Статистическите победи на Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“

СТАНОВИЩЕ
на Института за пътна безопасност

Относно: Статистическите победи на Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“

През последните 10 години сме свидетели как в края на всяка година МВР излиза с прессъобщения, с които ни уведомява колко добре се е справило с пътнотранспортния травматизъм. Тази година обаче тази чест е представена на ДА „БДП“. Година, в която мобилността беше силно ограничена поради извънредните мерки в началото и в края на годината. В същото време не са констатирани извънредни мерки от страна на държавните институции за намаляване на пътно транспортния травматизъм освен стриктно спазване на обявените „LOCKDOWN“ периоди.

ДА“БДП“ си приписва заслуги, за които няма никакво отношение. Създаването на Агенцията беше плод на усилията на експертите от Института за пътна безопасност, като една от целите беше да се сложи ред в статистическата информация /такъв до този момент няма/. Припомняме на ръководителите на ДА „БДП“, че още през 2018 г. Институтът за пътна безопасност предостави данни, с които доказа разминаване с повече от 40% между отчетените пострадали лица от страна на МЗ и МВР. Реакцията на МВР беше мигновена, като спряха да предоставят на своя сайт информация за тежко пострадалите лица с опасност за живота. Намалението, за което се хвалят от ДА „БДП“, не се дължи на някакви специални мерки, взети от Агенцията или от другите държавни институции. А то е, именно както показва и статистиката, заради ограниченото придвижване на гражданите в епидемиологичната обстановка.

През месеците януари, септември и декември не се констатира намаление, през останалите месеци се наблюдава спад който варира от 17% до 49% през различните месеци, с което можем да обобщим, че средата, в която се извършва движението по пътищата на България е неустойчива. Неустойчивата среда се характеризира с недостатъчен контрол, липса на ефективно законодателство, липса на координация между институциите и др. Затова предизвикателствата, през които ще бъдем изправени през 2021 г., са много големи и ние от ИПБ считаме, че ДА „БДП“ продължава да не изпълнява основните си функции, поради които беше създадена. Отново напомняме, че една от причините да бъде създадена Държавната агенция беше именно тежкия инцидент край град Своге и не бягаме от отговорността, че за създаването й основна роля изигра именно ИПБ.

Агенцията трябваше да създаде информационна система, с която да осъществява мониторинг върху дейността на всички институции, отговорни за пътната безопасност, както и да координира техните действия.
Такава не е създадена до този момент.

– трябваше да извърши оценка на риска на цялата ни транспортна система, на база на която да предприеме и съответните коригиращи действия.
Такава оценка за момента не е извършена.

– трябваше да създаде нов Закон за движение по пътищата, в който да бъдат регламентирани и новите отношения между институциите и потребителите на транспортната система.

Такъв Закон не беше създаден.

– трябваше да създаде правила за осъществяване на извънсистемен контрол върху строителството на пътищата, провеждане на изпитите и контрола на движението по пътищата.
Такъв извънсистемен контрол не е създаден до този момент.

В заключение напомняме на вицепремиера Томислав Дончев, който е отговорен за дейността на тази агенция, че статистическите победи няма да ни предпазят от нови инциденти като този край град Своге, при който институциите не си бяха свършили работата. Необходими са незабавни кадрови и структурни промени в ДА „БДП“, защото бездействието от негова страна ще ни доведе до нови такива.

 

Екип на ИПБ

ДОКЛАД на Института за пътна безопасност

Относно: зачестили инциденти с ТМПС

На 23.10.2020 г. Института за пътна безопасност възложи на международен одитор по пътна безопасност да извърши анализ на пътните условия, при които е настъпил тежкия инцидент на Аспарухов мост на 22.10.2020 г.
1. Наблюдения.

Общата дължина на мостовото съоръжение от надлез до надлез е приблизително 2300м. Съоръжението е съставено от две криви със широк радиус в северната и южната си част, които са свързани помежду си от права с приблизителна дължина от 1570м. В обхвата на пътя съществуват две пътни платна, които са физически разделени, едното в посока север и другото в посока юг. Двете пътни платна притежават по две ленти за движение без ленти за аварийно (принудително) спиране. Геометрията на съоръжението притежава способност физически да обезпечи скорости по-високи от обозначената пътна скорост, като крайната водеща линия на пътната маркировка е в лошо (неприемливо) състояние и е без наличнa аудио тактилна маркировка!

Наблюдаваната обозначена скорост, изобразена от септември 2019 г на Google Maps, в началото на мостовото съоръжение е 40км/ч с допълнителна информационна табела с текст “ПРИ ХЛЪЗГАВ ПЪТ”(фиг.1).

Фиг.1) Ограничение на скороста в направление юг – септември 2019 г.
В същия наличен снимков материал след 20м се наблюдава втори забранителен знак за движение със скорост по висока от 30км/ч, с допълнителна информационна табела, символизираща “ДЪЖД И СНЯГ”(фиг.2). Знакът и табелата са на жълто-зелен фон с цел повишен контраст, за ясно и бързо разпознаване от водачите. Този тип знаци се поставят в участъци с концентрация на ПТП, съгласно Приложение №11 Наредба №18, ал. 3, чл. 8а.
Но така монтиран знакът е неправилно ориентиран, знакът е завъртян успредно на трафикопотока и НЕ Е ясно видим от водачите на необходимото минимално регламентирано разстояние от 100м. Следователно способността на водачите да предприемат своевременни действия за намаляване на скоростта е нарушена!

Фиг.2) Несъответствия в сигнализацията с пътни знаци – септември 2019 г.
Видимо, е че към септември 2019 г. и при двата забранителни знака съществуват несъответствия съгласно съвременните изисквания за физическото състояние на знаците, използването им за обозначаване на ограниченията на пътните скорости и управлението на трафикопотока по пътищата, отворени за обществено ползване.
Допълнителни знаци, напомнящи за ограничението на скоростта по продължението на моста в посока юг, не са наблюдавани на снимките от Google Maps от септември 2019 година.

При събирането на информация за разглеждане на настоящето пътнотранспортното произшествие от 22/10/2020 г. става ясно, че настоящем на Аспаруховия мост съществува временната организация и безопасността на движението (ВОБД) със забрана за движение със скорост по-висока от 30км/ч. Допълнителен анализ на временната организация за движение в транспортния коридор е невъзможен на този етап поради липса на информация (фиг.3).

Фиг.3) ВОБД със забрана за движение със скорост по-висока от 30км/ч – октомври 2020 г.
Редно е да бъде споменато, че съгласно съвременните практики в дисциплината „Управление на трафикопотока“ понижаване на пътната скорост само и единствено чрез забранителни знаци, без инженерно обезпечаване, е неефективно. Доказано, е че това води до негативни ситуации в качеството на потока, а често биват докладвани инциденти, ПТП и тежки ПТП.
В тази връзка адекватното управление на трафикопотока и асоциирания риск в транспортния коридор на Аспаруховия мост е основополагащ инженерен въпрос!

2. Отговор на поставените въпроси в медийното пространство.

На 23/10/2020 следните въпроси биват зададени от репортерите:
• Какво е било състоянието на мантинелата?
Физическото състояние на двувълнесто преградно съоръжение към момента може да бъде оценено само по снимков материал. Това само по себе си е крайно недостатъчно за задълбочена инженерна оценка.

Важно е да бъде посочено, че по време на експертизата, която ще бъде направена, инспекторите трябва да се съсредоточат върху взаимовръзките между всички елементи на съществуващата обезопасителна система. А не само върху настоящето състояние на стоманата и нивото на корозия. Това е само един от елементите на предстоящия анализ.
Т.е. системата трябва да бъде анализирана в цялата си пълнота.
Задълбочено трябва да бъдат разгледани:

○ Изпълнението на предписания метод за анкетиране в на вертикалните стоманени колони в бетоновата основа.
○ Състоянието на анкерите и ниво на корозия.
○ Пукнатини на бетоновата основа, които биха допринесли за понижена якост на основата, а от там и повишена скорост на отскубване на основата на двувълнесто преградно съоръжение.
○ Свързаност и продължителност на системата.
С помощта на Google maps към Септември 2019 г. са наблюдавани множество неизправности (фиг.4а; фиг.4б и фиг.4в), които не отговарят на изискванията за поддръжка на този тип съоръжение, в частност:
• не е спазена зоната за динамична дефлекция на двувълнестата предпазна преграда при комбинираните метални стълбове за осветление и тролейбусно захранване. При стандартни тестови условия съгласно NCHRP 350, в зависимост от типа на стоманената вертикална колона, динамичната дефлекция варира между 1,0м и 1,2м;
• челните атакувани анкери не са капосвани в пълнота от наличната бетонова среда, в която са инсталирани. По тези причини, поради недостатъчната бетонова покривка и проникване на влага, металните анкери са корозирали. В процеса на корозия се получава разширение на метала, а в следствие на тези вътрешни напрежения се появяват пукнатини в бетоновата основа. Това води до отхлабване на якостта на захващане (анкетиране);
• нерегламентирана локално повишена скованост на еластичната система. При удар ‘в’ и ‘около’ тези локални места има вероятност за неконтролируемо пренасочване на МПС загубило контрол.

Фиг.4а) Неизправности съществуващата обезопасителна система – септември 2019 г.

Фиг.4б) Неизправности съществуващата обезопасителна система – септември 2019 г.

Фиг.4в) Неизправности съществуващата обезопасителна система – септември 2019 г.
• Можела ли е мантинелата да издържи на удара с ТМПС?
Краткият отговор на въпроса е НЕ. Двулъчевата предпазна преграда не е способна да удържи тежки моторни превозни средства!

Двулъчевата предпазна преграда (i.e. W-beam) е предназначена за безопасно удържане и контролирано пренасочване на МПС с маса до 2т. под удар от 25° при 100км/ч!
Това разбирасе е при контролирани тестови условия, при които степента на задържане е TL-3 с енергия на удара от порядъка на 156kJ по MASH, или степен на задържане N2 по EN1317-2. При полеви условия енергията при удара би могла да достигне по-високи нива.
Следователно изборът на тази система е неправилен за приложение в средата която тя се намира!
Това становище трябва да бъде разбрано в контекста на характеристиките на настоящия трафикопоток в сравнение с характеристиките на трафикопотока от ’80г. на 20 век*, т.е.:
○ висок обем;
○ висока динамичност;
○ висок процент на ТМПС;
○ висока хетерогенност като цяло, която поражда разлика в избора на скорости за движение.
Същевременно влошаващото се състояние на инфраструктурата е добре познато на всички участници в движението.

Ако факторите по-горе са били адекватно оценени от отговорните длъжностни лица съгласно съвременните методологии за оценка на риска, системата е трябвало да бъде заменена със съвременна система, способна да обезпечи нуждите на трафикопотока.
Особено важно е да се посочи, че ТМПС е загубило контрол в близост до разширителната фуга в моста (фиг.5а; фиг.5б и фиг.5в), при която се наблюдава неадекватна защита от предпазната двулъчева преграда. Причина за това е нейната прекъснатост.

