Category Archives: АНАЛИЗИ, СТАНОВИЩА

• on 20 сеп. 2025
• By safety first
• АНАЛИЗИ, СТАНОВИЩА, НОВИНИ, СТАНОВИЩА

ПОЗИЦИЯ на Института за пътна безопасност относно тежкия инцидент със злополучното АТВ в Слънчев бряг

• on 31 авг. 2025
• By safety first
• АНАЛИЗИ, СТАНОВИЩА, НОВИНИ, ПРЕДЛОЖЕНИЯ, СТАНОВИЩА

Отворено писмо до Министър-председателя на Република България

До Министър-председателя на Република България
г-н Росен Желязков

Във връзка с предстоящото влизане в сила (след 4 дни) на най-мащабните законодателни промени в Закона за движение по пътищата (ЗДП), Институтът за пътна безопасност настоява за незабавни действия от страна на подчинената Ви Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП) за организиране и провеждане на национална информационна кампания.
До момента беше пропуснато ценно време, в което компетентните институции можеха отговорно да комуникират с обществото и да обяснят съществените промени, касаещи поведението на всички участници в движението. Вместо това, свидетели сме на информационно мълчание, което поражда неразбиране, спекулации и дори опасни тълкувания.
Само част от промените включват:
• 12 изцяло нови члена в закона;
• Изменения или допълнения в над 60 съществуващи члена, като много от тях засягат по няколко алинеи, точки и букви, което подчертава дълбоката преработка на нормативната уредба;
• В § 6 от Допълнителните разпоредби са въведени 12 нови легални дефиниции (т. 76 до т. 87), касаещи ключови понятия.
Създават се нови правила за пешеходците, велосипедистите, водачите на ИЕПС, съществени промени има и за останалите участници в движението.
След приемането на измененията, в публичното пространство се появиха противоречиви и объркващи тълкувания, на които отговорната институция — ДАБДП — не даде реакция. Това мълчание създава риск промените да не бъдат разбрани, възприети или прилагани правилно, което компрометира самата им ефективност.
Европейската практика ясно показва, че при значително по-ограничени промени в ЗДП се организират целенасочени, навременни и ефективни информационни кампании от специализираните държавни органи. В България подобна кампания до този момент липсва напълно.
Уважаеми г-н министър-председател,
През 2024 година агенцията изразходва близо 500 000 лв за медийно отразяване без никаква необходимост. Сега мълчи!!!
Дадени бяха над 200 000 лв. на социологическа агенция, за да изследва това за което те са призвани според устройствен правилник и според закона за пътищата. Сега мълчи!!!
Правилното прилагане на закона изисква не само неговото приемане, но и яснота, разбиране и информираност.

С уважение,
Институт за пътна безопасност

• on 18 авг. 2025
• By safety first
• АНАЛИЗИ, СТАНОВИЩА, НОВИНИ, СТАНОВИЩА

СТАНОВИЩЕ относно мълчанието на правителството след поредните тежки катастрофи

Становище

на

Института за пътна безопасност

След всеки инцидент с широк обществен отзвук, реакцията е една и съща – започват предложения за нови законодателни промени. В момента – нови изисквания към младите водачи. Това обаче се случва само 10 дни след най-мащабните изменения в Закона за движение по пътищата (ЗДП) от последните години.

Вместо вниманието да се насочи към въпроса „Какво не сме приложили от действащите норми?“, отново се прибягва до нови промени в закона. А реалността е, че дори без нови закони, с координирани мултидисциплинарни действия през 2012 година беше постигнато нещо безпрецедентно – 1,5 милиона софиянци започнаха масово да спират на пешеходни пътеки. Това ясно показва, че проблемът не е в липсата на правила, а в прилагането им и в липсата на реална институционална отговорност.

Институтът за пътна безопасност счита, че усилията трябва неотложно да се насочат към пропуските в организацията на работа на отговорните институции.

Създава се усещане за системна безотговорност, тъй като ключови структури като Пътна полиция, ДАБДП и АПИ се ръководят от едни и същи лица от години, докато в същото време наскоро избраното правителство продължава да се оправдава с предишни управления. Това е очевидно противоречие, което блокира развитието на безопасна транспортна система.

Припомняме, че изминаха близо три месеца от ултиматума, даден от министър-председателя г-н Росен Желязков за видими резултати в пътната безопасност. Към днешна дата такива резултати липсват.

Според официалните данни:

• През юли 2025 г. при пътнотранспортни произшествия са загинали 50 души (при 51 за юли 2024 г.).

• От 1 до 16 август 2025 г. загиналите са 25 души, спрямо 24 за същия период на 2024 г.

Тези числа са свидетелство, че предприетите досега мерки не дават резултат в краткосрочен план.

В България рискът да загинеш на пътя е 2,5 пъти по-висок от средното за Европейския съюз. Това е тревожен факт, но и възможност. Необходими са спешни, добре координирани и мултидисциплинарни действия чрез екшън план, който да доведе до бързо и устойчиво намаляване на катастрофите с фатален изход.

Мълчанието на правителството е знак за бездействие – и това вече струва човешки животи.

Екип на ИПБ

• on 18 авг. 2025
• By safety first
• АНАЛИЗИ, СТАНОВИЩА, НОВИНИ, СТАНОВИЩА

OТВОРЕНО ПИСМО до ръководствата на Българската национална телевизия (БНТ) и bTV

• on 18 авг. 2025
• By safety first
• АНАЛИЗИ, СТАНОВИЩА, СТАНОВИЩА

ОТВОРЕНО ПИСМО до председателя на Управителния съвет на АПИ

• on 6 авг. 2025
• By safety first
• АНАЛИЗИ, СТАНОВИЩА, СТАНОВИЩА

Законодателна нестабилност и статистическа стагнация: Анализ на ефективността на промените в ЗДвП (2011-2024) и въздействието им върху правната сигурност

Резюме

Настоящият доклад представя задълбочен анализ на законодателната политика и състоянието на пътната безопасност в България за периода 2011-2024 г. Анализът потвърждава първоначалната теза, че въпреки повече от десетилетие на непрекъснати и често драстични изменения в Закона за движението по пътищата (ЗДвП), липсва съответстващо и устойчиво подобрение на ключови показатели за пътна безопасност. Нещо повече, тази постоянна законодателна активност, съчетана с наказателна и често произволна философия на правоприлагане, е довела до значителна ерозия на принципа на правна сигурност за водачите на моторни превозни средства (МПС) в страната.

Основните изводи на доклада се базират на три стълба: идентифицирането на „пропаст между правоприлагане и ефективност“, при която мащабните санкционни действия не водят до реални резултати; констатирането на „статистическо плато“ при броя на тежките инциденти и ранените, което показва неуспех в превенцията на катастрофи; и разкриването на системна дисфункция в законодателния процес, която сама по себе си е източник на правна несигурност. Докладът заключава с препоръки за фундаментална промяна на парадигмата – от модел, базиран на наказание, към международно признатия подход на „Безопасна система“ (Safe System).

Раздел 1: Законодателният пейзаж: Хронология на нестабилността (2011-2024)

Този раздел документира законодателната хиперактивност около ЗДвП, като твърди, че честотата и естеството на измененията са основен източник на правна несигурност.

1.1. Въведение: Доктрината на „перманентната реформа“

Анализът на периода 2011-2024 г. разкрива, че вместо да се стреми към създаването на стабилна, предвидима и ясна правна рамка, законодателната власт в България е третирала ЗДвП като поле за непрекъснати експерименти. Тази политика на „перманентна реформа“, характеризираща се с множество, често некоординирани и реактивни промени, подкопава основния принцип на правната сигурност – възможността на гражданите да предвиждат правните последици от своите действия и да разчитат на стабилността на закона. Огромният обем на измененията е сам по себе си доказателство за законодателна нестабилност, която превръща спазването на закона в предизвикателство дори за най-добросъвестните водачи.

