Search for:

Доклад относно сегашния модел на управление на безопасността по пътищата

ДОКЛАД на Института за пътна безопасност
​​Европейската комисия публикува предварителни данни, според които България отново заема първо място по смъртност на пътя в ЕС. България и Румъния непрекъснато си разменят челните места, като често се наблюдават опити за манипулиране на статистиката.
​​През последните четири години различни правителства обявяваха мерки за спиране на „войната по пътищата“. Всички тези мерки бяха насочени основно към увеличаване на глобите и засилен контрол, особено върху водачи, употребяващи алкохол и наркотици. В този период се закупуваха все повече камери, а МВР акцентираше на т.нар. „мързелив контрол“ – полицаите се крият в автомобили, а камерите работят автоматично.
​​Анализът на данните за установените случаи на водачи, употребили алкохол или наркотици, показва, че през последните четири години независимо от обема на контрола и промените в законодателството, броят на жертвите остава почти непроменен. Ситуацията е подобна и при алкохолните нарушения, като през последните две години се наблюдава статистическо плато.
​​Прегледът на административно-наказателната дейност показва следното:
​•​От 2023 г. констатираните нарушения са над 3 милиона, от които около 1,4 милиона са електронни фишове за превишена скорост.
​•​През 2023 г. е отчетен рекорд от 1,56 милиона електронни фиша за скорост.
​•​В същото време броят на жертвите остава около 525 годишно до 2023 г., въпреки рекорда за установени нарушения.
​•​През 2024 и 2025 г. е отчетено намаление на жертвите с 9% и 5%, без видима промяна в броя на установените нарушения.
​​В същото време МВР приема вътрешни правила за отчитане на жертвите от ПТП, като започва да изключва определени случаи от статистиката – 10% от жертвите през 2024 г. и 12% през 2025 г. Ако добавим тези проценти към официалните данни, реалният брой на загиналите през последните четири години варира между 520 и 530 годишно.
Извод
​​Сегашният модел на управление на безопасността по пътищата е изчерпан. Постигнатите резултати са предимно административни, докато реалният брой загинали остава константа. Заявките на служебния кабинет за промяна на управленския модел остават на ниво думи; до момента реални действия не са предприети.
Екип на ИПБ

Доклад относно високия процент загинали заради лоша инфраструктура

30% от жертвите на пътя умират в дървета, стълбове и мантинели
Те не умират от катастрофи, а от лошо управление на инфраструктурата
Милиарди се харчат, но рискът остава.
От общо 458 загинали през 2025 г.,
140 души (30.6%) губят живота си при удар в крайпътни обекти или след напускане на пътя.
Това не е случайност.
Това е системен провал.
Загинали по вид инциденти
• Блъскане в дърво – 47
• Преобръщане на МПС извън пътното платно – 31
• Блъскане в крайпътно съоръжение – 15
• Блъскане в предпазна ограда – 13
• Блъскане в скат – 12
• Блъскане в стълб – 9
• Блъскане в паркирано ППС – 6
• Блъскане в подпорна колона – 3
• Преобръщане на МПС на пътното платно – 2
• Блъскане в препятствие на пътя – 2
Какво означава това
• Най-много хора загиват при удар в дървета (47)
• Десетки умират след напускане на пътя
• 13 души загиват при удар в мантинели
Пътят не прощава грешки – той убива.
Големият проблем
Въпреки огромните публични разходи за пътна инфраструктура:
• опасни дървета и стълбове остават необезопасени
• предпазните системи не изпълняват ефективно функцията си
• липсва приоритизация на най-смъртоносните рискове
Извод
Не липсват пари. Липсва управление на риска.
Харчат се значителни средства, но не там, където рискът е най-висок.
Инфраструктурата не намалява последствията от грешките – тя ги превръща във фатални.