Фиг.5а) Локация на разкъсването на предпазната преграда – октомври 2020 г.

*Аспаруховият мост е в експлоатация от 1976 г.

Фиг.5б) Прекъснатост на предпазната преграда – септември 2019 г.

Фиг.5в) Прекъснатост на предпазната преграда – септември 2019 г.
Както може да бъде видяно от видео материала излъчен в медиите по-долу (фиг.6) не е налична никаква дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга. Т.е. тази предпазна преграда не е допринесла за удържането на ТМПС поради липса на свързаност. Това е груба грешка на екипите, отговорни за поддържане на изправността и работоспособността на системата.

Фиг.6) Липса на дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга – октомври 2020 г.
В допълнение, разследващите органи и инспекторите обследващи случая трябва да обърнат особено внимание на детайлите около основата на последната вертикална стоманена колона и нейните четири анкера!

Както ясно се вижда на фиг.7а всички останали основи притежават пълен комплект гайки, които осигуряват анкетирането на системата в принадлежащата и основа. НО при последната основа на системата тези крепежни елементи липсват. Винтовото съединение не е заснето (фиг.7б)! Но по долния гръбен ръб на двулъчевата хоризонтална греда ясно се виждат пластичните деформации (фиг.7б). За тях е характерно, че се получават под динамичното въздействие на точкова сила – удар.

Екипът отговарящ за поддръжката на съоръжението трябва да демонстрира ясно, че целостта и функционалните характеристики на тези елементи за били в изправност по време и преди контакта на ТМПС с предпазното съоръжение.

Фиг.7a) Крепежни елементи – септември 2019 г.

Фиг.7б) Пластичните деформации по долния гръбен ръб на двулъчевата хоризонтална греда – септември 2019 г.
• Мантинелите на Аспаруховия мост стандартни ли са?
Да, мантинелите на Аспаруховия мост са стандартни! Но този въпрос не изчерпва предоставянето на безопасност от тези и подобни съоръжения. Използването на “стандартни системи” не гарантира сигурност само по себе си!
Въпрос: А модификациите, изпълнени по преградните обезопасителни системи по националните ни пътища, стандартни ли са? Сертифицирани ли са, и от кого?

Сравнително често се задава въпроса в медийното пространство “съществува ли предпазно преградно съоръжение, което да удържи ТМПС”?
Този въпрос е нагледен редовно след подобните тежки ПТП, както тази при АМ “Тракия” от средата на Юли 2020г., а също така при трагедията при град Своге в края на Август 2018г.
Нека бъде ясно, такива системи съществуват и инженерите са във състояние да удържат ТМПС на пътното платно. С други думи в състояние сме да предотвратяваме нелепа смърт.

За тази цел системите трябва да бъдат:
○ проектирани,
○ инсталирани и
○ подържани от професионалисти със специфични компетенции, а не от общопрактикуващи СМР изпълнители.

В тази връзка трябва да бъде ясно, че проектантите трябва задълбочено да разбират резултатите върху безопасността и операционните характеристики при комбиниране на различни дизайнерски (проектантски) елементи, при различни обстоятелства. Основно задължение на проектантите да документират и информират съответните заинтересовани страни за потенциалните последици при по-ниски решения от оптималните! Всички компромиси, между “идеалните” условия и практически осъществимите, трябва да бъдат проследими в документацията на изпълнението на строителн- монтажните работи. А отговорните за поддръжката екипи имат пряката отговорност да подържат системата в цялата и пълнота!

24/10/2020 г.
Инж. М. Стелиянов
Професионални квалификации и компетенции:
– Одитор по пътна безопасност – Queensland University of Technology (CARRS-Q);
– Обследване и отстраняване на “Черни точки” – Queensland University of Technology (CARRS-Q);
– Разследване и реконструкция на катастрофи – Society of Automotive Engineers – Australasia;
– Водещ Одитор – системи за управление на здравето и безопасността при работа ISO 45001:2018;
– Водещ Одитор – системи за управление на качеството ISO 9001:2015.

ПОЗИЦИЯ

на Института за пътна безопасност

След последния инцидент с участието на дете на електрическа тротинетка в началото на миналата седмица и множество запитвания какво се случи с шумно заявените намерения на МВР и ДАБДП за въвеждането на регламент за употребата им до края на 2019 година се констатира следното:

Още през август месец 2019 г. на дискусия, организирана от Столична община по повод навлизането на частни оператори на електрически тротинетки, Институтът за пътна безопасност настоя въвеждането на такива услуги да стане след приемането на регламент и правила за ползването им преди да се стигне до инциденти тоест да бъде приет превантивен подход. Такъв регламент беше изготвен от експерти на ИПБ, запознати с правната рамка и опита на водещите европейски държави. Регламентът беше готов, но не беше приет. Вследствие на обществения интерес, по темата започна оживена дискусия в обществото, в която се намесиха ДАБДП и МВР, които обещаваха удовлетворяващо решение до края на 2019 г.

Държавната агенция по БДП обяви обществено обсъждане, в което участваха широк кръг от граждани и организации. Като резултат беше обявен един либерален режим за тяхната употреба – без регистрации и шофьорски книжки, без задължителна каска, максимална глоба за нарушение на ЗДвП- 50 лв., 25 км/ч ограничение на скоростта.

Само няколко дни по-късно от парламентарната трибуна министърът на МВР обяви точно обратното – задължителна каска, регистрация, категория, места за употребата, водачите им да имат не по-малко от 16 години възраст, глоби между 20-150 лв. за нарушаване на правилата за движение по пътищата. В същото изказване министър Маринов заяви: „По отношение на това да не прилагаме в момента действащия закон за движение по пътищата, аз бих задал въпроса – придвижването е вид нарушение, но ако в резултат на това настъпи ПТП, с пострадали и не дай си боже по-тежко, тогава какво правим. Така че в момента наистина сме в една ситуация, в която настъпва бъдещето, за съжаление винаги по-бавно реагира законодателството, но аз се надявам това да стане в кратки срокове…“.

Това стечение на обстоятелствата е поредното доказателство за липсата на координация между държавните институции в сферата на пътната безопасност.

През месец януари 2020 г. МВР внесе промени в преходните и заключителни разпоредби на Закона за автомобилните превози в Народното събрание, като до момента промените са минали само на първо четене в зала. Повече от 5 месеца по-късно законодателството още не е факт и очакванията на обществото, че МВР и ДАБДП ще внесат ред при тези нови двуколесни електрически превозни средства, останаха излъгани.

                        С разгара на лятото и постепенното връщане на трафика, употребата на електрическите тротинетки се увеличава постоянно, а наред с това зачестяват и ПТП-тата с тяхно участие.

Институтът за пътна безопасност се обръща към министър-председателя на Република България, като настоява да бъдат наказани виновните длъжностни лица, които със своето бездействие и некомпетентност продължават да застрашават живота и здравето на всички участници в пътното движение.

 

                    Екип на Института за пътна безопасност

Институтът за пътна безопасност извърши сравнителен анализ на нарушенията, извършени от водачи употребили  наркотици и алкохол при управлението на моторни превозни средства и на водачи, претърпели пътнотранспортно произшествие в следствие напускане на пътното платно

През 2019 г. са загинали 142 души поради това, че са напуснали пътното платно или това прави 22% от всички загинали през годината. Основна причина за напускане на пътното платно в статистиката на МВР е посочена несъобразената с пътните условия скорост. Според експертите от ИПБ това е признание за наличието на дефицити в пътната обстановка. Многократно от ИПБ сме посочвали, че една от основните причини да загиват около 140 души  всяка година е липсата на маркировка, която да отговаря на минималните нормативни изисквания. Липсата на маркировка дезориентира шофьорите и е причина шофьорите в България да допускат по-често грешки, отколкото в другите европейски страни. Недостатъчната светлоотразителност на пътната маркировка създава предпоставки шофьорите да се уморяват по-бързо и по този начин да допускат по-често грешки.
Подценяването на този елемент от пътнотранспортната инфраструктура е една от основните причини всяка година стотици български граждани да губят живота си. Проверка на експертите на ИПБ  със специализиран уред – рефлектометър показа, че повече от 90% от маркировката не отговаря на изискванията за светлоотразителност. Фиксацията на политици и „експерти“ само върху законодателни промени, касаещи водачите употребили алкохол или наркотици, и то само след тежък случай на ПТП, няма да доведе до необходимата промяна на пътната среда и до предотвратяване на тежки ПТП.

Изследване на ИПБ показва, че са необходими 50 млн. лева за полагане на маркировка по автомагистралите и първи клас пътища, а ефектът от това ще бъде между 40-60 загинали по-малко на годишна база.

                           Таблица 1      

Брой 01.01-18.05.2019 г. 01.01-18.05.2020 г.
издадени НП на водачи управлявали МПС с концентрация на алкохол в кръвта над 0,5 на хиляда 1517 бр. 1407 бр.
ПТП в които е участвал водач управляващ МПС с концентрация на алкохол в кръвта над 0,5 на хиляда:

 

270 бр. 320 бр.
ПТП в които е участвал водач управляващ МПС след употреба на наркотични вещества или техните аналози: 21 бр. 28 бр.
загиналите при ПТП в които е участвал водач управляващ МПС с концентрация на алкохол в кръвта над 0,5 на хиляда и/или след употреба на наркотични вещества или техните аналози: 9 души 6 души

Източник на информация: Главна дирекция „Национална полиция“ чрез информационен сайт topnovini.bg;  

От  Таблица 1 се вижда, че има спад със 7% на издадените наказателни постановления на водачи, употребили алкохол или наркотици за периода 01.01-18.05.2020 г. спрямо същия период за 2019 г. В същото време обаче броят на участвали водачи в леки ПТП с концентрация на алкохол над 0,5 % се увеличил с 16% , а след употреба на наркотици- с +25%. От тези данни може да направим изводът, че контролът е занижен и констатираните случаи основно са след извършването на леко ПТП. Загиналите при ПТП с водач, употребил алкохол или наркотици за изследвания период, са 5% от всички загинали за същия период (130).

   Екип на Институт за пътна безопасност

Червен светофар за Борисов

На 08.04.2020 ИПБ публикува анализ на пътнотранспортния травматизъм за първото тримесечие на 2020 г., отчитайки въведеното извънредно положение.

     На 10.04.2020 г. бяха оповестени три случая на ПТП, в два от които шофьорите са управлявали МПС с превишена скорост и след употреба на алкохол. В тази връзка ИПБ реши да бъде сформиран юридически екип, който да извършва постоянен мониторинг на случаите на тежки ПТП. Експертите ще наблюдават развитието на досъдебните производства, ще бъдат в съдебните зали при разглеждане на делата, ще следят законодателните предложения, касаещи безопасността по пътищата, ще участват активно с предложения и становища, ще задават въпроси на отговорните институции и ИПБ ще информира обществеността.

      На 15.04.2020 г. ИПБ подготви и изпрати на министър-председателя предложения за мерки, които да бъдат предприети от правителството за ограничаване на пътнотранспортния травматизъм по време и след извънредното положение.