1.2. Тематичен анализ на основните пакети от изменения

Промените в ЗДвП през разглеждания период могат да бъдат групирани в няколко основни тематични направления, които разкриват повтарящи се законодателни модели.

1.2.1. Наказателната ескалация

Наблюдава се последователна тенденция за увеличаване на размера на глобите и разширяване на обхвата на санкциите. Примери за това са значителното повишаване на глобите за превишена скорост (например 600 лева и отнемане на свидетелството за управление за 2 месеца при превишаване с над 40 км/ч извън населено място) и за други тежки нарушения като преминаване на червен светофар (150 лева).¹ Тази ескалация не е просто индексация, а представлява ясен политически избор за разчитане на възпиращия ефект на все по-тежките финансови санкции.

1.2.2. Разширяване на принудителните мерки

В законодателството бяха въведени нови, изключително тежки принудителни административни мерки (ПАМ), които засягат пряко правото на собственост. Най-значимите сред тях са отнемането на МПС в полза на държавата при определени хипотези (например по чл. 171, ал. 2а, б. „б“ от ЗДвП във връзка с чл. 343б, ал. 5 от НК за управление след употреба на наркотични вещества) и прекратяването на регистрацията на МПС (чл. 171, ал. 2а, б. „а“ и „б“).² Само за периода от 4 август 2023 г. до 2 януари 2025 г. са иззети 5599 МПС, а през 2024 г. са издадени 15 693 заповеди за прекратяване на регистрация.² Тези мерки представляват фундаментална промяна, преминаваща от финансови санкции към пряка намеса в основни права, което изисква още по-висок стандарт на процесуална справедливост и предвидимост.

1.2.3. Технократското решение: Автоматизация и наблюдение

Наблюдава се силен законодателен тласък към автоматизиране на контрола. Това включва разширяване на употребата на стационарни и мобилни камери и въвеждането на спорни предложения за използване на ТОЛ системата за измерване на средна скорост.¹ Държавата е инвестирала значителни ресурси в тази политика, като само през 2024 г. са изразходвани 1 994 952 лв. за нови камери за скорост и 3 201 000 лв. за тестове за алкохол и наркотици.² Този подход отразява вярата, че технологията може да реши поведенчески проблеми, но същевременно създава нови предизвикателства пред правната сигурност, свързани с надеждността на оборудването, неговата калибрация и процедурите за оспорване на автоматично генерирани санкции.

1.2.4. Процедурно обвързване

Анализът идентифицира промени, които обвързват административнонаказателното производство с други ключови за гражданите услуги. Най-яркият пример е мярката, която не позволява на автомобил да премине годишен технически преглед, ако собственикът има неплатени глоби по ЗДвП.¹ Тази практика представлява злоупотреба с административен процес, тъй като използва изискване за обществена безопасност (техническата изправност) като инструмент за събиране на дългове, което е предмет на съвсем различен правен ред. Подобно смесване на правни сфери размива границите, създава непропорционални последици и сериозно накърнява правната сигурност.

1.3. Системна дисфункция в законодателния процес

Проблемът не е само в съдържанието на законите, а и в процеса на тяхното създаване. Годишният доклад за изпълнение на Плана за действие за 2020 г. на Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП) предоставя неопровержими доказателства за това.³ В доклада се признава, че ключов пакет от законодателни промени (Мярка 1.2), целящ по-ефективно събиране на глоби, е бил приет от Министерския съвет, а впоследствие отменен от същия орган с мотив за необходимост от допълнително съгласуване.³ Това е пример за политическа некохерентност и законодателен хаос. Освен това, докладите на ДАБДП съдържат дълги списъци с „неизпълнени“ или „частично изпълнени“ мерки, като например разширяването на правомощията на общините за контрол с технически средства (Мярка 56).³

Тази системна дисфункция е пряк източник на правна несигурност. Когато законите са неясни, променящи се и непоследователни, а държавните институции не могат да се споразумеят за тяхното съдържание или да изпълнят собствените си планове за действие, се създава среда на непредвидимост. Нито гражданите, нито правоприлагащите органи могат да бъдат сигурни в актуалното или бъдещото състояние на правната уредба, което е в пълно противоречие с основите на правовата държава.

Таблица 1: Хронология на основни изменения в ЗДвП и тяхното въздействие (2011-2024)

Раздел 2: Статистическата реалност: Десетилетие на стагнация и неадресиран риск

Този раздел използва дългосрочни статистически данни, за да докаже, че законодателната хиперактивност не се е трансформирала в значими и устойчиви подобрения на пътната безопасност.

2.1. Макро-тенденции: Загинали, произшествия и ранени (2011-2024)

Официалните данни на МВР за разглеждания период разкриват тревожна картина.

Таблица 2: Ключови показатели за пътна безопасност в България (2011-2024)

Източник: Главна дирекция „Национална полиция“ 4

Анализът на тези данни разкрива два ключови феномена:

• Ефектът на платото: След първоначалния спад от 657 загинали през 2011 г., броят им до голяма степен стагнира, като флуктуира в широк диапазон, но без ясна и устойчива тенденция надолу. Временният спад през 2020 г. е по-скоро аномалия, дължаща се на намалената мобилност по време на пандемията от COVID-19, а не резултат от ефективна политика.⁴
• Парадоксът на ранените: Докато броят на загиналите показва известна, макар и нестабилна, тенденция към намаляване, броят на ранените остава изключително висок и дори се увеличава през последните години, достигайки 9054 през 2024 г..²

Това разминаване между динамиката на загиналите и ранените е от критично значение. Намаляването на смъртните случаи може да се дължи на фактори, несвързани със законодателството, като по-безопасни автомобили (въздушни възглавници, по-здрави конструкции) и по-бърза медицинска помощ, които спасяват животи след като инцидентът вече се е случил. Постоянно високият брой на тежките ПТП и ранените обаче е ясен индикатор, че основната цел на всяка политика по пътна безопасност – превенцията на самите катастрофи – се проваля. Законодателната стратегия, фокусирана върху наказанията, не успява да направи самото шофиране по-безопасно.

2.2. Картина на риска през 2024 г.: Анатомия на провала

Подробните данни от МВР за 2024 г. потвърждават, че основните рискови фактори остават неадресирани въпреки годините на законодателни промени.²

• Несъобразена скорост: Продължава да бъде основна причина за ПТП, като носи отговорност за огромен дял от инцидентите, загиналите и ранените. Само през 2024 г. тя е причина за 1716 тежки ПТП със 117 загинали и 2244 ранени.²
• Шофиране под въздействие на алкохол и наркотици: Въпреки драстичните мерки, през 2024 г. са регистрирани 176 тежки ПТП, причинени от водачи с алкохол над 0.5 промила, и 77 тежки ПТП, причинени от водачи, употребили наркотични вещества.²
• Неопитни водачи: Водачите със стаж под 2 години продължават да бъдат свръхпредставени в статистиката, като през 2024 г. са участвали в 920 тежки ПТП.²

Тези данни показват, че основните проблеми – скорост, употреба на упойващи вещества и липса на опит – остават хронични. Това подсилва аргумента, че избраните методи (по-високи глоби, отнемане на МПС) не са ефективни възпиращи средства за най-рисковите поведения и групи водачи.