РАЗСЛЕДВАНЕ НА ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Агенция за пътна безопасност или агенция за обществени поръчки?
Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП) беше създадена през 2019 г. с амбицията да бъде експертният център, който да координира националната политика за намаляване на жертвите по пътищата. Пет години по-късно обаче анализът на дейността, кадровия състав и разходването на публични средства поставя сериозен въпрос: дали агенцията реално работи за пътната безопасност или се е превърнала в структура за възлагане на обществени поръчки.
Над 5,4 милиона лева към външни изпълнители
По данни, предоставени по Закона за достъп до обществена информация, в периода 2019–2025 г. ДАБДП е изплатила над 5,4 млн. лева на 20 външни контрагенти.
Най-големият получател е фирма ССАРМ ЕООД, която е получила 2,6 млн. лева – почти половината от всички средства. Останалите средства са разпределени между медийни групи, социологически агенции, IT компании, рекламни студиа и консултанти.
Тази структура на разходите показва, че значителна част от дейността на агенцията е концентрирана върху възлагане на външни услуги – от софтуер и анализи до медийни кампании. На практика институцията функционира все повече като административен посредник за разпределение на публични средства, вместо като експертен център за управление на пътната безопасност.
Кадри от екоминистерството управляват пътната безопасност
Още по-притеснителен е кадровият модел, по който се управлява институцията. Значителна част от служителите и ръководните кадри на агенцията идват от Министерството на околната среда и водите – институция, която няма пряка връзка с проблемите на транспорта и пътната безопасност.
Последното назначение само затвърждава тази практика. Преди броени седмици премиерът Андрей Гюров назначи за председател на ДАБДП Марта Петрова, без да бъде проведен конкурс за длъжността. Новият председател няма образование или практически опит в областта на безопасността на движението по пътищата.
Любопитен факт е, че нейният професионален път – както и този на предишния председател на агенцията – преминава именно през Министерството на околната среда и водите.
Така институцията, която трябва да бъде водещият експертен орган по пътна безопасност в държавата, се ръководи от кадри без специфична експертиза в тази сфера.
От обществени поръчки към спорта
Показателен за този управленски модел е и случаят с бившия главен секретар на агенцията – дългогодишен служител на Агенцията по обществени поръчки. Впоследствие той беше назначен за заместник-министър на младежта и спорта.
След като администрацията „оправи“ пътната безопасност чрез обществени поръчки, същите кадри вече са натоварени да „оправят“ и българския спорт.
Милиони за кампании, но без резултат
Значителна част от средствата на агенцията се насочват към медийни кампании, комуникационни услуги и външни консултанти. Създава се усещането, че чрез тези разходи институцията се опитва да купува индулгенция за липсата на реални резултати.
В същото време България продължава да бъде сред държавите с най-висока смъртност по пътищата в Европейския съюз.
Изводът
Докато “кабинета Гюров” продължава този модел на управление, не може да се очаква реален пробив в намаляването на жертвите по българските пътища.
Приложение: Основни контрагенти на ДАБДП (2019–2025 г.)

ПРЕССЪОБЩЕНИЕ

ИПБ настоява за отговор от премиера Гюров относно назначенията в ДАБДП
На 5 март 2026 г. ИПБ изпрати отворено писмо до министър-председателя Андрей Гюров относно управлението на Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП), регистрирано с входящ № 08.00-93.
До момента отговор не е получен. В писмото се поставят ключови въпроси относно назначенията на Марта Попова за председател на агенцията, включително:
• На какво основание е назначена за председател при липса на доказан практически опит и специализирано образование в областта на пътната безопасност?
• Кой е предложил или препоръчал назначението?
• Каква програма и приоритети ще следва новото ръководство?
• Какви конкретни промени и измерими резултати се очакват и в какъв срок?
• Предвижда ли се провеждане на открит и прозрачен конкурс за председател на агенцията?
Безопасността на движението по пътищата не може да се управлява чрез назначения без експертиза. Обществото има право да знае на какво основание се вземат тези решения и какви резултати се очакват.
Липсата на ясни критерии при кадровите решения в сектор с висок обществен риск поставя под съмнение ефективността на държавната. Настояваме премиера да даде публичен и аргументиран отговор.
Екип на ИПБ