     На 19.04.2020 г. жестоката катастрофа, при която бе убит журналистът Милен Цветков, повдигна отново въпросите за факторите, довели до  поредната жертва по пътищата.

     Един от тях е активното бездействие на държавата и неглижирането на необходимостта от холистичен подход и адекватни, работещи мерки за осигуряване на най-високо възможно ниво на пътна безопасност.

     След катастрофата край Своге през август 2018 г., при която загинаха 20 души, правителството си изми ръцете като създаде ДАБДП. След повече от една година Агенцията може да се „похвали“ само с назначени чиновници, призиви, констатации и видео клипчета. Няма предприети мерки, няма направени работещи предложения за намаляване на жертвите на ПТП. Това разкрива липсата на експертиза, което вече е превърнало ДАБДП в поредната паразитираща на гърба на данъкоплатците  административна структура. Целта на създаването на Агенцията бе да има работещ инструмент за провеждане на активна политика за пътна безопасност. Основни задачи следваше да бъдат координиране на действията на множеството институции с правомощия в областта на осигуряване безопасността по пътищата, приемане и изпълнение на план за действие,включващ мерки за превенция и добри европейски практики и упражняване на ефективен контрол.

     Друг фактор е пренебрегването на сериозността на извършените предходни нарушения. Анализ на ИПБ показва, че при 90 % от случаите на тежки ПТП се установява, че извършителите са имали множество по-малки нарушения в миналото. Има фрапиращи случаи, при които срещу водач с над 50 нарушения, не са предприети мерки за забрана за управление на  МПС.

     Ненаказуемостта на деянието и избягване на правосъдието поощряват извършването на ПТП. Всеки ненаказан случай насърчава безотговорното и престъпно поведение. Обективното и неповлияно от фактори, извън законовоустановетите, разследване на ПТП, справедливото прилагане на Закона, спазването на прогласения в Конституцията принцип за равенство пред Закона са от съществено значение за намаляване на убийствата по пътищата. За съжаление, не са един или два случаите, при които освен жертви и почернени близки, остава и усещането за безнаказан произвол.

Примери:

     Август 2011 г. 21-годишният син на прокурор убива двама души в София. 8 години по-късно, през ноември 2019 г. САС постановява условна присъда от 1 година и поровина с 3-годишен изпитателен срок. Решението не е окончателно и подлежи на обжалване пред ВКС. Делото – е пример за бавно правосъдие.

     През 2015 г. в Пазарджик 27-годишен прегазва с джип „Хамър“ 70- годишен пешеходец. Установени са: превишена скорост, употреба на наркотици (амфетамин) и алкохол и липса на правоспособност за управление на МПС. Присъдата е 3 години и половина затвор.

     Април 2017 г. Дванадесетокласник от пловдивска елитна гимназия, шофиращ джип „Тойота“, убива 61-годишна жена на пешеходна пътека в Пловдив.  Присъдата: 2 години и 8 месеца затвор и 5 г. лишаване от право да управлява МПС.

     Юни 2018 г. – Силвия Зорова, управляваща джип „Мерцедес“ причинява ПТП, при което има един убит и един ранен. Не се открива информация за досъдебно/ съдебно производства.

Законодателството като фактор.

     От 5 години се говори за промени в ЗДП, за приемане на нов закон, уреждащ административно-наказателната отговорност и др., но до момента няма резултат.

     Фактор е и популизмът и приемането на заканодателство „на парче“ и под обществен натиск, след поредното тежко ПТП.

     През март 2019 г. , след поредния случай на убийство на млад човек на пешеходна пътека в Приморско от употребил алкохол и избягал от местопроизшествието шофьор, народни представители от „ОП“ внасят проект на Закон за изменение на НК, с който се предлага увеличаване на размера на наказанията за шофьори, предизвикали катастрофа след употреба на алкохол и/ или наркотици или от която е настъпила телесна повреда или смърт на повече от едно лице, или деецът е избягал от местопроизшествието, или е без правоспособност да управлява МПС или на пешеходна пътека. Предложението е санкцията, предвиждаща от 3 до 15 години лишаване от свобода да бъде увеличена на от 5 до 15 години. До момента предложението не е разгледано дори в парламентарни комисии.

     През декември 2019 г. народни представители от ГЕРБ, ВОЛЯ, ДПС и ОП внасят законопроект за допълнение на НК, с който се предлага употребата на наркотични вещества или техни аналози преди управление на МПСда се установява по „надлежния ред“, а именно – по реда на Наредба № 1/ 2017 г. за реда за установяване на концентрацията на алкохол в кръвта и/ или употребата на наркотични вещества или техни аналози. Приемането на предложението би довело до ограничаване предметния обхват на нормата на чл. 343 б, ал. 3 от НК, до декриминализиране на случаи, при които употребата на наркотични вещества или техни аналози е доказуема с всички допустими от НПК доказателства и доказателствени средства и до ненаказуемост на деянието.

     Към настоящия момент предложението е разгледано на заседание на Комисията по здравеопазване и е прието с 20 гласа „за“ и нито един „против“ или „въздържал се“.

     Становища по двете по-горе законодателни инициативи няма представени от институции с правомощия в областта на БДП, включително и от ДАБДП, въпреки че разработването самостоятелно и/или участието в разработването на нормативни актове, свързани с безопасността на движение по пътищата, организация на движението, развитие на транспортната инфраструктура, намаляване на пътнотранспортния травматизъм, състоянието на автомобилния парк и подготовката на водачите е първото правомощие, посочено в Устройствения правилник на Агенцията.

     Потреслото цяла България  убийство на най-светлия християнски празник Великден извади на повърхността всички горепосочени проблеми, с които държавата ще трябва да се справи, ако не иска невинни граждани да умират по нелеп и жесток начин на пешеходни пътеки, тротоари и не при нарушаване, а при спазване на пътната сигнализация.

     Крайно време е червената лампичка да светне за тези, които допуснаха с бездействието си и некомпетентността си обществото ни да загуби един истински журналист, а две деца да останат без баща.

 

                      Екип на Института за пътна безопасност

ПРОУЧВАНЕ

Проучване на ИПБ относно броя на часовете за кормуване в Европейския съюз

Институтът за пътна безопасност направи проучване в Европейския съюз относно броя на минималните задължителни часове за практическо обучение на кандидат-шофьорите. Категорично се установи, че в нито една европейска страна няма  повече от  30 учебни часа минимално обучение по кормуване.

Спекулациите в България  относно необходимостта от повишаване на минималните часове за кормуване от 31 на 42 часа целят единствено повишаване на цената на шофьорските курсове, без да се гарантира качеството им. И в момента не е забранено да се вземат допълнителни часове за обучение ако това се налага.

Учудващо е поведението на политически отговорните лица да подкрепят браншово предложение насочено срещу българското общество, целящо единствено да аргументира повишаване на цената на обучението. До този момент не е предоставен анализ на европейския опит от страна на отговорните институции. Също така се пренебрегва факта, че около  80% от курсистите си взимат практическия изпит от първия път. Ако обучението не е качествено, тогава трябва да променим изискванията при изпита и корупционната среда и едва тогава да се проведе дискусия дали е необходимо увеличаване на минималните практически часове за кормуване.


В приложения файл ще намерите таблица с броя минимални учебни часове по теория и практика

Държава

Брой часове теория

Брой часове практика

Германия

14 двойни часа по 90 минути

Минимум 12 часа по 45 минути с включено градско, нощно и каране на магистрала

Франция

Няма задължителни часове

Минимум 20 часа, с препоръка за 40 часа.

Испания

Няма задължителни часове

Според всеки конкретен случай. Заплаща се на блокове часове- 10,15,20 или 30

Унгария

Минимум от 28 часа

29 часа минимум кормуване с включени часове за градско, нощно и каране на магистрала, минимум 580 км.

Австрия

2 седмици теория

Практика в две части- 
първата част- 12 часа задължителни след 6 часа първа помощ.

 

През втората част, трябва да се изкарат още 3 курса:

Шофьорски курс от 2 по 50 минути

1 ден обучение с психолог

Шофьорски курс от 2 часа по 50 минути

Италия

Няма определен брой часове

Според всеки отделен случай, но не по-малко от 6 учебни часа по 60 мин.

Великобритания

Няма задължителни часове

Няма минимум часове, според случая., но поне 20

САЩ

24 часа теория

24 часа кормуване

Източници: Портал Европа на Европейския съюз, раздел „Пътни превозни средства“, придобиване на свидетелство за правоуправление
https://europa.eu/youreurope/citizens/vehicles/driving-licence/get-driving-licence/index_en.htm

Електронен портал на френската държавната администрация
https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F2828

Правителство на Великобритания, Министерство на транспорта
https://www.gov.uk/browse/driving/driving-licences

Департамент  „Моторни превозни средства“ на САЩ
https://www.dmvusa.com/

К О Н Ц Е П Ц И Я

за разработване на система за единни корекции на застрахователната премия в зависимост от поведението на водача при движение по пътищата и / или причинените щети

 

Задължението за прилагане на единен за всички застрахователи, корекционен коефициент, базиран на поведението и/или причинените от водача щети по застраховка „Гражданска отговорност“ се въвежда с Кодекса за застраховането от 01-01-2016г. По същество приетото изискване представлява публична мярка, с непосредствен и задължителен ефект върху всички участници на застрахователния пазар /потребители, застрахователи и посредници/. Необходимостта и основанията, заради които тази мярка е предпочетена пред други алтернативи, както и ефектите, които се очаква да постигне, не са известни. Въпреки това със съдействието на международен консултант е предложен вариант, който среща крайно обществено неодобрение.

Целта на настоящия документ е чрез анализ на пазарната среда да идентифицира доколко са налице основания за въвеждане на публична система за ценови корекции. Установените пазарни провали следва да очертаят допустимите граници на публична намеса. Ограничителни условия са действащите нормативни актове и международни споразумения, подписани от България.

В рамките са допустимата публична намеса в ценообразуването, са изследвани възможни корективи мерки. Чрез сравнителен анализ за подбрани тези от тях, които могат формират структурата на система за ценови корекции.

Документът е структуриран както следва:

  • Част първа представя кратко определение на същността на система за общи за пазара корекции на премията.
  • Част втора идентифицира пазарните провали. Тяхното съществуване е основание за въвеждане на публични мерки, спрямо цената на застраховка „Гражданската отговорност“. Характеристиките на пазарните провали позволяват да се формулират целите и очертаят насоките, и границите на публична намеса.
  • В част трета са изброени качествените изисквания към системата на публични корекции. Анализирани са и фактическите ограничения на нормативната среда и наличните статистически данни.
  • Част пета обобщава съвкупността от допустими мерки, които могат формират системата на публични корекции. Представени са и няколко алтернативни модела.