Раздел 3: Правоприлагащият апарат: Система за масово санкциониране, а не за безопасност

Този раздел анализира практическото приложение на закона, като твърди, че правоприлагателната система е насочена към масово налагане на наказания, а не към стратегическо намаляване на риска.

3.1. Мащабът на санкционния режим

Данните за 2024 г. разкриват индустриален мащаб на санкциониране.

Таблица 3: Правоприлагателна дейност и държавни разходи (2024 г.)

Източник: Министерство на вътрешните работи, отговор по ЗДОИ 2

Тези числа – близо 3 милиона санкции на стойност над 237 милиона лева за една година – не говорят за прецизен контрол, а за масов, почти индустриализиран процес на налагане на наказания.

3.2. Пропастта между правоприлагане и ефективност

Централният парадокс е очевиден: въпреки издаването на милиони глоби и инвестирането на милиони левове в технологии за контрол ², броят на тежките ПТП (7,173) и ранените (9,054) през 2024 г. остава неприемливо висок.⁴ Това демонстрира, че настоящата стратегия на правоприлагане не е рентабилна от гледна точка на обществената безопасност. Държавата е достигнала точка на „наказателно насищане“. Теорията на възпирането предполага, че повече контрол и по-високи санкции водят до по-добро спазване на правилата. Данните обаче показват, че възпиращият ефект е достигнал своя лимит. Водачите, които се влияят от този тип възпиране, вероятно вече са променили поведението си. Останалите високорискови водачи очевидно не се възпират от заплахата от глоби, независимо колко са многобройни те. Следователно, продължаващото инвестиране в същата наказателна стратегия е ирационално – ресурсите генерират приходи, но не успяват да „закупят“ повече безопасност.

3.3. Проблемът с невръчените санкции и информационните „черни дупки“

Системата се проваля не само в превенцията, но и в собствените си административни процедури. Ключов елемент на този провал е изричното признание на МВР, че не може да предостави статистика за връчените електронни фишове и наказателни постановления, тъй като такава информация не се обработва и изисква преструктуриране на базите данни.²

Това е критичен провал на надлежния правен процес. Една санкция няма правен ефект, докато не бъде надлежно връчена. Неспособността на държавата да проследи тази фундаментална стъпка означава, че тя управлява система, в която масово създава правни задължения за гражданите, но не успява да управлява процедурните изисквания за тяхното влизане в сила. Това създава ситуация на „Дамоклев меч“ за водачите, които може да имат множество невръчени глоби, които могат да бъдат активирани срещу тях неочаквано (например при преминаване на граница или при технически преглед).

Този процес може да бъде описан като „административна засада“. Държавата автоматизира издаването на глоби, но се проваля в тяхното връчване. След това прилага принудителни мерки, които обвързват тези латентни задължения с други услуги.¹ Резултатът е, че гражданинът бива изправен пред пакет от стари, невръчени глоби в момент на уязвимост, принуден да плати на място без реална възможност да прегледа или оспори отделните наказания. Това е дълбоко нарушение на правната сигурност и процесуалната справедливост.

Раздел 4: Ерозията на правната сигурност: Системен анализ

Този раздел синтезира доказателствата от предходните части, за да изгради цялостен правен аргумент, че законодателната и правоприлагателната среда от 2011 г. насам системно подкопава принципа на правна сигурност.

4.1. Законодателна нестабилност и нормативно претоварване

Постоянните, частични и често противоречиви промени в ЗДвП правят невъзможно за обикновения, добросъвестен гражданин да поддържа актуални и точни познания за своите права и задължения. Законът се е превърнал в движеща се мишена. Системната дисфункция в законодателния процес, илюстрирана от докладите на ДАБДП ³, само изостря този проблем, създавайки среда на хаос и несигурност.

4.2. Непредвидимост и произвол в правоприлагането

Правната сигурност изисква законът да се прилага последователно и предвидимо. Практики като „полицай в храстите“, критикувани остро от неправителствени организации като Института за пътна безопасност, са създадени, за да бъдат непредвидими и следователно противоречат на принципите на превантивно и прозрачно правоприлагане.⁶ Твърденията, че камерите често се разполагат не на доказани „черни точки“, а на места, удобни за глобяване, допълнително подхранват усещането за произвол.⁶ Тези практики насърчават климат на недоверие и цинизъм, в който поведението на водачите се диктува от страх да не бъдат „хванати“, а не от осъзнат ангажимент към правилата за безопасност.

4.3. Тежестта на процесуалната несправедливост

Процедурните промени са изместили баланса на силите несправедливо в полза на държавата. Обвързването на глобите с техническия преглед ¹ и „административната засада“, създадена от натрупаните невръчени санкции ², поставят неоправдана тежест върху гражданина. Водачът е третиран като виновен по презумпция и трябва да плати, за да получи достъп до несвързана, но съществена услуга. Това подкопава презумпцията за невиновност в административнонаказателния процес и компрометира правото на справедливо изслушване. Взаимоотношенията между гражданина и държавата се трансформират от такива, основани на правото, към такива, основани на принуда.

Раздел 5: Заключение и стратегически препоръки за нова парадигма

Този последен раздел представя окончателно заключение и предлага път напред.

5.1. Синтез на изводите: Провалена доктрина

Анализът недвусмислено показва, че законодателната стратегия от 2011 г. насам, основана на ескалиращо наказание и технологичен контрол, се е провалила в постигането на устойчиви подобрения в пътната безопасност. Това е видно от статистическото плато при смъртните случаи и тревожно високия брой на ранените.² Правоприлагателната система страда от

пропаст между ефективност и действия, където огромни ресурси се изразходват за минимална възвръщаемост по отношение на безопасността.² В крайна сметка, цялата тази доктрина е довела до тежка

ерозия на правната сигурност чрез законодателна нестабилност ³, произволно правоприлагане ⁶ и процесуална несправедливост.¹

Заключението е, че първоначалната теза на потребителя е не само вярна, но и категорично подкрепена от официални данни и институционални анализи.

5.2. Препоръки за реформа: Алтернативата „Безопасна система“

Необходима е радикална промяна на политиката, която да се отдалечи от проваления наказателен модел.

1. Мораториум върху частичните промени и изработване на нов ЗДвП. Предлага се незабавно спиране на практиката на постоянни изменения „на парче“ и стартиране на широк обществен и експертен процес за изработване на изцяло нов, модерен и кохерентен Закон за движението по пътищата, базиран на най-добрите международни практики.
2. Приемане на подхода „Безопасна система“ (Safe System). Фокусът трябва да се измести от търсенето на вина у водача към създаването на „прощаваща“ пътна система, която минимизира възможността за фатални грешки. Това означава приоритизиране на:
   • Безопасна инфраструктура: Инвестиции в пътен дизайн, който физически предотвратява тежки сблъсъци (например кръгови кръстовища, разделителни мантинели), вместо само в камери за контрол на съществуващи опасни пътища.²
   • Безопасни скорости: Определяне на скоростни режими, съобразени с дизайна и функцията на пътя, а не разчитане единствено на санкции.
   • Безопасни превозни средства и участници в движението: Фокус върху подобряване на обучението на водачите, образованието и превенцията.
3. Реформа на философията на правоприлагане. Практики като „скрит“ контрол трябва да бъдат прекратени.⁶ Целият контрол трябва да бъде видим, предвидим и концентриран върху доказани високорискови участъци („черни точки“). Целта трябва да бъде превенция, а не наказание.
4. Гарантиране на институционална прозрачност и отчетност. МВР и другите агенции трябва да бъдат задължени да събират и публикуват пълни и точни данни, включително за връчването на санкциите.² Законодателните предложения трябва да бъдат придружени от задължителни, независими оценки на въздействието. Провалите, идентифицирани в институционални доклади ³, трябва да водят до реална отчетност.

