които да приложат съвременни методи при управлението на трафика с експертиза при управлението (не са извършени никакви структурни и кадрови промени в основната дирекция „Управление и анализ на трафика“)

– Липса на прозрачност в управлението на СО (не бе изпълнено обещанието за създаване на информационна система, чрез която да се осъществява мониторинг върху дейността на администрацията в СО)

– Липса на координация между СО и „Пътна полиция“-СДВР (до този момент не поискано становище или съдействие от СО към СДВР)

След проведени множество разговори между експерти на ИПБ и кмета на гр. София можем обосновано да заключим, че върху транспортната система на столицата е извършен аутсорсинг към ПП „Спаси София“ . Експерти на ИПБ през последните пет години многократно са дискутирали транспортните проблеми с представители на  неправителствената организация „Спаси София“, която впоследствие се превърна в политическа партия. И тогава и сега тяхното поведение се характеризира с агресивност, самонадеяност, отказ от взаимодействие с други институции. Видимо е, че те не разполагат с доказани експерти и продължават да разчитат на заварените експерти от управлението на предишния кмет.

Как може да се подобри състоянието на транспортната система в гр. София?

Необходимо е незабавно да се преразгледа използването на интелигентните транспортни системи. Пренастройване на гъвкав режим на светофарите. Създаване на нова временна организация по основни възлови  трасета като се забраняват леви или десни завои, както и почасово използване на бус лентите от всички МПС. Временно премахване на синя и зелена зона в определени участъци. Ръчно регулиране на движението на МПС. Всички тези действия трябва да се извършат съвместно с Пътна полиция-СДВР.

В заключение призоваваме кмета Терзиев да се ангажира лично с транспортните проблеми на столицата, защото видимо целият град е заложник на амбициите на една нестандартна група наречена Спаси София.

Екип на ИПБ