 

 

 

С ъ д ъ р ж а н и е :

  1. Определение на система за публични корекции в цената на застраховка „Гражданска отговорност“ 4
  2. Основания за въвеждане на система за ценови корекции 4

1.1.   Застраховка „Гражданска отговорност“ и публичните блага  4

1.2.   Външни ефекти  5

1.3.   Преразпределение  6

  1. Общи изисквания към система за публични корекции в цената на застраховка „Гражданска отговорност“ 7
  2. Системен риск 7
  3. Външни ефекти 8
  4. Справедливост 9
  5. Други вторични ефекти 10

III.    Ограничения към публична система за ценови корекции   10

  1. Статистика за развитие на щетимостта по застраховка „Гражданска отговорност“ 10
  2. Качество на данните 11
  3. Нормативни ограничения 12
  4. Структура на система за публични корекции 12
  5. Цел на системата за публични ценови корекции 12
  6. Мерки 12

2.1.   Машинен достъп до виновно причинените пътно транспортни произшествия  13

2.2.   Идентификация на ползвателите на МПС  13

2.2.1.   Цели на идентификацията  13

2.2.2.   Процедура по идентификация  14

2.2.2.1.   Идентификация при сключване на полица  15

2.2.2.2.   Идентификация през срока на полицата  16

2.2.3.   Технологични изисквания  17

2.2.4.   Управление на рисковете свързани с идентификация  17

2.2.4.1.   Административни разходи при сключване на полицата  17

2.2.4.2.   Разходи за промяна на ползвателите  17

2.2.4.3.   Срок за уведомяване при промяна на ползвателите  18

2.2.4.4.   Фронтиране  18

2.3.   Санкции и преференции  19

2.3.1.   Съображения против въвеждане на задължителни санкции и преференции при ценообразуването  19

2.3.2.   Модели на санкции и преференции  20

2.3.2.1.   Общи правила  20

2.3.2.2.   Модел с процентни корекции  20

2.3.2.3.   Скала с правила за преход  21

  1. Заключение 23

 

 

 

I.          Определение на система за публични корекции в цената на застраховка „Гражданска отговорност“

Публичната система за корекции в цената по застраховка „Гражданска отговорност“, популярна и като система „Бонус-Малус” (БМС) е общ и задължителен за всички компании на пазара, механизъм за персонализирани корекции в цената. Интересът към подобни системи се заражда в началото на 20 век. Приемането на Третата моторна директива през 90-те години и навлизането на дигиталните услуги са причина, към края на столетието, сравнително малко държави да прилагат обща за пазара БМС.

Традиционната система „Бонус-Малус” (БМС) съдържа три компонента – вход, скала и правила за преход. Входът е нивото, на което потребителят влиза в системата. Скалата представлява съвкупността от корекционни коефициенти за всяко ниво, а правилата за преход определят начина на преминаване между нивата.

Няма унифициран стандарт за това, кое се нарича система „Бонус-Малус”. Такава може да бъде и всяка комбинация от едно или повече условия, независимо от начина на тяхното определение и / или взаимозависимост.

Например: „година в повече шофьорски стаж,  +1% отстъпка“, „задължение за отчитане на рисковото поведение, без значение на избраните критерии, но с условието те да са статистически значими“, или „10 Бонус класа, 3 Малус и 1 базов, при следните условия за преход…“

1.    Основания за въвеждане на система за ценови корекции

Системата „Бонус-Малус” е елемент на публичната политика. И като такава, рационалността за нейното прилагане следва да произтича от едно от трите основания: публични блага, външни ефекти и/или преразпределение.

1.1.  Застраховка „Гражданска отговорност“ и публичните блага

Застраховка Гражданска отговорност не е публично благо, въпреки обществения ефект, който се опитва да постига. Социалното влияние е цел, която обосновава задължението за сключване, но не променя характеристиките на услугата.

Потреблението ѝ е делимо (едни потребител – една полица),  а нежелаещият да плати лесно може да бъде изключен. Конкурентостта в потреблението може да провокира определени съображения. Задължението за сключване поражда реципрочна отговорност и за застрахователя да приеме риска. Формално това превръща потреблението в симулативно неконкурентно. В подкрепа на тази логика е и закона за големите числа. По-големият портфейл, предполага по-вярна преценка на очаквания риск. Пределният разход обаче, независимо от големината на съвкупността, е различен от нула. В най добрия случай той клони към очакваната оценка на средната щета, коригирана с добавки за колебанието на риска и разходи, т.е. към цената полицата при съвършена конкуренция. Нарастването на съвкупността на застрахователя също не е неограничено. По- голямата експозиция е свързана с по- високи капиталови изисквания и по-голям разход за презастраховане.

Следователно аргументът „публично благо“ не може да бъде използван в подкрепа на въвеждането на задължителна обща система за ценови корекции.

1.2.  Външни ефекти

Външните ефекти са ползи или разходи, които не могат да бъдат отразени в цената. Такъв например е обществения интерес, произтичащ от защитата на правото на обезщетение на пострадалото лице.

Застрахователите са професионалисти в оценката и управлението на риска. Те са частни търговски дружества /създадени с цел да генерират възвращаемост за предприетия инвестиционен риск/, работещи на високо конкурентен пазар. Това означава, че са налице чисто пазарни мотиви всяка полза или разход, свързани с потребление на техния продукт да бъде отразена в цената. Застрахователите обаче работят със средни величини. Цената на застраховката е една и съща за избрана хомогенна съвкупност.

Например: Всички лица на възраст 40 години с 1800 кубика автомобил, регистриран в София, плащат еднаква премия.

 

Такава родова съвкупност не е абсолютно хомогенна. Тя включва лица с различна застрахователна история, темперамент на пътя, интензивност на каране или склонност за неспазване на правилата за движение. В общия случай всеки, с еднакво проявление на риска, без значение на рисковите обстоятелства с които е свързан, ползва еднаква цена. Защото индивидуалните вариации на рисковите характеристики в рамките на групата са без значение за застрахователя. В потребителя обаче, това създава усещането за несправедливост в ценообразуването. Като обществените настроения се засилват пропорционално на възходящото развитието на премията, т.е. нарастването на цените на застраховката влияе на обществената чувствителност към уравниловката в ценообразуването.

Може да се твърди, че в търсенето на по-добра възвръщаемост от дейността си, чрез подбор на „желани“ рискове, конкуриращите се помежду си застрахователи сами биха изградили системи за персонализирани корекции в премията. Еволюцията на този процес у нас във времето е естествено ограничена от две обстоятелства: достъп до надеждна информация и разходи за администриране на персонализацията.

Възможностите за персонализация на премията от застрахователите в България е ограничена и в двете направления. Въпреки, че нормативно е предопределено Гаранционния фонд да акумулира данни за претенциите, застрахователите нямат машинен достъп до персоналната история на всеки кандидат за застраховане. Може да се постави под съмнение и качеството на съдържащата се там информация. Доказателство в тази посока е анализът на избрания консултант, предложил методиката, според който изследването на зависимостта между рисковите обстоятелства и пътнотранспортните произшествия е ограничено само до базата данни на Пътна полиция. Второто съображение произтича от свободата на разпореждане с превозните средства, която законодателят е предвидил за българския потребител. Тя води до невъзможност за застрахователя да оцени обективно риска, свързан с притежанието или ползването на конкретен автомобил.

В опит да компенсира това неудобство, Кодексът за застраховане предвижда два механизма в подкрепа на персонализацията в ценообразуването: съществени за оценка на риска обстоятелства и удостоверителна процедура за застрахователната история. И двата са свързани със значителни административни разходи. При първия механизъм некоректността на потребителя в декларацията за носения от него риск, не е подкрепена от съпоставими по ефективност защитни мерки за застрахователя. Той може да изисква доплащане до справедливата премия по тарифа и при липса на съгласие да прекрати полицата, но не и бъде компенсиран за носеният риск на по- ниска спрямо вътрешните му разчети цени. Установяването, на несъответствието между декларирания и фактически риск на потребителя, е сигурно само при застрахователно събитие, а събираемостта на премията в най- добрия случай, може да мине през скъпа административна процедура.

Също толкова неефективна мярка е и предвиденият механизъм по установяване на фактическата застрахователна история. Кодексът за застраховане предвижда задължение на всяка компания, при поискване, да удостовери наличието или липса на щети за периода, за който е носен риска. При нулев разход за промяна на застрахователя /загуба на натрупани преференции/ при подновяване, българския потребител е необвързан с доставчика на услугата. А набирането на удостоверения за застрахователната история опира до физически посещения на до пет различни локации. Разход, който е несъпоставим с евентуални разлики върху цената на полицата.

Експанзията на технологиите в застраховането в други страни, обезличи значително затрудненията на компаниите при персонализацията  на премията. На много пазари данните от проследяващи поведението устройства или приложения, са основата на която се формира цената на полицата.

Българският пазар е несклонен да търси иновации, а при застраховка „Гражданска отговорност“ допълнителни ограничения са и ниския среден доход на потребителя, и по-ниската средна цена на полиците спрямо съпоставими лимити в други страни.

Вторият външен ефект е резултат от невъзможността на застрахователите да противодействат ефективно на опитите за застрахователните измами.

Пример в тази насока е вече затихващата тенденция румънски граждани да ползват коли с българска регистрация или все още актуалната – участие във фиктивни произшествия срещу заплащане. Недостатък, при управлението на този ефект, произтича от времевия лаг между плащането и документирането на щетата. Обикновено второто изостава с месеци. Въпреки това обаче, поради липсата на  достъп до обективната история на всеки собственик или ползвател, една и съща схема може да бъде повтаряна последователно при различни компании.

 

От изброените до тук съображения може да се заключи, че цената на застраховка „Гражданска отговорност“ не отразява всички ползи и разходи. Налице са два външни ефекта /справедливост в ценообразуването и невъзможност за навременно противодействие на застрахователни измами/, които могат да бъдат основание за въвеждане на публични корекции в ценообразуването. 

1.3.  Преразпределение

Публичният икономикс обосновава необходимостта от преразпределение, чрез публичната политика, за постигането на обществено желани цели. В контекста на застраховка „Гражданска отговорност“ е изкушаващо да се предположи, че ограничаването на пътния травматизъм и на свързаната с него социалната цена, е обществена цел. По същество тя е такава, но инструментите за нейното постигане са други. Пътният травматизъм е резултат на качеството на установените правила за движение, ефективността на контрола върху тяхното спазване и състоянието на инфраструктурата.

Две са изискванията към цената на задължителната полица – справедливост и достатъчност. Справедлива е тази цена, която най- точно съответства на поетия отделен риск от застрахователя в рамките на използваните от него модели за остойностяване на поетия ангажимент. Достатъчността предполага приходите да покриват разходите за давностния срок на покритието. Като и двете изисквания са независими от размера на премията. Докато цената е справедлива и достатъчна, търсенето и предлагането могат да постигат средносрочно равновесие без външни ефекти и без значение на нивото на пътен травматизъм.

Законодателят вече е предвидил редица правни ограничения /качествени изисквания към премията, изисквания за резерви и т.н./ с които да гарантира, че компаниите, независимо от конкурентната среда, ще предлагат продуктите си на справедлива и достатъчна премия.