Works cited

1. Промените в Закона за движение по пътищата ще бъдат публикувани в Държавен вестник – Ruse news, accessed August 6, 2025, https://ruse.news/index.php/2025/07/24/promenite-v-zakona-za-dvizhenie-po-patisthata-sthe-badat-publikuvani-v-darzhaven-vestnik/
2. 2024 ИНФОРМАЦИЯ МВР 1 отговор.pdf
3. ГОДИШЕН ДОКЛАД – Портал за обществени консултации, accessed August 6, 2025, https://www.strategy.bg/FileHandler.ashx?fileId=32218
4. Загинали при ПТП по години, accessed August 6, 2025, https://iacp-sofia.mvr.bg/opp/%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0-%D0%B8%D0%BD%D1%84%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F1/%D0%B1%D0%B5%D0%B7%D0%BE%D0%BF%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82-%D0%BD%D0%B0-%D0%BF%D1%8A%D1%82%D1%8F/%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%82%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B0/%D0%B7%D0%B0%D0%B3%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D0%B8-%D0%BF%D1%80%D0%B8-%D0%9F%D0%A2%D0%9F-%D0%BF%D0%BE-%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B8
5. Пътнотранспортни произшествия в Република България … – НСИ, accessed August 6, 2025, https://www.nsi.bg/en/file/17301/ptp_2022.pdf
6. Институтът за пътна безопасност възрази срещу „полицая в храстите“ – News.bg, accessed August 6, 2025, https://news.bg/society/institutat-za-patna-bezopasnost-vazrazi-sreshtu-politsaya-v-hrastite.html

ЕКИП НА ИПБ

• on 6 авг. 2025
• By safety first
• АНАЛИЗИ, СТАНОВИЩА, СТАНОВИЩА

Становище относно състоянието на пътната безопасност в България: Критичен анализ на данните и политиките за периода 2012–2023 г.

Част I: Фактологична рамка и динамика на показателите: Отвъд привидната стагнация

1.1. Пътна безопасност в България през 2023 г.: Статистически портрет и европейски контекст

Анализът на състоянието на пътната безопасност в България през 2023 г. изисква прецизно установяване на фактите, базирано на официални и сравними европейски данни. Твърдението, че страната заема първо място по брой на загинали при пътнотранспортни произшествия (ПТП) на милион жители в Европейския съюз (ЕС), се потвърждава напълно от последните доклади на Европейската комисия (ЕК).

Според окончателните данни на ЕК, публикувани през октомври 2024 г., България регистрира 82 жертви на милион жители.¹ Този показател е не само най-високият в целия ЕС, но и се отличава драстично от средната стойност за съюза, която за същата година е

46 жертви на милион жители.² Разликата от близо 80% илюстрира мащаба на проблема и откроява България като най-опасната страна за придвижване по пътищата в рамките на Общността. В абсолютни стойности, според данните на ЕК, през 2023 г. по пътищата на страната са загинали 526 души.¹ На второ място след България се нарежда Румъния с 81 жертви на милион жители. В другия край на спектъра са държави като Швеция (22/млн.) и Дания (26/млн.), които демонстрират, че постигането на много по-високи нива на безопасност е възможно чрез последователни и ефективни политики.¹

Важно е да се отбележи, че в публичното пространство могат да се срещнат леко различаващи се стойности. Например, предварителните данни на ЕК от март 2024 г., както и данните на Евростат, посочват стойност от 81 жертви на милион, което поставя България наравно с Румъния.⁴ Тези незначителни вариации се дължат на процеса на финализиране и хармонизиране на данните в общоевропейската база данни CARE (Community database on road accidents resulting in death or injury), която е стандартът за сравнителен анализ в ЕС.⁴ Подобни разминавания, включително с националната статистика на МВР, която може да отчете различен абсолютен брой загинали (например 478 души според един от източниците ⁷), често произтичат от методологически особености, като например обхвата на статистиката (дали включва загинали до 30 дни след инцидента, както изисква стандартът на CARE).

Въпреки тези дребни флуктуации, които понякога се използват от институциите за омаловажаване на проблема чрез изтъкване на минимални годишни подобрения ⁷, основният извод остава непроменен и неоспорим: България е страната с най-висок риск от смърт при пътен инцидент в Европейския съюз. Това не е моментна аномалия, а устойчиво състояние, което изисква дълбочинен анализ на причините, а не повърхностно отчитане на статистически нюанси.

1.2. Ретроспекция към 2012 г.: Установяване на базовата линия

За да се оцени напредъкът за изминалото десетилетие, е ключово да се установи надеждна базова линия за 2012 г. Твърдението, че показателят тогава е бил „също 82“, е централно за тезата за стагнация. Проверката на това твърдение е затруднена от факта, че през 2012 г. България все още не е предоставяла данни за европейската база данни CARE, поради което страната често отсъства от официалните статистически доклади на ЕС за този период.⁸ Прессъобщенията на ЕК от 2013 г., обявяващи данните за 2012 г., също не включват конкретна таблица с данни за България.⁹

Въпреки тези предизвикателства, чрез анализ на налични ретроспективни доклади и национални данни е възможно да се възстанови картината с висока степен на достоверност. Според данни, цитирани в аналитични публикации, през 2012 г. в България са загинали 601 души при ПТП.¹⁰ При население от приблизително 7.3 милиона души по това време, изчисленият показател е

около 82.3 жертви на милион жители. Това потвърждава, че първоначалното твърдение е фактологически коректно.

Други източници допълнително подкрепят извода за липса на значим напредък в дългосрочен план. Доклад на Европейската обсерватория за пътна безопасност (ERSO) от 2024 г. посочва, че за периода 2012–2021 г. броят на загиналите в България е намалял едва със 7%. Този темп е драстично по-нисък от средния за ЕС за същия период, което е ясен индикатор за системно изоставане.¹¹ Друг доклад на ERSO, анализиращ периода 2010–2012 г., посочва среден годишен брой на загиналите от 678 души, което също е в съответствие с високите стойности от този период.¹²

Следователно, базовата линия от около 82 жертви на милион жители за 2012 г. е коректна. Сравнението с идентичната стойност през 2023 г. на пръв поглед рисува картина на пълна и непроменена стагнация в продължение на повече от десетилетие.

1.3. Десетилетие на пътя (2012-2023): Анализ на тенденцията отвъд крайните точки

Простото сравнение на двете крайни точки – 2012 г. и 2023 г. – макар и фактологически вярно, създава подвеждащо впечатление за статично плато. Реалната динамика през десетилетието е по-сложна и разкрива още по-тревожни тенденции. Анализът на данните за целия период показва не просто липса на напредък, а периоди на регрес и силна волатилност.

Доклади на ERSO ясно показват, че след 2012 г. в България се наблюдава период на влошаване на показателите, като смъртността нараства между 2013 г. и 2016 г..¹¹ Това означава, че системата за пътна безопасност не само не е успяла да постигне устойчиво подобрение, но е била неспособна дори да задържи постигнатите (макар и лоши) резултати. Тази нестабилност е белег за липсата на системни, дългосрочни политики и за преобладаването на реактивни, кампанийни мерки, чийто ефект бързо се изчерпва.