Становище относно противозаконните глоби

СКАНДАЛНО: ПЪТИЩАТА В БЪЛГАРИЯ СА „БЕЗПЛАТНИ“! ЗАЩОТО ДЪРЖАВАТА ОТКАЗВА ДА СИ ОПРАВИ ЗАКОНА?
Институтът за пътна безопасност заявява категорично: Към февруари 2026 г. всеки лев, похарчен от АПИ за издаване на електронни фишове, е безстопанственост.
Истината, която институциите крият, е жестока: Докато не бъдат променени Законът за движението по пътищата (ЗДвП) и Закона за пътищата, всеки гражданин или фирма може ефективно да ползва пътната мрежа БЕЗПЛАТНО, ако обжалва глобата си в съда!
Хроника на едно престъпно бездействие (15 месеца по-късно)
Този хаос не започва от днес.
Още на 21 ноември 2024 г. Съдът на Европейския съюз (СЕС) постанови по дело C-61/23 („Екострой“), че фиксираните глоби в България противоречат на правото на ЕС.
От този момент насам ние от ИПБ не спряхме да алармираме: „Законът ви е мъртъв! Спрете да глобявате, докато не го оправите!“
Какво направиха АПИ, МРРБ и депутатите за тези 15 месеца?
1. Нищо за закона: Не промениха нито запетая в ЗДвП и ЗП, за да го синхронизират с Европа.
2. Прах в очите: Вместо това се хвърлиха да правят PR реформи със съмнителна ефективност – като въвеждането на камери за средна скорост. По-важно им беше да се снимат по телевизията с нови проекти, отколкото да спрат кървенето на бюджета от загубени дела.
Парадоксът: Честните плащат, държавата ги наказва!
В момента системата се крепи единствено на добросъвестността на гражданите, които продължават да си купуват винетки от страх или незнание.
Но ако някой пропусне да плати и бъде глобен – тази глоба е хартийка без стойност.
НТУ (Националното тол управление) действа като „развален принтер“ – бълва хиляди незаконосъобразни фишове, знаейки, че те ще паднат в съда.
Резултатът? Държавата не само не събира глобата, но и плаща от нашите пари на адвокатите, които печелят делата срещу нея.
Доказателствата: 6:0 за Пролеша и лавина от отменени глоби!
Когато държавата се опита да рекетира жителите на с. Пролеша с незаконни камери, ние поведохме битката.
Резултатът е 6:0! Спечелихме всички водени до момента дела за хората от Пролеша.
Тази практика продължава и днес за всички шофьори. Ето само част от последните решения на Районен съд – Сливница от началото на 2026 г., с които масово се отменятелектронни фишове:
АНД № 20251890200465 – Глобата отменена!
АНД № 20251890200359 – Глобата отменена!
АНД № 20251890200328 – Глобата отменена!
АНД № 20251890200285 – Глобата отменена!
АНД № 20251890200173 – Глобата отменена!
АНД № 20251890200446 – Глобата отменена!
Съдиите са категорични и повтарят мотивите на съда в Люксембург: „Наказанието е фиксирано и непропорционално. То противоречи на Директива 1999/62/ЕО и не може да се прилага!“ 1
ПУБЛИЧНО ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВО КЪМ АПИ
Криехте се 15 месеца, но цифрите не лъжат.
Ние от Института за пътна безопасност настояваме за незабавен отговор:
КОЛКО дела са загубени от АПИ от момента на образуване на делото пред СЕС (C-61/23) до днес?
На каква стойност са изплатените от бюджета съдебни разноски и адвокатски хонорари за този период?
Извадете данните на светло! Признайте, че заради вашия инат и некомпетентност превърнахте тол системата в черна дупка за милиони, докато пътищата се разпадат.
Граждани, знайте си правата! Докато законът не се промени, съдът е на ваша страна!
ЕКИП на Институт за пътна безопасност

АНАЛИЗ НА ЕФЕКТИВНОСТТА И УПРАВЛЕНИЕТО НА ФОНДА ЗА БЕЗОПАСНОСТ НА ДВИЖЕНИЕТО (2021–2026)

ФИНАНСОВА ДИСЕКЦИЯ, СТРУКТУРНИ ДЕФИЦИТИ И ИНСТИТУЦИОНАЛЕН ПАРАДОКС

Настоящият доклад представлява задълбочен експертен анализ на официалния отговор от Министерството на вътрешните работи (МВР) с рег. № 812104-12 от 06.01.2026 г., предоставен по реда на Закона за достъп до обществена информация (ЗДОИ). Документът, осветлява механизмите, чрез които стотици милиони левове, събрани от санкции, остават блокирани в държавната хазна, вместо да спасяват човешки животи.