Практика е застрахователите да инвестират в превенция. Целта ѝ е постигането на по- ниска щетимост, спрямо очакванията, а от там и по-добра възвръщаемост на вложения капитал. Превенцията за застрахователя е инструмент за управление на риска, а не променлива в неговата оценка. Частните инвестиции в превенция в България са провокирани предимно от маркетингови съображения. Икономическа рационалност не може и да очаква, поради приблизително нулевата цена за промяна на застрахователя при подновяване, т.е. поради невъзможността да бъдат инкасирани очакваните ефекти от мерките за ограничаване на риска.

При такова състояние на пазара не може да се предположи, че са налице рационални мотиви, които да налагат преразпределение чрез публични мерки при ценообразуването по застраховка „Гражданска отговорност“

II.        Общи изисквания към система за публични корекции в цената на застраховка „Гражданска отговорност“

Като публична мярка, модифицираща поведението на пазарните субекти, системата за ценови корекции, би следвало да предлага оптимални решения по отношение на създаваните от нея системен риск, външни и вторични ефекти, преразпределение и други.

1.    Системен риск

Всяка промяна в законодателството модифицира системния риск на пазара. Първично изискване, към всяка система на задължителните ценови корекции, е да не създава риск за капиталовата адекватност на застрахователите. С други думи, външно налаганите промените в рамките да съвкупността трябва да са такива, че да не създават опасност от недостиг или предпоставки за свръх капитализация. И двете възможни отклонения на риска произтичат от неточна прогноза на фактическия общ брой на сключени полици за единица време и / или прогнозата на конкретния застраховател за характеристиките на входящия бизнес.

Във времена на дигитална обработка на информацията и либерално ценообразуване /заложено и в Директива 2009/138/, застрахователите могат почти в реално време да следят, анализират и променят цените в зависимост от качеството на входящия бизнес. Търсенето на застраховка „Гражданска отговорност“ вече не е и циклично. Следователно дисбалансът от повече Бонус, спрямо очакваното, е лесно и евтино управляем на ниво компания с корекция на премията.

Следователно на пазарно ниво, въвеждането на публична система за корекции на премията е свързана с пренебрежимо нисък риск от капиталов недостиг.

При установен дисбаланс в системата обаче, корекциите от страна на публичната институция са бавни: данните трябва да бъдат обобщени след изтичане на отчетен период, да бъдат анализирани, да бъде възложена разработка на корекции на външен консултант, да бъде анализирано предложението на консултанта и избран вариант, и т.н. За този период застрахователят може да избяга от риска от недостиг с корекция на премията, но за него не съществуват задължителни стимули да пропусне шанса за свръх капитализация. Ограничени са и пазарните стимули. Текущо няма, агресивно набиращи нов бизнес, участници. А вероятността за поява на нов играч в сегмента на задължителната полица е ниска. Това означава, че  потребителят може да плаща несправедлива цена за задължителна полица, като източникът на тази несправедливост е публична институция.

Неприетата наредба изобилства от хипотези в тази насока. Например балансът на системата, според общественото и представяне, е прогнозиран за 12% дял на Малуса. Поради грешка в изходните данни или липсата на такава оценка въобще, фактическият Малус дял може да се окаже 30%. Подобен ефект имат и всички основания за надбавки, които не са свързани с развитието на риска защото или вече са отразени в очаквания размер на щетата /рисковото поведение чрез корелационната му зависимост от ПТП-тата/ или нямат общо със щетимостта по застраховката /завишения при кражба на кола например/.

 

Следователно на пазарно ниво, въвеждането на публична система за корекции на премията е свързана с риск от капиталов излишък. А това има потенциала да ерозира общественото доверие в справедливостта на премията по задължителна полица.

2.    Външни ефекти

В опростена потребителска формулировка при наличие на външен ефект цената на застраховката /частния разход/ не съответства на генерираната от нея частна полза.  В общия случай, външните ефекти са основанието за публична намеса в дейността на определен пазар. Като целта е ефектът на вече съществуващи ползи или разходи да бъде неутрализиран. Няма дори теоретична хипотеза, при която външните ефекти /в частта разходи/ да са цел на публичната политика или пък техният размер да е без значение.

Два са източниците на външни ефекти при системите за задължителни ценови корекции:

  • несвързани с развитието на риска /подчинени на цели, различни от покритието на риска/ и такива
  • водещи до незастраховаемост на риска.

Първата група възможни външни ефекти произтичат от свързаното със същината на системата – преразпределение от „добри“ към „лоши“ рискове. Т.е. от корекции, които се базират на основания, различни от фактическото развитие на щетимостта.

Предложената наредба например съдържа такъв „вроден“ дефект с хипотезата, че рисковите обстоятелства следва да водят до Малус, преди реализацията на риска. Тя предвижда оскъпяване на полицата за административни нарушения. Факт е, че те са детерминанта на щетимостта, но ефектът им вече е отразен в оценката на очакваната средна щета от застрахователя. Повторната корекция на премията води до необосновано преразпределение. Част от застрахованите биха плащали Малус, без това да е свързано е разход за застрахователя.

 

В същата група източници на външни ефекти са и очакванията за корективен ефект на Малуса. В две насоки. Малусът е вероятно да има превантивен за пътния травматизъм ефект. Но превенцията не е елемент в ценообразуването на застраховката, а един от възможните инструменти за управление на портфейлния му риск. Няма рационално икономическо основание разходът за управление на риска на застрахователя да бъде прехвърлен, чрез принуда от страна на държавата към потребителя.

Наред с това, ефективността на по-скъпата застраховка, върху поведението на пътя е функция на пределната полезност на дохода. Колкото по ниска е тя, толкова повече е без значение цената на полицата.

Втората група външни ефекти произтича от социалната функция на гражданската отговорност. Дори и да се приеме, че преразпределението от добри към лоши рискове е без значение, целта на полицата е да гарантира правата на пострадалите лица. Това означава независимо от разпределението и най-вече екстремумите на риска, той да остане приемлив както за застрахователите, така и за потребителите. Промяната в обхвата на Малуса и неговата тежест не трябва да води до драстична промяна в дела на незастрахованите автомобили. Този аспект е без значение за застрахователите и Гаранционния фонд, в резултат на механизма на автоматична дерегистрация. Но частта от Малуса, която няма да купи застраховка, поради по високата цена, създава социални последствия. И колкото по- висок е този дял, толкова по- ниска е ефективността на Малуса.

Според публично оповестената статистика на общественото обсъждане, очакванията са 88% от колите да попаднат в Бонус клас. Това означава, че средният размер на Малуса ще е 73% или 180-200лв при леките коли. При такъв Малус средната цена за лек автомобил в групата на „лошите“ ще е около минималната работна заплата. Приблизително 13% е и делът на работещите на минимална заплата.

3.    Справедливост

Справедливостта е обичайният водещ аргумент за въвеждането на публични Бонус-Малус системи. Нейното съдържание обаче е трудно дефинириемо, особено в комплексни и динамични системи. По-либерално от допусканията в част първа приемаме, че справедливо означава това, което в най- голяма степен отговаря на обществените очаквания.

В контекста на Бонус-Малус това означава: „Добрите да плащат по малко, лошите – повече“. Като колкото повече е старанието в избраната от потребителя посока, толкова повече ще е разликата спрямо стандартната премия. При възходяща тенденция в развитието на премията  обаче, „добрината“ трудно може да бъде различена в премията на полицата в бъдещи периоди. Защото поне част от очакваната отстъпка може да се очаква да бъде „неутрализирана“ от средното нарастване на цената.

Изискването за прозрачност е критично съображение и в средно и дългосрочен период. Дори и застрахователите да успеят да задържат изкуствено развитието на цените, или пък потребителите в търсене на Бонус така модифицират поведението си, че прогнозните очаквания за Малус се окажат надценени, или при каквато и да е друга комбинация от хипотетични обстоятелства, които да доведат от дисбаланс / капиталов недостиг на пазара, то поне в средносрочен период застрахователите ще бъдат длъжни да оптимизират рентабилността на текущият си портфейл да са компенсират натрупаните загуби. С други думи ще бъдат принудени да преразпределят ресурс между поколенията. Това за потребителя означава различна мярка за поведението на пътя. „Добрите днес ще получат по- малка преференция от добрите вчера“.

Следователно потенциалната липса на прозрачност, при динамично развитие на цените, крие риск от компрометиране на очакванията за справедливост, а от там и на доверието в ефективността на системата.

4.    Други вторични ефекти

Вторичните ефекти са не по- малко интересен аспект при аналица на публична система ценови корекции. За разлика от всички, изброени до тук съображения, те са лесни за разбиране от общността. Дори в повечето случай са водещия мотив, обосноваващ налагането на публичната мярка. Вторичните ефекти лесно се вписват в съдържанието на обществен интерес. Аргумент, допустим дори за отклонение на вътрешната политика спрямо общността такава в Европейския съюз.

Вторичните ефекти са разтеглива съвкупност, но публични системи за ценови корекции аргументацията обикновено не пропуска възможни влияния, като: ограничаване на флуктуациите на премията, подобряване на застраховаемостта на риска, подобряване на пътната безопасност и други.

Удобството при тяхното позоваване не бива да се надценява. Без надеждна статистика, която да подкрепя направените предположения и ясни количествени критерии, очакваните вторични ефекти не могат да бъдат определени като нещо повече от пожелания.

Например очакванията за по-добра пътна безопасност след въвеждане на Бонус-Малус, при равни други условия /без промяна в правилата за движение по пътищата и строгостта в съблюдаването на тяхното спазване/, трябва да е съпроводена с количествени намаления за пътния травматизъм. При това заключенията следва да са устойчиво проследими във времето.

 

III.      Ограничения към публична система за ценови корекции

1.    Статистика за развитие на щетимостта по застраховка „Гражданска отговорност“

Прилагането на система за отстъпки и надбавки върху премията представлява преразпределение между групи с различни рискови характеристики. Изискването за неутралност спрямо агрегатната премия /неиндуциране на системен риск/ предполага потенциалът за Бонус да се съдържа в дела на Малуса. Като критичен аспект са критериите по които се определя съвкупността с надбавка.

Развитието на риска за застрахователя има следната причинно – следствена връзка:

  • Рискови обстоятелства– характеристики на субекта на застраховката, които могат да доведат до реализация на риска. Например шофиране с превишена скорост, отнемане на предимство, неспазване на дистанция и т.н. при застраховка „Гражданска отговорност“. Рисковите обстоятелства са обяснителните променливи във функцията на реализацията на риска.
  • Реализация на риска – застрахователно събитие.
  • Предявени претенции – зависима, спрямо реализацията на риска, променлива.
  • Платени претенции – делът на предявените претенции, за който има фактическо плащане от страна на застрахователя.

Всяка група от изброените данни може да бъде основа за ценообразуване на застрахователя, като всяка съдържа информацията за развитието на предходната, която има значение за определяне на стойността на риска. Критерият за избор зависи от наличността на данни и тяхната прогностична сила.