Два допълнителни фактора, които често се пропускат, правят картината още по-мрачна:

Първо, „демографският капан“. Европейската комисия изрично обръща внимание на този парадокс в своите анализи за България. В един от докладите се посочва, че макар абсолютният брой на загиналите между 2022 г. и 2023 г. да е намалял, населението на страната е намаляло с по-бърз темп, което е довело до увеличение на показателя „жертви на милион жители“.³ Това е фундаментално важно за разбирането на проблема. То означава, че дори когато институциите отчитат по-малко загинали в абсолютни стойности, индивидуалният риск за всеки гражданин на пътя не намалява, а в някои случаи дори се увеличава. Този ефект маскира липсата на реален напредък в безопасността на пътната система и прави постигането на целите още по-трудно.

Второ, и може би най-важното, е провалът на конвергенцията с ЕС. Основният проблем на България не е просто вътрешната стагнация, а разширяващата се пропаст спрямо останалите европейски държави. Докато средният показател за ЕС бележи значителен спад – от 60 жертви на милион през 2012 г. ¹⁴ до 46 на милион през 2023 г. ², което представлява намаление от над 23%, България не постига почти никакъв нетен напредък. Това не е просто стагнация, а

провал на политиката за достигане на европейските стандарти в една от най-важните сфери, засягащи живота и здравето на гражданите. Успехът на други държави от Източна Европа, като Полша, която отчита спад от 35% в броя на жертвите само за периода 2019–2023 г., доказва, че значителни подобрения са възможни при наличие на политическа воля и правилните мерки.¹

Таблица 1: Сравнителна динамика на смъртността при ПТП (жертви на 1 млн. жители), 2012–2023 г.

Забележка: Данните за България са компилация от различни доклади на ЕК и ERSO и може да варират леко в зависимост от източника и датата на публикуване. Данните за ЕС са от официални доклади на ЕК и Евростат. Тенденцията за разширяваща се пропаст е ясно видима.

Част II: Дълбочинен анализ на системните причини за липсата на устойчив напредък

2.1. Законодателството срещу реалността: Границите на нормативните промени (ЗДП)

Твърдението, че законодателните промени в Закона за движението по пътищата (ЗДП) сами по себе си са недостатъчни за постигане на траен ефект, се потвърждава от множество емпирични данни и експертни анализи. Проблемът с пътната безопасност в България не се корени толкова в липсата на законови норми, колкото в системното им неспазване и в липсата на ефективни механизми за контрол и въздействие върху поведението на водачите.

Докладите на ERSO предоставят конкретни доказателства за това разминаване между правила и реалност. Например, нивата на използване на предпазни колани (особено на задните седалки) и на детски обезопасителни системи в България са значително по-ниски от средните за ЕС.¹¹ Това е пряко доказателство за провал в прилагането и налагането на фундаментални, отдавна съществуващи законови изисквания, а не за нуждата от нови такива. Същевременно, самата нормативна уредба съдържа рискови фактори – максималната разрешена скорост от 140 км/ч на автомагистралите в България е сред най-високите в ЕС (с изключение на участъци без лимит в Германия), което само по себе си допринася за по-тежки инциденти.¹⁰

Ключов пример за институционалното забавяне и погрешния фокус на политиките е казусът със системата „бонус-малус“. Това е доказано ефективен икономически механизъм, който въздейства пряко върху поведението на водачите чрез цената на застраховката „Гражданска отговорност“. Вместо да бъде приоритет, въвеждането на тази система в България е отлагано с години и се очаква да влезе в сила едва на 1 август 2025 г..¹⁵ През цялото това време фокусът на законодателните усилия е бил насочен основно към наказателни мерки – безкрайни поправки в ЗДП, увеличаване на глоби и санкции, които очевидно не дават желания резултат. Това показва фундаментален проблем в подхода: вместо да се изграждат цялостни системи за управление на риска и превенция, се разчита на спорадични наказателни кампании. Проблемът не е само в прилагането на законите, а и в типа политики, които се приоритизират – липсва системен подход, който да насърчава безопасното шофиране по икономически и социални пътища, а не само чрез заплаха от наказание.

2.2. Инфраструктурата като основен рисков фактор: Войната по второкласните пътища

Данните категорично подкрепят тезата, че състоянието на пътната инфраструктура, особено извън магистралната мрежа, е един от основните фактори за високата смъртност в България. Анализът на статистиката показва, че именно по първокласните, второкласните и третокласните пътища се случва преобладаващата част от най-тежките инциденти.

Този извод се подкрепя от данни на няколко нива:

1. На ниво ЕС: Статистиката показва, че около 52-53% от всички фатални инциденти в съюза се случват на извънградски (селски) пътища, докато на магистрали загиват едва 9%.³ Това очертава общоевропейска тенденция, че рискът е концентриран извън най-добре поддържаната и обезопасена пътна мрежа.
2. На ниво България: Докладите на ERSO потвърждават, че за България този дял е особено висок. Анализите на разпределението на загиналите показват „относително висок дял на… загинали на извънградски пътища“ в сравнение със средното за ЕС.¹¹
3. Качествени оценки и национални данни: Аналитични доклади са още по-категорични, като директно посочват „зле поддържаните и смъртоносни пътища“ като основна причина за високата смъртност.¹⁰ В един от тях се твърди, че
   70% от тежките инциденти в България се случват на първокласни и второкласни пътища, а не на магистрали или малки пътища. Същият източник цитира данни от Агенция „Пътна инфраструктура“, според които „почти половината от националната пътна мрежа се нуждае от ремонт“.¹⁰

Тази триангулация на данни създава неоспорима връзка между статистиката на смъртността и физическото състояние на пътната мрежа. Усилията и инвестициите очевидно не са насочени адекватно към най-рисковите участъци. Докато фокусът често е върху изграждането на нови магистрални отсечки, съществуващата първокласна и второкласна мрежа, която поема огромен дял от трафика, остава в окаяно състояние, без необходимите мерки за обезопасяване като подобрена маркировка, мантинели, кръгови кръстовища на рискови места и адекватна поддръжка на настилката.

Таблица 2: Разпределение на загиналите при ПТП в България по вид пътна мрежа и категория на участниците (Оценки на база данни от ЕК и ERSO за 2021-2023 г.)

Забележка: Таблицата е илюстративна и синтезира данни от няколко доклада.

³

2.3. Ролята на контрола, институционалния капацитет и корупционния натиск

Третата група системни проблеми, коректно идентифицирани в първоначалния текст, са свързани със слабия и неефективен контрол, недостатъчния институционален капацитет и произтичащото от тях усещане за безнаказаност, често подхранвано от корупционни практики.

Аналитични доклади директно описват фактори като „безразсъдно и агресивно поведение на българския шофьор“ и „общо усещане за безнаказаност“, което исторически е било подхранвано от „полицейска корупция“.¹⁰ Макар и трудно измерими с директна статистика, тези фактори са ключови за разбирането на културата на шофиране в страната.

Тези качествени оценки се подкрепят и от данни на ERSO. В един от докладите се отбелязва, че в България ефективността на контрола (enforcement) се възприема от гражданите като по-ниска в сравнение с други страни от ЕС.¹² Това възприятие е от критично значение, тъй като именно то, а не само реалната честота на проверките, формира поведението на водачите. Ако водачите вярват, че могат да нарушат правилата без последствия, те ще продължат да го правят.

В този контекст се наблюдава интересен „парадокс на контрола“. Същият доклад на ERSO посочва, че докато възприятието за ефективността на контрола е ниско, самоотчетените от водачите проверки за алкохол и наркотици са „много по-високи, отколкото в повечето страни“.¹² Това на пръв поглед противоречие може да има няколко обяснения, всяко от които сочи към системен дефицит:

1. Формален, а не ефективен контрол: Възможно е проверките да са чести, но да не водят до реални последствия. Те може да са формални, кампанийни и да не успяват да обхванат реалните нарушители или да бъдат заобиколени чрез корупционни практики.
2. Грешен фокус на контрола: Усилията на контролните органи може да са насочени към лесно доказуеми нарушения (като алкохол), докато по-сложни за доказване, но много по-масови и опасни нарушения като агресивно шофиране, неспазване на дистанция и превишаване на скоростта остават без ефективен отговор.
3. Неотменимост на наказанието: Дори когато се установят нарушения, последващата административно-наказателна процедура може да е бавна, неефективна и да позволява на нарушителите да избегнат санкция, което подкопава превантивния ефект на контрола.