Данните разкриват устойчива и възходяща тенденция в приходите на фонда. Тази тенденция е пряко следствие от разширяването на системите за видеоконтрол и автоматизираното издаване на електронни фишове.

Цифрите показват, че МВР генерира средно между 105 и 117 милиона лева годишно само от глоби по този механизъм. Това потвърждава констатацията на ИПБ, че „системата е превърната в индустрия“. Забележително е, че дори в условията на икономически колебания и политическа нестабилност, „производството“ на глоби работи безотказно.

Тази висока събираемост обаче разкрива и тревожен симптом: наказанието не възпира. Ако санкциите работеха превантивно, би следвало броят на нарушенията и съответно приходите от глоби да намаляват с времето, тъй като водачите коригират поведението си. Стабилният ръст на приходите (от 105 млн. на 117 млн. лв.) индикира, че нарушенията се възпроизвеждат, а глобите се възприемат по-скоро като „такса преминаване“ или неизбежен данък, отколкото като коректив на поведението.

През 2023 г., година на изключително висока смъртност по пътищата, МВР е усвоило едва 14.8% от постъпилите средства. Останалите 85% (близо 90 милиона лева) са останали блокирани. Това е управленски абсурд. В частния сектор подобно ниво на изпълнение на инвестиционна програма би довело до незабавна смяна на ръководството. В публичния сектор, това се оправдава с бюрократични процедури и липса на проектна готовност.

Ръстът на разходите през 2024 г. (до 72 млн. лв.) и 2025 г. (до 89 млн. лв.) изглежда позитивен на пръв поглед, но структурният анализ на тези показва, че те са насочени предимно към ведомствени нужди, а не към обществена полза. Дори при увеличените разходи, фондът продължава да генерира излишък, който се трупа върху огромния преходен остатък. Най-шокиращият индикатор за неефективност е размерът на акумулирания преходен остатък.

● 01.01.2023: 333 448 904 лв.

● 01.01.2024: 423 022 140 лв.

● 01.01.2025: 467 952 911 лв.

● 23.12.2025: 482 129 307 лв.

Към края на 2025 г. ФБД разполага с близо половин милиард лева свободен ресурс. Фактът, че тези средства стоят неизползвани, докато загиналите са над 500 годишно, е пряко доказателство за тезата на ИПБ за „нулев ефект“. Държавата е иззела този ресурс от гражданите под претекст за безопасност, но не го е върнала под формата на услуга. В отговора си МВР предоставя подробно юридическо обяснение защо по сметките на фонда „не са налични средства“ към момента на запитването. Това обяснение разкрива фундаменталния структурен проблем на управлението на публичните финанси в България.

Механизмът е следният:

1. Гражданинът плаща глоба (например 100 лв. за превишена скорост).

2. Парите постъпват в транзитна сметка на МВР.

3. В края на деня (или периода) БНБ автоматично „занулява“ тази сметка и прехвърля парите в централния бюджетен резерв (Единната сметка), управляван от Министерството на финансите (МФ).

4. Счетоводно, МВР отчита тези пари като „приход на фонда“, но физически парите вече са смесени с приходите от ДДС, акцизи и други данъци.

Бюджетният буфер и липсата на автономност превръща ФБД във виртуална структура. Сблъскват два интереса:

● Интересът на МВР/Обществото: Да се харчат пари за безопасност.

● Интересът на МФ: Да се поддържа бюджетен излишък (или да се намали дефицитът) на касова основа.

Тъй като преходният остатък от 482 млн. лв. вече е част от фискалния резерв, всяко негово харчене увеличава касовия дефицит за текущата година. Затова МФ има силен стимул да ограничава разходите на фонда, използвайки го като буфер. Така парите за „живот“ се използват за макроикономическа стабилизация. Това обяснява защо при наличен ресурс от стотици милиони, се отпускат трохи за реални дейности. Това потвърждава опасенията на ИПБ, че фондът се използва за „попълване на бюджета“.

Стартиралият одит в началото на 2025 година на Сметната палата критичен момент за бъдещето на фонда. Одитът е предизвикан от Становища на ИПБ за „застрашителните размери на войната по пътищата“ и „липсата на прозрачност“.