При застраховка „Гражданска отговорност“ подходите за ценообразуване могат да бъдат ограничени до два:

  • Преценка – тарифирането се базира на рисковите обстоятелства. Приложимо е при липса на достатъчно данни за фактическата реализация на риска или при преценка на застрахователя, че рисковите обстоятелства по – добре описват потенциала за реализация на риска отколкото историческата статистика за щетите. Практика на този подход към ценообразуването има при телематичното застраховане или PAYD /ценообразуване според ползването на автомобила/.
  • Щетимост – базира се на допускането, че реализацията на риска в предходен/и период/и може да даде надеждна представа за очакваната щетимост в следващ период. Подходът е приложим при достатъчно данни за щетимостта по застраховката. Такава е и стандартната практика за определяне на цената по застраховка „Гражданска отговорност“.

Българските застрахователи тарифират на база щетимост. Това означава, че потенциалът за Бонус се съдържа в статистиката за платените претенции. По официални данни на Комисия за финансов надзор до 2018г, честотата на щетите дори и при най- либералното допускане, че всяка отделна претенция е резултат на отделно събитие, за последните  10 години при отчитане и на прогнозното развитие, не надвишава 4,20%. Или средно 4 на всеки 100 коли участват в ПТП по което има плащане.  Това означава, че 1% Бонус трябва да е съпроводен с 48% Малус, за да се запази изискването за неутралност на системата спрямо премията. Допускането за различим от потребител Бонус /5% например/ при равни други условия, е свързано с драстичен Малус от 240%, което съдържа значителен риск от незастраховаемост на Малус групата.

За сравнение при всички страни, при които до сега е въвеждана публична система за корекция на премията, честотата на щети по застраховка „Гражданска отговорност“ е около и над 10%.

При допускане за надеждност на публично достъпните агрегатни данни, може да се заключи, че честотата на щетите по застраховка „Гражданска отговорност“ не съдържа потенциал за преразпределение от „добри“ към „лоши“ рискове, дефинирани само на база платени претенции.

2.    Качество на данните

Според нормативните правила, най- обхватната база данни за пътнотранспортните произшествия и платените в следствие на тях претенции, следва да се съдържа в регистрите на Гаранционния фонд. Представеният анализ от избраният за разработка на методиката консултант обаче базира оценката си на причинно- следствената връзка между рисковите обстоятелства и произшествията само на данните, предоставени от Пътна полиция. Сред възможните причина за това е качеството на данните, съдържащи се в регистрите на Гаранционния фонд. Или най- малко информацията в компенсаторната за пазара структура, не позволява извеждането на систематично подредена зависимост между рискови обстоятелства и произшествия.

Това съображение поставя две ограничения:

  • При формулирането на система за публични корекции на премията обективно е невъзможно да бъде изведена зависимост между рискови обстоятелства и щетимост. Т.е. информацията за поведението на пътя не може да бъде основа за модификация на премията без това да доведе в непрогнозируем системен риск.
  • Няма статистическа основа върху която да бъде прогнозирана адекватността на системата.

3.    Нормативни ограничения

Третото съображение произтича от общностната принадлежност на България. Първична причина за изоставяне на системите за публични корекции при почти всички страни от Европейския съюз е изискването, наложено от Трета моторна директива. Нейната трансформация в Директива 2009/138 запазва изискването за ненамеса от страна на държавата в ценообразуването на застрахователните дружества. Постановката е намерила приложение в чл. 11 от Кодекса за застраховане.

Дефиницията на „ненамеса в ценообразуването“ и в двете норми е либерална и опира само до две формални мерки: предварително одобрение или системно уведомяване.

В такъв контекст въвеждането чрез системата за публични корекции, на основания за промяна на премията, различни от използваните от застрахователите е допустимо.

IV.     Структура на система за публични корекции

1.    Цел на системата за публични ценови корекции

Изборът на мерки в системата на публични корекции е икономически рационално да се ограничава само до такива, насочени към до корекции на „провалите“ на частния пазар. Като следва да бъдат предпочетени тези от тях, поражда минимални деформации /външни ефекти, системен риск и т.н./.

Анализът на практиката за оценка на риска от застрахователите и статистическите данни показват, че единствения неуспех на конкурентния пазар който предполага публична намеса, е несъответствието между политиките на ценообразуване на компаниите и обществените очаквания за справедливост. Въпреки, че цената актюерски обоснованото отразява развитието на риска, в потребителите на застрахователни услуги остава впечатлението за липса на диференциация според значимото за щетимостта, поведение на пътя.  Ето защо целта на публичните корекции при определянето на премията по задължителната застраховка следва да бъде насочена към корекция на този недостатък.

2.    Мерки

Нормативните условия към застраховка „Гражданска отговорност“ у нас са либерални. Всеки може да сключи полица, а покритието обхваща отговорността на всеки ползващ на законово основание, превозното средство. Това условие е предпоставка за по – високо застрахователно покритие. При предистория на проблеми, свързани с дела на застрахованите преводни средства и съществуващите административни мерки за ограничаване на незастрахованите МПС, е удачно либералният подход в изискванията към това кой може да сключи полицата, да бъде запазен.

Следва обаче да се създадат условия за застрахователите за диференцирано ценообразуване в зависимост от спецификата на риска на всяко превозно средство. Източните на риск са два – самото превозно средство и неговите ползватели.

Работещата система ЕИСОУКР съдържа работещ механизъм за идентификация на превозното средство и неговия собственик. Данните са надеждни.

2.1.  Машинен достъп до виновно причинените пътно транспортни произшествия

Първата мярка, която може да доведе до ценова диференциация е предоставянето на машинен достъп на застрахователите, до регистрите на Гаранционния фонд за виновно причинените пътно транспортни произшествия. По същество въвеждането е не представлява концептуална разлика, спрямо действащата в Кодекса за застраховане постановка. И сега компаниите имат право да поискат информация от застраховащия за историята му на щети. Прегледът на действащите практики на тарифиране показва, че това обстоятелство е съществено при ценообразуването на повече от половината компании.

Предоставянето на машинен достъп до регистрите за виновно причинени ПТП-та ще сведе пределния разход на застрахователите за фактическата оценка на приемания от тях риск до нула. Частично мярката има и потенциала да противодейства на застрахователни измами и системни нарушители.

Тази мярка обаче не позволява разпознавате на фактическия носител на завишен риск. Произшествието може да е извършено от ползвател, различен от собственика на превозното средство. И така по- високия риск, провокиран от ползвателя не може да бъде отразен при управлението на друго превозно средство.

В отговор на този недостатък е втората мярка:

2.2.  Идентификация на ползвателите на МПС

Втората мярка, която може да бъде въведена чрез системата за публични корекции в цената на застраховка „Гражданска отговорност“, е задължение за идентификация на ползвателите. Постановката е допустима по чл. 362 от Кодекса за застраховане.

Ползвателите на определен автомобил винаги са краен брой. Такива са семейния или приятелски кръг на собственика, ако е физическо лице или наетите лица, ако автомобилът е фирмен или държавен/общински. Въпреки, че идентификацията винаги е технологично възможна, големият брой ползватели или чести промени в съвкупността на ползвателите е вероятно да създадат свръхразходи при сключване или администриране на полицата.

2.2.1. Цели на идентификацията

Идентификацията на ползвателите следва да постига следните цели:

  • По – отговорно разпореждане със собствеността

Първично основание застраховка „Гражданска отговорност“ да се сключва „на автомобила“ е собствеността. По презумпция отговорността за всяко имущество е на неговия собственик. Той има всички разпоредителни права. Може да прецени кога и при какви условия имуществото да бъде предоставено на трети лица.

При съществуващият режим на идентификация, решенията на собственика, които имат значение за развитието на риска, остават неотчетени. С единственото изключение при застрахователно събитие. И то може да бъде околичествено от застрахователя само ако в резултата на събитието бъде предявена претенция. Критичен аспект е и времето. Правото на претенция е с давностен срок от до пет години. Дори и да бъде упражнено в рамките на този срок, отражението му върху развитието на риска е потенциал за значителен времеви лаг от реализацията. Т.е. текущият риск има вероятност да не бъде отразен в цената за следващия период.

Поименното изброяване на ползвателите на автомобила следва да има и превантивно въздействие. Осъзнаването, че отговорността за поведението на пътя е персонализирана още при сключването на полицата, следва да мотивира потребителя към по- хармонизирано, с установените правила, отношение при разпореждането с автомобила.

  • Стимули към изграждане на рационалност при управление на застрахователен портфейл

Лоялността на българският потребител по застраховка „Гражданска отговорност“ се „продава“ лесно. Минимална разлика в цената на полицата е критична за избора на компания при подновяване. Честа практика, при малко на брой автомобили на едни собственик, е те да са покрити при различни доставчици. Като съображението доколко това е оптимално, не се отчита. Причините за това са незнание или икономия за разходи при офериране. Въвеждането на изискване за задължителна идентификация на ползвателите, е свързано с допълнителен разход по администриране на полицата. В опит той да бъде оптимизиран е вероятно задължението за идентификация да създаде стимули в търсенето за задължително отчитане на текущото разпределение между доставчиците при избор на застраховател за подновяване на поредна полица.

  • Изграждане на дългосрочни взаимоотношение със застрахователя

Най- добре управляван риск за застрахователя е познатият такъв. Разходът по администриране на задължителната идентификация следва да смекчи разликата в цената между текущия доставчик и предлагащият най- ниска цена за подновяване. А това има потенциал да доведе до подобряване на лоялността на потребителя към настоящия му застраховател.

2.2.2. Процедура по идентификация

Процедура по идентификация

  • При сключване на полицата потребителят предоставя информация за превозното средство с регистрационен номер и номер на свидетелство за регистрация.
  • От извлечената от Пътна полиция информация застрахователят определя подлежи ли превозното средство на идентификация.
  • При физически лица, собственикът, ако има валидна правоспособност за предлаганото за застраховане превозно средство, е първият задължителен ползвател.
  • Сключващият полица е длъжен да се идентифицира и ако автомобилът попада в задължението за идентификация, може да избере да изброи лицата, ползващи автомобила или да откаже предоставянето на данни.
  • За всеки от изброените ползватели застрахователят проверява правоспособността в регистърът на правоспособните водачи. Въз основа на получената информация застрахователят определя цената на полицата. Застраховащият може да не предостави информация за ползвателите. При такава ситуация застрахователят е длъжен да завиши премията до определени минималните стойности.

Процесът по идентификация може да се илюстрира със следната схема:

 

2.2.2.1.                       Идентификация при сключване на полица

Критичен, за задължението за идентификацията, е разходът по изброяване на ползвателите и неговото управление във времето. Всяко лице, което има вероятност да управлява превозното средство следва да бъде идентифицирано еднозначно с придобита правоспособност за управление и застрахователна история, а съпроводената от тях промяна в риска отразена в цената на полицата. Правото да предостави информация за ползвателите на автомобила е на собственика или сключващия полицата, или ползвателя. Задължение на застрахователя е да предостави възможност за изброяване на ползвателите, тяхната промяна във времето и да отрази предоставената информация в цената на застраховката.

Налице са особености във възможностите за идентификация. Предопределящ е вида на собствеността върху превозното средство.