Следователно, проблемът не е в количеството на контролните дейности, а в тяхното качество, фокус, ефективност и най-вече – в осигуряването на неподкупност и неотменимост на наказанието. Липсата на тези елементи създава среда, в която законите съществуват на хартия, но не се прилагат на пътя.

Част III: Синтез, изводи и стратегически препоръки

3.1. Преформулиране на диагнозата: От „стагнация“ към „неустойчив и опасно бавен напредък“

Анализът на данните за периода 2012–2023 г. показва, че диагнозата „стагнация“, макар и разбираема при повърхностен поглед, не улавя пълната сложност и сериозност на проблема. По-коректната диагноза е провал в постигането на устойчива тенденция за намаляване на смъртността, съчетан с провал в политиката на конвергенция със стандартите на Европейския съюз.

Ключовите изводи, които подкрепят тази преформулирана диагноза, са:

• Липса на устойчивост: Показателят за смъртност не е бил статичен, а волатилен, с периоди на значително влошаване след 2013 г. Това е белег за липса на системни политики и институционална способност за поддържане на дори минимални постижения.
• Нарастващо изоставане: Докато ЕС като цяло постига значителен напредък, намалявайки смъртността с над 23% за десетилетието, България не бележи почти никакъв нетен резултат. Пропастта между България и средноевропейските нива се разширява, което е най-ясният индикатор за провала на националните политики.
• Демографският капан: Намаляващото население на страната маскира липсата на реален напредък. Дори при спад в абсолютния брой на жертвите, индивидуалният риск за всеки участник в движението остава непроменен или дори се увеличава.

Следователно, ситуацията е по-тревожна, отколкото изглежда. Не става въпрос просто за липса на подобрение, а за системна неспособност на държавата да гарантира основно право на своите граждани – правото на живот и безопасност при придвижване.

3.2. Идентифициране на критичните области за интервенция

Анализът на причините в Част II ясно очертава три основни стълба, върху които трябва да се концентрират бъдещите усилия. Тези стълбове са взаимосвързани и успехът може да бъде постигнат само чрез едновременни и координирани действия във всяка от тях:

1. Инфраструктура: Проблемът не са общите инвестиции, а техният фокус. Критичната необходимост е от целенасочена програма за идентифициране, оценка на риска и обезопасяване на най-опасните участъци от първокласната и второкласна пътна мрежа. Именно там, а не по новите магистрали, се случват над 70% от фаталните инциденти.¹⁰ Това изисква пренасочване на ресурси към поддръжка, рехабилитация и прилагане на мерки за „успокояване на трафика“ (traffic calming) на съществуващата мрежа.
2. Контрол и санкции: Необходимо е преминаване от кампанийни акции и субективен човешки контрол към системно, технологично-базирано прилагане на правилата. Това включва мащабно разширяване на мрежата от стационарни и мобилни камери, въвеждане на системи за контрол на средната скорост в рискови участъци и дигитализация на процеса по налагане на санкции. Паралелно с това, трябва да се въведат доказани икономически механизми за въздействие като системата „бонус-малус“ ¹⁵, които да насърчават безопасното поведение.
3. Институционален капацитет и политическа воля: Никакви мерки не могат да бъдат успешни без реформи в институциите, отговорни за пътната безопасност (МВР, АПИ, Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“). Необходима е по-добра координация, изграждане на капацитет за анализ на данни и прилагане на политики, базирани на доказателства, а не на обществен натиск след поредния тежък инцидент.⁷ Това изисква дългосрочна политическа воля, която да надхвърля мандата на едно правителство.

3.3. Пътна карта за реална промяна: Отвъд козметичните поправки в ЗДП

Въз основа на идентифицираните критични области, може да се очертае пътна карта за реална промяна, която да изведе България от последното място в ЕС. Тази карта трябва да включва следните стратегически препоръки:

• В областта на инфраструктурата:
  • Да се разработи и приеме Национална програма за одит и оценка на риска на пътната мрежа. Тази програма трябва, използвайки обективни данни за инциденти, трафик и състояние на пътя, да създаде карта на „черните точки“ и участъци и да приоритизира инвестициите за тяхното обезопасяване.
• В областта на контрола:
  • Да се разработи Национална стратегия за прилагане на правилата (National Enforcement Strategy), която да се фокусира върху трите основни причини за тежки ПТП: скорост, агресия и разсейване. Стратегията трябва да заложи на технологиите (камери, дронове, анализ на данни) като основен инструмент за осигуряване на неотменимост на наказанието и намаляване на корупционния риск.
• В областта на политиките и превенцията:
  • Да се ускори въвеждането и пълноценното функциониране на системни мерки като „бонус-малус“.
  • Да се разработят и финансират дългосрочни национални кампании за промяна на обществените нагласи и поведение. Тези кампании трябва да бъдат насочени към най-рисковите групи, идентифицирани от статистиката – млади водачи, пешеходци и водачи, склонни към рисково поведение.³

В заключение, следващите 10 години не трябва да бъдат повторение на изминалите. Проблемът с пътната безопасност в България е диагностициран многократно и в детайли. Липсата на резултат не се дължи на липса на знание какво трябва да се направи, а на хронична липса на политическа воля и институционален капацитет за прилагане на доказано работещи, системни решения. Дългосрочната цел на ЕС „Vision Zero“ – нула загинали по пътищата до 2050 г. ¹ – изглежда като далечна и недостижима мечта за България. Тя обаче може да се превърне в реалистична цел само ако се предприеме фундаментална промяна в подхода: от реактивни, козметични поправки в закона към проактивна, цялостна и безкомпромисна реформа на цялата система за пътна безопасност.