Базирайки се на публичните данни, може да се прогнозира, че одитът ще констатира:

1. Ниска ефективност на разходите: Огромните инвестиции в техника не са довели до кореспондиращ спад в ПТП.

2. Забавено усвояване: Натрупването на преходен остатък е доказателство за лошо планиране и управленска немощ.

3. Липса на целеполагане: Разходите се правят „на парче“, без дългосрочна стратегия за приоритетно елиминиране на черни точки.

4. Използване на средства не по предназначение: Потвърждение на опасенията за използване на автомобили за цели извън пътната безопасност.

Сметната палата вероятно ще отправи препоръки за промяна в нормативната уредба, които да гарантират по-висока степен на насоченост на средствата към инфраструктурни мерки, което съвпада с исканията на ИПБ.

Въз основа на извършения анализ на предоставените от МВР данни и в контекста на дългогодишната експертиза на ИПБ, се налагат следните категорични изводи и препоръки:

7.1. Изводи
1. Фискален цинизъм: Държавата е натрупала 482 млн. лв. от глоби на водачи, които използва като скрит бюджетен буфер, докато инфраструктурата се руши и взима жертви.

2. Сбъркани приоритети: Съотношението на разходите 20:1 в полза на техниката пред инфраструктурата показва, че МВР приоритизира собствения си комфорт и контролни функции пред реалната безопасност на гражданите.

3. Институционален капан: Механизмът на чл. 154 от ЗПФ ефективно блокира средствата и лишава фонда от оперативна самостоятелност, превръщайки го в куха структура.

4. Провал на репресията: Увеличаващите се приходи от глоби при непроменен брой жертви доказват, че стратегията „повече глоби“ е изчерпана и неефективна без промяна в средата.

Препоръки за действие
Институтът за пътна безопасност настоява за незабавни и радикални мерки:

1. Деблокиране на 482 млн. лв.: Спешно приемане на Постановление на Министерския съвет за целева инвестиционна програма „Безопасна инфраструктура“, финансирана от преходния остатък на фонда. Средствата да бъдат трансферирани към АПИ и общините за конкретни обекти (черни точки).

2. Законова квота за инфраструктура: Промяна в ЗДвП и Наредбата за управление на фонда, която да императивно задължи минимум 50% от годишните приходи на фонда да се инвестират в пасивна пътна безопасност (инфраструктура), а не в техника и заплати.

3. Прозрачност на „Единната сметка“: Създаване на публичен регистър в реално време, който да показва натрупването на средства и тяхното разходване, за да се прекрати практиката на бюджетна мъгла.

4. Мораториум върху покупката на автомобили: Спиране на поръчките за нови автомобили със средства от фонда до извършване на пълен функционален анализ на съществуващия автопарк и неговата ефективност.

5. Граждански контрол: Включване на представители на неправителствения сектор (вкл. ИПБ) в Управителния съвет на фонда с право на съвещателен глас и достъп до документация.

Време е гласът на експертите и на гражданското общество да бъде чут. Продължаването на досегашната политика не е просто административна грешка – то се измерва в загубени човешки животи. Отговорът на МВР потвърждава диагнозата; сега е ред на обществото да наложи лечението.



Докладът е изготвен от експертния екип на Института за пътна безопасност на базата на официална информация към януари 2026 г.

Обзор на пътнотранспортните произшествия през 2025 година

2025 година се характеризира като период с най-мащабните законодателни промени, свързани с безопасността на движението по пътищата. Това обаче не доведе до очаквания резултат от 20% намаление на жертвите.

Бяха въведени драстично завишени наказания, Министерският съвет прие 43 извънредни мерки, а 36 пътни отсечки с концентрация на тежки пътнотранспортни произшествия (ПТП) бяха обявени за приоритетно обезопасяване. На практика мерките се оказаха стратегия за печелене на политическо време. Разчиташе се на фалшива пропаганда, като “средната скорост”, медийни операции и статистически манипулации.

През 2025 година са загинали 518 души, при 526 загинали през 2024 година. Това представлява намаление от едва 1,5% – стойност, която попада в рамките на статистическата грешка и не може да бъде интерпретирана като резултат от ефективни и целенасочени мерки.