  • Физически лица

Съвкупността на ползвателите на превозно средство, собственост на физически лица е лесно установима. Обикновено това са лица от близкия семеен и приятелски кръг на собственика. Удобство е и относителното и постоянство за срока на полицата. Вероятността за промяна в кръга на ползвателите е прогнозируема. Ето защо изброяването на разпореждащите се с превозното средство следва да бъде задължителна за физически лица. За да се създадат стимули за споделяне на информация от страна на потребителя, нежеланието на сключващият полицата да предостави информация за ползвателите, трябва да е съпроводено с рестриктиращи корекция в цената.

  • Юридически лица

Критичен аспект при идентификацията на фирмените коли е определението на автопарк. Изхождайки от практиките на тарифиране на застрахователите приемаме, за автопарк може да бъде съвкупност от поне 10 автомобила, застраховани към една компания. Фирмените коли, които не попадат в определението за автопарк ползват условието за идентификация на физически лица

В зависимост от горното разграничение юридическите лица могат да бъдат разграничени да

  1. над 10 автомобила с над 10 ползвателя на автомобил – без задължително задължение за идентификация;
  2. всички останали групи – диференцирано завишение при отказ да се предостави информация за ползвателите;

Изключение от групите може да се допусне за две категории фирмени автомобили със специално предназначение. Такива са превозни средства, използвани за обучения на водачи и коли, отдавани под наем. И при двете групи ползвателите при сключването на полицата са неопределяеми. А при автомобилите, използвани за обучение за водачи, преобладаваща част от тях са и без правоспособност за съответната категория /Ползвателите са извън регистрите, които могат да бъдат създадени за администриране на системата/. При превозните средства отдавани под наем може да се предвиди задължение за сключване на нов тип полица  „Отговорност на водача“ за срока на ползване на автомобила.

  • Държавни и общински автомобили

Голяма част от автомобилите, собственост на държавата са със специален режим на ползване. Това предполагат невъзможност за идентификация на ползвателите и те следва да бъдат изключени от задължението на идентификация. Групата на тези автомобили може да бъде ограничена до дефиницията на чл. 4, ал. 1, т.13  б от Наредба 54 за регистрите на Гаранционния фонд.

За всички останали, собственост на други публични структури могат да се прилагат правилата за фирмени превозни средства.

2.2.2.2.                       Идентификация през срока на полицата

Задължението за идентификация е валидно за целия срок на полицата, независимо от оставащата валидност. Условията са идентични с тези при сключване на полица. Това означава, че всеки потребител на превозно средство преди да управлява автомобил по пътища, отворени за обществено ползване, следва да провери:

  • Попада ли в кръга на лицата, задължени да предоставят информация по т. 2.1.2.1;
  • Ако попада и не притежава полица покриваща отговорността му на водач на превозно средство, да информира застрахователя, да изчака анексирането на полицата и да плати начислената премия, ако такава бъде определена от компанията.

Процедурата по идентификация може да не бъде задължителна, ако ползвателят на превозното средство има валидна полица покриваща отговорността му на водач за съответната категория.

Застрахователите следва да бъдат длъжни да предоставят интерфейс и/или процедури за получаване на информация за промяна на кръга на ползвателите на застраховано превозно средство.

2.2.3.   Технологични изисквания

За верификация на информацията, предоставена от ползвателите на превозно средство, във връзка със сключване или промяна на застраховка „Гражданска отговорност“ в Гаранционния фонд следва да бъде създаден регистър на правоспособните водачи. Информацията следва предоставя от Пътна полици и се актуализира в реално време.

2.2.4.   Управление на рисковете, свързани с идентификация

Въвеждането на задължение за идентификация поражда следните рискове:

  • По- висока административна тежест при сключване на полицата
  • Разходи за уведомление при промяна на ползвателите
  • Фронтиране
2.2.4.1.                       Административни разходи при сключване на полицата

По данни на КФН средния разход по застраховка Гражданска отговорност е около 18%. При средна цена на полицата от 280лв, това прави 50лв разход за аквизиция. Задължителната застраховка е хомогенен продукт. Няма разлика в покритията, предлагани от различните доставчици. Съображение може да провокират предлаганите от компаниите допълнителни застраховки, като злополука и асистанс, или преференции предоставяни при кръстосани продажби. В общият случай обаче предоставянето на изчерпателна оферта към потребителя опира до машинно сравнение на цени. При автоматизирана проверка на цените, достъпна през редица сайтове или брокерски софтуер и допускането за добра свързаност, оферирането при пълна извадка на доставчиците изисква между 1 и 3 минути. Подобно технологично време отнема и издаването на полица. С допълнение на механични дейности като перфорации на стикери и окомплектоване на документация, времевия разход за обслужването на един клиент е не повече от 10 минути.

При допускане на разход от 2000лв за човешки ресурс, ангажиран с издаване на полици /стойност, която е по- висока от средната работна заплата с включени осигурителни и други разходи/ за брокерския канал на продажби, себестойността на аквизицията за едни работен час е 12,50. Сумата е покриваема само с издаването на една полица на 4 вноски за 1 час работно време.

Следователно текущият разход за аквизиция е достатъчен и рискът който създава задължението за идентификация чрез повишените разноски за сключване и администриране на полицата е пренебрежимо нисък.

2.2.4.2.                       Разходи за промяна на ползвателите

Въвеждането на задължение за идентификация следва да бъде обвързано и със създаване на възможност потребителят по всяко време да може да информира застрахователя си за промяна на посочените по полицата водачи, да получи информация за промяната в премията по застраховката /ако има такава/, при съгласие да получи анекс и да плати разликата в премията.

Предоставянето на информация за промяна в декларираните водачи трябва да бъде удобно за потребителя. Особено в случаите, при които няма да има промяна на премията. Препоръчително е комуникацията да е електронна или поне да се предлага и в такъв вариант. Това предполага допълнителен разход за адаптиране на потребителския интерфейс. Разходът за застрахователите е еднократен и съпровождания от него риск е пренебрежим.

Алтернативен / съпътстващ  подход е разработването от застрахователите на нов продукт, покриващ отговорността на водача на превозно средство. Застраховката следва да се предлага при лимитите на задължителната Гражданска отговорност и да покрива същите рискове.  Наличието на такава полица е алтернатива на задължението за вписване на всеки водач, различен от първоначално уговорените в полицата. Компаниите по двете застраховки следва да са солидарно отговорни при настъпване на застрахователно събитие.

2.2.4.3.                       Срок за уведомяване при промяна на ползвателите

По сега действащото законодателство срокът за уведомление от страна на застрахования при промяна на обстоятелствата при които е сключена полицата е две седмици от датата на узнаване. Такъм времеви отрязък обезсмисля изпращането на нотификации при несистемна промяна на ползвателите. А това компрометира идеята за справедливо ценообразуване спрямо поетия риск. Наложително е, при допускане на технологична възможност от страна на застрахователя, срокът за уведомяване са бъде съкратен до минимум и да бъде въведено задължение уведомлението да предшества промяната в предоставените права за разпореждане.

2.2.4.4.                       Фронтиране

Фронтиране е рискът от умишлено неточно деклариране на ползвателите на превозното средство с цел да се модифицира премията до по- изгодни за потребителя нива. Фронтирането е управляем риск.

Задължение на собственика или ползвателя на превозното средство е да уведоми застрахователя преди разпореждането с автомобила за кръга на ползвателите. Това задължение произтича от поетата договорна отговорност при сключване на полицата. Според нея застраховащият е приел условията по предложението на застрахователя, част от които е ценообразуването в зависимост от изброяването на ползвателите на превозното средство. Изчерпателността на предоставеният списък не освобождава застрахователя от поетата отговорност по договора. Това означава, че при събитие виновно причинено от невписан водач, застрахователят е длъжен да плати и това не поражда регресно право за него. Регресното право възниква по силата на закон. А допускането му чрез промяна на законодателството, би означавало въвеждане на косвени ограничения в правото на разпореждане със собствеността на застрахования. Въвеждането на право на регрес би наложило изискване за притежание на изрично писмено пълномощно за всеки ползвател.

По същество некоректното изброяване на ползвателите е опит за въвежда в заблуда с цел извличане на материална полза при сключване на договор. Постановка, за която Кодексът за застраховане предвижда специална уредба спрямо общата на ЗЗД. Подобно е и тълкуването на ВКС от 07.03.2019г. Декларирането на неверни данни може да бъде съпроводено само със санкция за обезщетение.

Сега действащата постановка в Кодексът за застраховане при промяна на обстоятелствата, при които е сключена полицата дава възможност на застрахователя да поиска писмено нейното изменение. Промяната допуска и актуализиране на премията спрямо разликата в поетия риск. При несъгласие от страна на застраховащия полицата може да бъде прекратена поради неплащане. Използването на тази хипотеза за управление на риска от фронтиране, за застрахователя означава, че той ще получава информация за не вписани водачи само при предявена претенция. Като има право да изисква доплащане до справедливата премия по тарифа само за срока в който е работело покритието. Този вече разписан законодателен механизъм няма потенциал за ефективно противодействие. Пренебрежимо малка част от потребителите на застрахователни услуги познават в детайли действащата нормативна уредба и още по малка част от тях са в състояние за нейното реалистично тълкувание. Въз основа на опитът до сега не може и да се разчита на съпътстващо обучение на потребителите от страна на търговския канал.

Възможно решение е разликата в цената при изрично изброени водачи да бъде вписана в полицата под формата на отстъпка. Подобна практика има при преференциите, предоставяни за подновяване без щети при сключване на нов договор. Чрез този механизъм застраховащият ще бъде информиран преди сключване на договора за последствията от неточно обявени обстоятелства. А дължимата до справедливата премия по тарифа ще може да бъде предсрочно изискуема в пълен размер.

2.3.       Санкции и преференции

Третата мярка е система от задължителни санкции и преференции, коригиращи определената от застрахователя премия.

2.3.1.     Съображения против въвеждане на задължителни санкции и преференции при ценообразуването

Основанието за въвеждане на публична система за корекции е установения в първата част на изложението външен ефект, изразяващ се в неспособност на частния конкурентен пазар да предложи цени, отговарящи на обществените очаквания за справедливост, както и да изолира практиките на застрахователни злоупотреби. Като източникът на пазарния провал е само и единствено достъпът до недостатъчната информация. Равновесието на пазара обаче пряко зависи от асиметрията в достъпните данни на търсенето и предлагането. Идентификацията намалява разликите в обективната представа на страните по отношение на обекта на застраховката. А това при равни други условия следва да създаде стимули за застрахователите за по прецизен подбор на риска чрез ценова диференциация. С други думи пазарната конкуренцията има потенциала да абсорбира външните ефекти в премията.

Второ съображение против въвеждането на класическа бонус малус корекция е липсата на достоверна статистическа информация за която за бъде предложена каквато и да е скала, без риск за капиталовия баланс на пазара. Дори официално публикуваната информация за пазарната експозиция по „Гражданска информация“ поражда съмнения. Липсват обхватни и коректни данни за претенциите.

Трето съображение е честота на щетите на достъпните данни. При ниските отчитани нива, пазарът не съдържа потенциал за редукция на премията, за сметка на малуса при изискване цената на риска да остане приемлива за потребителя.