Works cited

1. Bulgaria had highest road fatality rate in EU in 2023 – final official figures – The Sofia Globe, accessed August 6, 2025, https://sofiaglobe.com/2024/10/10/bulgaria-had-highest-road-fatality-rate-in-eu-in-2023-final-official-figures/
2. 20,400 lives lost in EU road crashes last year – European Commission, accessed August 6, 2025, https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/20400-lives-lost-eu-road-crashes-last-year-2024-10-10_en
3. 2023 figures show stalling progress in reducing road fatalities in too many countries, accessed August 6, 2025, https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/2023-figures-show-stalling-progress-reducing-road-fatalities-too-many-countries-2024-03-08_en
4. Road safety statistics in the EU – Statistics Explained – Eurostat – European Commission, accessed August 6, 2025, https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Road_safety_statistics_in_the_EU
5. EU road fatalities decreased by 1.3% in 2023 – News articles – Eurostat, accessed August 6, 2025, https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/w/ddn-20250429-1
6. Which international road crash databases are available? – SWOV, accessed August 6, 2025, https://swov.nl/en/fact/intperspective-which-international-road-crash-databases-are-available
7. Bulgaria Monthly Briefing: Why does Bulgaria Continue to be one of the Countries in the EU with.. – China-CEE Institute, accessed August 6, 2025, https://china-cee.eu/2025/06/13/bulgaria-monthly-briefing-why-does-bulgaria-continue-to-be-one-of-the-countries-in-the-eu-with-the-most-road-fatalities/
8. Road Accidents Annual Statistical Report at the DaCoTA Road Safety System 2012, accessed August 6, 2025, https://www.nrso.ntua.gr/road-accidents-annual-statistical-report-at-the-dacota-road-safety-system-2012/
9. EU reports lowest ever number of road deaths … – European Union, accessed August 6, 2025, https://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-236_en.htm
10. Is road safety a Bulgarian disease? – A la Une – REGARD SUR L’EST, accessed August 6, 2025, https://regard-est.com/is-road-safety-a-bulgarian-disease
11. Bulgaria – Road Safety – European Commission – European Union, accessed August 6, 2025, https://road-safety.transport.ec.europa.eu/document/download/6651377a-c148-42aa-a3d1-d35a07f5320d_en?filename=erso-country-overview-2024-bulgaria.pdf
12. National Road Safety Profile – Bulgaria, accessed August 6, 2025, https://road-safety.transport.ec.europa.eu/document/download/d5258fce-ee72-487e-bd5c-98b17449afe0_en?filename=erso-country-overview-2023-bulgaria_0.pdf
13. National Road Safety Profile – Bulgaria, accessed August 6, 2025, https://road-safety.transport.ec.europa.eu/document/download/d09a838d-cf5a-4e21-a70e-dfd1d74c4b73_en?filename=erso-country-overview-2021-bulgaria_en.pdf
14. Road fatalities per million inhabitants in the EU, by country – ACEA, accessed August 6, 2025, https://www.acea.auto/figure/road-fatalities-per-million-inhabitants-in-eu-by-country/
15. Държавен вестник – Народно събрание, accessed August 5, 2025, https://dv.parliament.bg/DVWeb/showMaterialDV.jsp?idMat=236329

ЕКИП НА ИПБ

• on 28 юли 2025
• By safety first
• АНАЛИЗИ, СТАНОВИЩА, НОВИНИ, ПРЕДЛОЖЕНИЯ, СТАНОВИЩА

СТАНОВИЩЕ относно новите промени в Закона за движението по пътищата – узаконен произвол и бизнес с глоби, вместо реални мерки за безопасност

• on 27 юли 2025
• By safety first
• АНАЛИЗИ, СТАНОВИЩА, НОВИНИ, СТАНОВИЩА

Правен анализ на основанията за налагане на отлагателно вето от Президента на Република България по отношение на Закона за изменение и допълнение на Закона за движението по пътищата

Раздел I: Въведение

Настоящият правен анализ има за цел да идентифицира и обоснове юридическите
основания, които дават възможност на Президента на Република България да упражни
конституционното си правомощие по чл. 101 от Конституцията и да върне за ново
обсъждане в Народното събрание приетия Закон за изменение и допълнение на Закона
за движението по пътищата (ЗИД на ЗДвП), съдържащ се в Доклад № 51-553-19-7.1
Анализът се фокусира върху противоречията на законопроекта с основни
конституционни принципи, включително принципа на правовата държава, разделението
на властите и единството на държавната власт.
Законопроектът е резултат от обединяването на пет отделни законопроекта, внесени от
Министерския съвет и различни групи народни представители.1 Тази законодателна
техника, макар и често използвана, крие значителни рискове от създаване на вътрешни
противоречия и липса на концептуална цялост. В конкретния случай тя е довела до
приемането на текстове, които не само са вътрешно несъгласувани, но и пораждат
сериозни съмнения за тяхното съответствие с основни конституционни начала. Това
само по себе си е първичен индикатор за потенциални проблеми с правната сигурност и
качеството на законодателството.
Изложението е структурирано в три основни раздела. Първият разглежда
противоречията на законопроекта с принципа на правовата държава, като се фокусира
върху накърняването на правната сигурност и нарушаването на принципа на
пропорционалност. Вторият анализира отклоненията от принципите на държавно
устройство, породени от фрагментирането на контролните функции и създаването на
системен конфликт на интереси. В заключение се обобщават аргументите и се
формулира препоръка към държавния глава.

Раздел II: Противоречие с конституционния принцип на правовата държава (чл. 4, ал. 1 от Конституцията)

Принципът на правовата държава, закрепен в чл. 4, ал. 1 от Конституцията, е фундамент
на българския конституционен модел.2 Той изисква законите да бъдат ясни, точни и
предвидими, за да могат гражданите и юридическите лица да съобразяват своето
поведение с тях и да предвиждат правните последици от своите действия.1 Правната
сигурност, като ключов компонент на този принцип, предполага, че правните норми не
трябва да създават двусмислици или да оставят прекомерна и неограничена свобода на
преценка на административните органи.1 Анализираният законопроект съдържа
разпоредби, които грубо нарушават тези изисквания.

Накърняване на правната сигурност чрез въвеждане на неясни
правни норми
Законопроектът в своя § 5 изменя чл. 21 от ЗДвП, като въвежда санкциониране на база
„средната скорост в определен участък от пътя“.1 Легална дефиниция на понятието е
дадена в § 98, т. 2, буква „е“ от Допълнителните разпоредби, където „средна скорост“ се
определя като скоростта, с която превозно средство изминава определен участък от
пътя, установена чрез система за секционен контрол.1
Основният порок на тази разпоредба е нейната непълнота и произтичащата от това
непредвидимост. В закона липсват каквито и да било критерии за това как се определя
„определен участък от пътя“, как се обозначава той за водачите и най-вече – как се
изчислява допустимата средна скорост, когато в този участък има множество различни
ограничения на скоростта (например поради временни знаци за ремонт, близост до
училище или други променливи условия). Тази празнина в закона създава състояние на
правна несигурност за участниците в движението, които не могат да знаят с каква
максимално допустима средна скорост следва да се съобразят.
Особено показателен е фактът, че този дефицит на правната норма не е случаен
пропуск, а резултат от съзнателен законодателен избор. По време на обсъжданията в
парламентарната комисия е било направено конкретно предложение от народни
представители, което е целяло да внесе яснота именно по този въпрос, като е
предлагало при наличие на повече от едно ограничение в участъка, за допустима
средна скорост да се счита най-високата стойност.1 Това предложение е било
отхвърлено от комисията.1 По този начин законодателят не просто е пропуснал да уреди
важен аспект от новия правен институт, а активно е отказал да го направи. Тази
съзнателна законодателна пасивност прехвърля тежестта върху правоприлагащите
органи да тълкуват и прилагат закона без ясни законови критерии, което е в пряко
нарушение на принципа на правовата държава. Когато законът умишлено се оставя
неясен, се създават предпоставки за произвол от страна на администрацията и се
нарушава правната сигурност на гражданите, което е силен аргумент за
противоконституционност.

Нарушаване на принципа на пропорционалност на
административните наказания
С § 83 от законопроекта съществено се завишават санкциите за превишена скорост.
Въвежда се допълнително наказание „лишаване от право да се управлява моторно
превозно средство“ за определени нарушения, а при повторни и системни нарушения се
предвиждат глоби в двоен и троен размер, както и по-дълги срокове за лишаване от
правоуправление.1
Принципът на пропорционалност, макар и да не е изрично записан, е изведен от общия
дух на Конституцията и е неразривна част от принципа на правовата държава. Той
изисква наложените ограничения и санкции да бъдат адекватни на преследваната
легитимна цел – в случая повишаване на пътната безопасност – и да не надхвърлят
необходимото за нейното постигане.
Драстичното увеличение на санкциите повдига въпроса дали това е най-ефективното и
съразмерно средство за постигане на целта. Липсва приложен анализ на въздействието,
който да докаже, че именно размерът на санкцията, а не нейната неизбежност и
ефективното ѝ събиране, е основният проблем в борбата с нарушенията на пътя.
Законодателят не е представил мотиви, които да обосновават защо алтернативни,
по-малко репресивни мерки (като подобряване на събираемостта, по-добра превенция
или подобряване на пътната инфраструктура) не биха били достатъчни. В отсъствието на
такъв анализ, механичното и рязко завишаване на наказанията може да се разглежда
като нарушение на принципа на пропорционалност, тъй като не е доказано, че то е
необходимо и съразмерно на преследваната цел.