Внимателен анализ на публикуваната на сайта на МВР ежедневна статистика (Таблица 1) показва, че през 2025 година от отчет са свалени (заличени) 62 лица, загинали при ПТП. Това представлява около 12,0% от всички отчетени 518 загинали. За сравнение, през 2024 година са заличени 48 лица, или приблизително 9,1% от общо 526 загинали.

Чрез вътрешни правила МВР премахва от официалната статистика пътнотранспортни произшествия със загинали въз основа на полицейски доклади. По този начин реалният брой загинали за 2025 година се редуцира административно до 456 души, докато за 2024 година отчетените са 478.
Защо и как МВР заличава ПТП със загинали?

Това е административен подход основаващ се на незаконосъобразни вътрешни правила чрез който с полицейски доклад ПТП се изваждат от официалната статистика. По този начин МВР реагира на обществено политически натиск и отчита подобрение на пътната безопасност. Така е отчетен спад на загиналите през 2025 година с 4,6% вместо реалния спад от 1,5%.

Анализа на данните показва, че с увеличаването на обществения натиск за повишаване на пътната безопасност нараства и броят на заличените от отчет произшествия със загинали. До началото на месец ноември статистиката на МВР отчита 370 загинали — абсолютно същия брой, какъвто е отчетен и за същия период на 2024 година. В този момент от трибуната на Народното събрание народни представители започват да обвиняват правителството в неизпълнение на заявената цел за 20% намаление на загиналите при ПТП. Впоследствие, само в рамките на два месеца, от статистиката са заличени 21 загинали лица. Това представлява безпрецедентен рекорд в статистиката на МВР, водена от 1956 година насам.

Заключение

С приетите от МВР вътрешни правила от 2024 година статистическите данни за пътнотранспортните произшествия стават негодни за обективен анализ, въз основа на който да се планират и прилагат ефективни коригиращи действия. Налице е изразен субективизъм, който реагира на моментен обществен и политически натиск.

Подобен подход се използва в държавната администрация от десетилетия, но прилагането му в областта на пътната безопасност е изключително опасно. По този начин се създава фалшива реалност, която подменя фактите и пряко застрашава човешкия живот.

Екип на ИПБ

Отворено писмо до председателя на Управителния съвет на АПИ инж. Йордан Вълчев

Уважаеми г-н Вълчев,
Във връзка с обществена поръчка, включваща изготвяне на технически проект и извършване на „трайни, възстановителни и укрепителни дейности на републикански път III-505 „Малево – Корен“ при км 9+300“, се обръщаме към Вас с искане за публична информация и конкретни отговори.
Съгласно обявените данни, стойността на проекта възлиза на 1 470 000 лева без ДДС за участък от едва 150 метра, което прави приблизително 10 милиона лева на километър. Подобна цена изглежда несъразмерно висока за третокласен републикански път и поражда сериозни съмнения относно начина на остойностяване, оценяване и възлагане на поръчката.
В тази връзка отправяме следните въпроси към Вас:
1. Кой е подготвил количествената сметка, заложена в обществената поръчка? Кое областно пътно управление (ОПУ) на АПИ я е подало към централната администрация? Чии подписи стоят под идейния проект?
2. Кой е изработил методиката за оценка на обществената поръчка – кой отдел на АПИ и кои конкретни служители? Или, в дух на откровеност, може ли АПИ да посочи и дали външна консултантска фирма е подготвила методиката и я е предоставила на съответното ОПУ?
3. Води ли АПИ регистър на служителите, които участват в определянето на индикативните бюджети на обществените поръчки на база количествено-стойностни сметки и експертни оценки?
4. Може ли АПИ да публикува списък на членовете на оценителните комисии, участвали в обществени поръчки на агенцията през последните пет години?
5. Възможно ли е при наличие на едни и същи членове в различни оценителни комисии да се установи зависимост между състава им и избора на конкретни изпълнители?
В случай че тази информация не бъде предоставена публично, заявяваме, че възлагането на поредна „безвъзмездна и независима проверка“ на познато и традиционно използвано от АПИ неправителствено образувание не би могло да замести реалната институционална прозрачност, нито да разсее обществените съмнения по този случай.
Убедени сме, че само пълната прозрачност може да ни спаси от корупцията и да възстанови общественото доверие в институциите.
С уважение,
Екип на ИПБ