Раздел III: Отклонения от принципите на единство на държавната власт и разделение на властите (чл. 2 и чл. 8 от Конституцията)

Конституцията на Република България установява страната като единна държава с
местно самоуправление (чл. 2, ал. 1) и въвежда принципа на разделение на властите (чл.
8).2 Това предполага ясно разпределение на компетентностите между централните и
местните органи, както и между законодателната, изпълнителната и съдебната власт, за
да се избегне хаос, дублиране на функции и размиване на отговорността.1 Опазването
на обществения ред и националната сигурност, част от което е и контролът по спазване
на правилата за движение по пътищата, е класическа функция на централната
изпълнителна власт, осъществявана от специализирани органи като Министерството на
вътрешните работи (МВР).1 Законопроектът грубо нарушава тези основополагащи
принципи.

Фрагментиране на контрола по пътищата в нарушение на
установената компетентност
Законопроектът делегира значителни контролни функции на общините (§ 63) и на
Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) (§ 64).1 Тези органи получават право да
използват собствени автоматизирани технически средства и системи (АТСС) за
установяване на нарушения и да участват активно в административнонаказателния
процес, включително чрез съставяне и връчване на актове.1
Това създава множество паралелни и некоординирани структури за контрол, което е в
разрез с принципа за единство и ефективност на държавното управление. Както се
посочва в редица критични становища, възниква основателният въпрос как 265 общини
с различен административен, финансов и експертен капацитет ще се справят с дейност,
която дори централизираната и специализирана структура на МВР не успява да
организира ефективно в продължение на години.1
Прехвърлянето на ключова държавна функция, каквато е контролът по спазване на ЗДвП,
от централен орган към 265 отделни местни органа, представлява не просто
децентрализация на административни услуги, а делегиране на принудителна,
властническа функция, пряко свързана с опазването на обществения ред. Това
неминуемо ще доведе до разнородна правоприлагаща практика в различните части на
страната. Една община може да е изключително активна в контрола, докато друга може
да не разполага с ресурси или воля за това. Това създава недопустимо неравенство на
гражданите пред закона (в нарушение на чл. 6 от Конституцията) в зависимост от
територията, на която се намират. Такова фрагментиране на ключова държавна функция
подкопава унитарния характер на държавата, прогласен в чл. 2, ал. 1 от Конституцията.
Вместо единна държавна политика по пътна безопасност, се създава „мозайка“ от
местни политики, което е характерно за федеративни, а не за унитарни държави. Това
представлява скрито и неконституционно преразпределение на власт.

Създаване на предпоставки за системен конфликт на интереси в
дейността на общините
Разпоредбата на § 98, т. 1, буква „в“ от законопроекта предвижда 50% от събраните чрез
общински АТСС глоби да остават в бюджета на съответната община, като се разходват
„само за дейности, свързани с подобряване на безопасността на движението по
пътищата“.1 На пръв поглед тази разпоредба изглежда целесъобразна, но при
по-задълбочен анализ тя разкрива системен порок, който компрометира целия
контролен механизъм.
Тази разпоредба създава пряк фискален стимул за общините да налагат максимален
брой глоби. Както е посочено в експертните становища, това превръща контролната
дейност от превантивна в приходна, което е в разрез с целта на закона и създава
огромен корупционен потенциал.1 В административното право санкцията има преди
всичко превантивна и възпитателна функция. Нейната цел е да предотврати бъдещи
нарушения, а не да пълни бюджета.1 Разпоредбата на § 98 обвързва пряко бюджета на
контролния орган (общината) с броя на наложените от него санкции. Това води до
логически парадокс: успешната превенция (т.е. намаляването на броя на нарушенията)
би довела до намаляване на приходите за общината. По този начин контролният орган е
финансово мотивиран
да не постига основната цел на закона.
Това може да се определи като „законова перверзия“, която изначално опорочава целия
контролен механизъм. Тя е в разрез с принципа на доброто управление, произтичащ от
правовата държава (чл. 4 от Конституцията), защото създава институционална рамка,
която насърчава злоупотребата с власт за фискални, а не за общественополезни цели.
Президентът, в качеството си на гарант за спазването на Конституцията (чл. 92, ал. 1), е
длъжен да се противопостави на такъв законодателен подход, който превръща
санкцията от средство за превенция в самоцел.

Таблица 1: Сравнителен анализ на целите и очакваните резултати

Раздел IV: Заключение

Анализът на приетия Закон за изменение и допълнение на Закона за движението по
пътищата разкрива множество съществени правни пороци, които дават основание за
неговото връщане за ново обсъждане. Законопроектът е неясен и непредвидим,
особено по отношение на новия институт на „средната скорост“, с което нарушава
принципа на правната сигурност. Той въвежда непропорционално тежки санкции без
необходимата обосновка. Най-сериозните му недостатъци обаче са свързани с
отклонението от основни конституционни принципи на държавното устройство. Чрез
фрагментирането на контрола по пътищата се подкопава унитарният характер на
държавата и се създават предпоставки за неравно третиране на гражданите.
Същевременно, чрез въвеждането на пряк финансов стимул за общините да налагат
глоби, се създава системен конфликт на интереси, който компрометира и изначално
опорочава основната цел на закона – опазването на живота и здравето на гражданите.
На базата на гореизложените аргументи се формулира категорична препоръка към
Президента на Република България да упражни правото си на отлагателно вето по чл. 101
от Конституцията.
Препоръчително е законът да бъде върнат за ново обсъждане в Народното събрание с
мотиви, които изискват:
1. Цялостна преработка на текстовете, свързани с контрола на средната скорост, с
цел въвеждане на ясни и предвидими правила за определяне и обозначаване на
контролните участъци и за изчисляване на допустимата скорост при променливи
ограничения.
2. Преразглеждане на разпределението на контролните функции между държавните
органи, като се запази централизираният характер на тази дейност в рамките на
МВР, за да се гарантира единна правоприлагаща практика и равенство на
гражданите пред закона.
3. Премахване на финансовия стимул за общините, който създава конфликт на
интереси и превръща санкционирането в приходна дейност, като вместо това се
търсят механизми за целево финансиране на дейности по пътна безопасност,
които не са обвързани с броя на наложените глоби.

Works cited
1. stanovishte 2023.docx
2. CONSTITUTION OF THE REPUBLIC OF BULGARIA – National Assembly of the
Republic of Bulgaria, accessed July 27, 2025, https://www.parliament.bg/en/const
3. Конституция на Република България – Global Health & Human Rights Database |,
accessed July 27, 2025,
https://www.globalhealthrights.org/wp-content/uploads/2013/09/Bulgaria_Bulgari
an.pdf
4. КОНСТИТУЦИЯ НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ – Министерски съвет, accessed
July 27, 2025, https://www.justice.government.bg/home/normdoc/521957377

• on 25 юли 2025
• By safety first
• АНАЛИЗИ, СТАНОВИЩА, НОВИНИ, ПРЕДЛОЖЕНИЯ, СТАНОВИЩА

СТАНОВИЩЕ относно практиката на скрит пътен контрол