Становище относно престъпно институционално бездействие от страна на АПИ

Непосредствено след реконструкцията на Околовръстното шосе на гр. Пловдив през 2021 г. настъпи тежка пътнотранспортна злополука, при която загинаха трима души. В резултат на това Институтът за пътна безопасност възложи на сертифициран одитор извършването на одит за пътна безопасност. В изготвения доклад бяха констатирани десетки сериозни дефицити, застрашаващи безопасността на движението.
В отговор Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) възложи „безвъзмездно“ извършването на инспекция на неправителствена организация. Заключенията от тази инспекция бяха изцяло в полза на проекта, респективно на АПИ, като не бяха отчетени установените от одита проблеми.
Няколко години по-късно, през декември 2025 г., трагедията се повтори – отново три жертви на същия пътен участък. Отново АПИ възложи „безвъзмездно“ инспекция на същата организация и отново бе заявено, че ограничителните системи (мантинелите) отговарят на изискванията.
Този път обаче обществената реакция доведе до отстраняването на организацията, обслужваща АПИ, след което председателят на АПИ внезапно предложи премахване на мантинелите – нещо, което ИПБ е посочил още през 2021 г.
Докладът на ИПБ е официално предоставен на АПИ още през 2021 г., но агенцията престъпно го е игнорирала. През декември 2025 г. сезирахме прокуратурата, която е образувала проверка, макар и без големи очаквания за търсене на реална отговорност.
В тази връзка възникват следните въпроси към председателя на АПИ инж. Вълчев:
1. Защо не са предприети действия за отстраняване на дефицитите по пътна безопасност, посочени в доклада на ИПБ?
2. Защо АПИ възлага „безвъзмездни“ инспекции на неправителствена организация с оспорвана репутация, при положение че Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ разполага с необходимата техника и експертиза?
3. Съществува ли зависимост между АПИ, строителната фирма, изпълнила обекта, и НПО-то, на което е възложена инспекцията?
4. Прикрива ли председателят на АПИ икономически интереси, свързани с имоти в близост до Околовръстното шосе на Пловдив?
5. Ще поеме ли отговорност за бездействието на институцията, която ръководи?
ИПБ предоставя доклада си на обществеността на гр. Пловдив и очаква прокуратурата на Република България да предприеме адекватни действия, за да бъде прекратена практиката на прикриване на престъпно институционално бездействие от страна на АПИ.

Политическа и управленска немощ при управление на транспортната система

Становище
на
Института за пътна безопасност
Агонията продължава и колкото по-дълго трае, толкова по-голямо цунами ще образува. Безопасността по пътищата отдавна се е превърнала в политически проблем. Експертните решения потъват в блатото на политическата клептокрация.
От началото на годината по българските пътища са загинали 455 души. Петдесет и пет от тях остават игнорирани поради вътрешни правила за отчитане на жертвите при пътнотранспортни произшествия. Това означава, че с един полицейски доклад всяко ПТП може да бъде изключено от официалната статистика -„иновативен“ административен подход, който прикрива управленска безпомощност, маскирана като грижа.
По-задълбочен анализ показва, че в 30% от дните през годината не е отчетен нито един загинал при ПТП, докато в 18% от дните жертвите са повече от трима на ден. През останалата част от годината ежедневно загиват до трима души.
В месечните данни се наблюдават резки увеличения и спадове на броя на загиналите. Това предизвиква правителствата непрекъснато да предлагат мерки за безопасност на движението без оценка на тяхното въздействие.
Може категорично да се заключи, че движението по пътищата се осъществява в нестабилна транспортна среда. Тази среда се определя от наличните ресурси, законодателството и културните модели. Въздействието върху нея е възможно само и единствено чрез политически решения. Налице са неразбиране и политическа некомпетентност, което води до непрекъснато предлагане на „експертни решения“ и внушаване чрез контролирана медийна среда, че проблемът се корени единствено в поведението на шофьорите.
Игнорира се фактът, че поведението е резултат от средата. Същите тези арогантни и не добре обучени шофьори, попаднали в различна среда – като Германия, Гърция или друга европейска държава – променят поведението си.
В заключение, политическата и управленска немощ застрашават да доведат до срив на транспортната система, което може да се превърне в заплаха за националната сигурност.
Екип на ИПБ