И на последно място тежестта на по високия риск, който носи едно превозно средство зависи от структурата на портфейла на застрахователя. Колкото по- голям е той, толкова повече е без значение индивидуалния му принос на отделния обект на застраховка.

В обобщения на изброените съображения фактическото състояние на наличните данни и тяхната пълнота, не създават условия за определяне на скала за задължителни отстъпки и надбавки върху премията. Нещо повече при достъп по нова по качество и количество информация, чрез идентификация, пазарната конкуренция има потенциала да доведе до очакваната персонализация на премията.

2.3.2. Модели на санкции и преференции

Макар и базирано на икономическа рационалност избягването на прилагане на задължителна схема за санкции и преференции би било трудно „продаваемо“ на обществеността. Първо защото разчита на конкуренцията като механизъм за еволюция, а това предполага известен времеви лаг за проявлението на прогнозните ефекти. реалистична за приложение е следната хипотеза.

2.3.2.1.                       Общи правила
  • Завишения са допустими само за виновно причинени пътно транспортни произшествия, за които има платена претенция. Причината за това е избягването на въвеждането, чрез публична мярка, на втори, паралелен модел на ценообразуване за застархователите. Както беше обяснено в предшестваща част на изложението, прогностичния потенциал на рисковите обстоятелства и щетите зависи от качеството на наличните данни. Като и двата типа данни могат, но не и едновременно заради функционалната си зависимост да бъдат основа за определяне на премията. Щетите са базата на ценообразуване на българските застрахователи. Допускането на паралелни корекции, базирани на рисково поведение, само въз основа на частични данни съдържа неопределяем системен риск;
  • Отговорността виновно причинените ПТП-та тях винаги е лична. Тя се носи от виновния за произшествието водач, а ако той е неопределен – от собственика. Изключени е са автомобилите по дефиницията на чл. 4, ал. 1, т.13 б от Наредба 54 за регистрите на Гаранционния фонд.
  • Размерът на завишението е балансиран спрямо разхода за и последствията от неговото избягване /фронтиране, промяна на собствеността на превозното средство/;
  • Обект на завишение е всяко произшествие с платена по него щета /целта е да бъдат обхванати системните нарушители/. Произшествията се отчитат кумулативно за всеки застрахователен период.
  • При изброена съвкупност от ползватели, завишението на групата е равно на най- високото ниво от включените индивидуални завишения. Определената корекция се променя по същото правило и при вписване на нов водач през срока на полицата;
  • При отказ да се предостави информация за ползвателите в цената се коригира с максималното завишение;
2.3.2.2.                       Модел с процентни корекции

Такъв модел е в основаната на френската система за публични корекции в премията.

Основно предимство е неговата простота. Постановката съдържа потенциал да бъдат отразени системните нарушители, дори и да се диференцира корекцията в зависимост от вида на причинените щети.

Второ основно предимство е лесното управление на давността на завишенията. Може да бъде определена на фиксиран брой години / Например 3 години/, независимо от броя на причинените произшествия. Това съображение пряко кореспондира на очаквания корекционен ефект на системата върху поведението на водача. Независимо от реализацията на риска в даден период, при корекция на поведението на водача /следващи години без произшествия/ ефектът от нея е прогнозируем в средно срочен период.

Трето предимство е опцията да бъдат приети минимални долни граници на завишенията, които ще позволи застрахователите да не променят строгостта в текущата си политика на ценообразуване.

Основен недостатък е ограничения потенциал за отстъпки. Ако бъдат предвидени задължителни такива, балансът на системата предполага ниски стойности. Частично решение е предвиждането на задължение за предоставяне на отстъпка само при подновяване на полицата при същия застраховател.

Пример:

Размерът на завишението за 1 виновно причинено ПТП трябва да е такъм, че да обезсмисля действия но неговото избягване. Т.е. размерът не трябва да създава стимули за избягва на отговорност при настъпило събитие или промяна на собствеността. Допускането е, че застраховането е инструментът за управление на последствията от сбъдването на събития и корекциите на премията трябва да са такива, че да не обезсмислят основната цел на бизнеса.

Прегледът на практиките на застрахователите в последните години показва, че завишение от 25%-30% е обичайното „наказание“ за виновно причинено ПТП. При средна цена на полицата от 280лв, завишение от 25% са 70лв. Сума , която е не би създала стимули за избягване от отговорност /напускане на произшествието/ или промяна на собствеността. Удачна мярка по отношение управлението на втория риск е въвеждането на изискване оценката на застрахователната стойност при продажба на превозно средство да се издава само от застраховател.

Проблем за застрахователите са системните нарушители. Ето защо може да се предвиди, дори градивна,  скала за нарастване на завишенията при повече от едно произшествия.

 

Примерна скала на завишенията

Брой произшествия за застрахователен период Процентно завишение
1 25%
2 50%
3 100%
Повече от 3 300%

 

2.3.2.3.                       Скала с правила за преход

Това е класическият вариант на система за ценови корекции. Разпознаваемостта е неговото основна предимство. Основен недостатък е по разликата в променливата давност в зависимост от вина на произшествията.

Пример:

Правила за преход:

Правилата за преход касаят индивидуалния бонус-малус на всеки шофьор, собственик или вписан ползвател на МПС. В случай че шофьора направи една година без нито една предявена щета пред застрахователя, то годината се определя като бонусна и индивидуалния бонус-малус на шофьора се променя в посока на прехвърляне в по-нисък клас (най-нисък е класа с максимален бонус, докато най-висок е класа с максимален малус).

  • След изтичане на първи застрахователен период без предявена щета, корекцията в премията е спрямо предшестващия по- нисък клас;
  • Максималната отстъпка е пир достигане на най- ниския първи клас.
  • При една виновно причинена претенция, корекцията е спрямо настоящето ниво плюс два класа завишение;
  • При две предявени претенции корекцията е с четири класа нагоре.
  • При три и повече претенции – с шест класа завишение;
  • При ПТП с нанесена телесна повреда или причинен смъртен случай, прехвърлянето е с девет класа по-нагоре от настоящия му клас.
  • В случай че е налице ситуацията на ПТП, с пострадал, нанесена телесна повреда или причинен смъртен случай, събитието е с приоритет пред броя направени през годината щети, а прехвърлянето в по-висок клас НЕ Е кумулативно – шофьора ще се прехвърли девет класа по-нагоре, а не девет класа плюс съответния брой класове, кореспондиращ на броя предявени през годината щети;
  • В случай че броя класове, които шофьора трябва да се качи по-високо, е по-голям от максималния брой класове, шофьора достига единствено до максималния (12ти клас) и остава в него.

Възможни скали корекции:

 

 

Възможна вариация и при двата предложени модела е отчитането на рисковото поведение, чрез допълнителна процентна корекция, базирана на контролните точки на ползвателите. Допускането е само с предположение за отчитане на всички, предвидени с Кодекса за застраховате водачи. Практическото приложение на тази вариация следва да е предшествано от нормативни промени в начина на корекции в размера на контролните точки.

V.       Заключение

Представената концепция за система на задължителни ценови корекции се основава на икономическа рационалност. Предложени са мерки, насочени само и единствено към корекция на, установени с анализа, пазарни провали. Възможните решения са структурирани в модули, което позволява градивно / поетапно или частично въвеждане на отделните мерки при проследяване във времето на постигнатата ефективност и съответствие спрямо поставената цел.

Сътрудничество чрез приятелство

Най-добрите практики в пътната безопасност бяха представени на семинар в Плевен

Водещи експерти в пътната безопасност представиха най-добрите практики на семинар в Плевен. Събитието се проведе на 20 февруари 2019 г., сряда, от 10 часа, в зала „Гена Димитрова” в сградата на РБ „Хр. Смирненски” в Плевен. „Сътрудничество чрез приятелство“ е мотото на семинара. Програмата беше в няколко отделни модула и включваше дискусии относно планиране на безопасна градска среда, градска мобилност, анализи и решения на конкретни примери от пътната инфраструктура и одити по пътна безопасност.

Дискусии:

„Планиране на безопасна градска среда – трансформация на улици и временни „меки“ мерки“, лектор Васил Маджирски, Съюз на урбанистите в България:

„Задачи и цели на транспортно-комуникационните анализи“, лектор Диана Русинова-Мехмедали, Обществен съвет по пътна безопасност:

„Прилагането на одити и инспекции – начин за подобряване на пътната безопасност“, лектор Владимир Бянов, одитор по пътна безопасност: и Петя Донева, Велоеволюция:

Пътни системи за обезопасяване Понижаване на риска при опасни места, лектор Методий Стелиянов, Институт за пътна безопасност:

ОТВОРЕНО ПИСМО

До

Г-жа Петя Аврамова

Министър на регионалното развитие и благоустройството

 

     Госпожо Аврамова,

     Вие станахте министър единствено и само, защото вашият предшественик със своето бездействие превърна пътната безопасност по пътищата на България в най-големия страх на българските граждани.

     Минаха четири месеца след ужасната трагедия край град Своге, но агенция „Пътна инфраструктура продължава да управлява безопасността по пътищата ни безотговорно и некомпетентно. В навечерието на Коледните празници за пореден път сме свидетели на неспособността на ръководството на АПИ да осигури безопасна пътнотранспортна система. Отново се прави опит отговорността да се прехвърли на шофьорите, поддържащите фирми и кой ли още не. Процесите на разпад в управлението на пътната инфраструктура се задълбочават с всеки изминал ден. Арогантността и безхаберието на ръководството на АПИ премина всички човешки граници. Днес десетки семейства вместо да празнуват, ще правят погребения.

     Институтът за пътна безопасност категорично Ви призовава да освободите целия Управителен съвет на Агенция „Пътна инфраструктура“, като първа стъпка за промяна на управлението на безопасността по нашите пътища.

Бездействието от ваша страна ще доведе до задълбочаване на трагичното състояние на нашите пътища и случващото се по тях.

 

Институт за пътна безопасност

ОТВОРЕНО ПИСМО

От „Института за пътна безопасност”


До господин Сотир Цацаров,

Главен прокурор на Република България

 

     Уважаеми господин Цацаров,

     Обръщаме се чрез медиите, защото сме обезпокоени, че и това писмо ще потъне в дебрите на администрацията и ще остане без реакция от Ваша страна.

    Минаха повече от три месеца от трагедията с двадесет загинали край гр. Своге, но все още не може да се установи кой трябва да възстанови еластичната ограда. Институтът за пътна безопасност,  областният управител на София област, медиите, гражданите и други институции многократно отправяха покана към Агенция „Пътна Инфраструктура“ и община Своге да обезопасят участъка, но към момента всички се оправдават с това, че има досъдебно производство и е възможно да се извършват следствени действия на мястото. Експертите на Института смятат, че е налице обективна възможност да настъпи тежко ПТП в същия участък. Категорично считаме, че към настоящия момент няма причини еластичната ограда да не бъде възстановена, още повече, че спорният участък беше преасфалтиран.

    Уважаеми господин Цацаров,

Отправяме молба към Вас да разпоредите  на отговорните институции незабавно да приведат в годност еластичните мрежи край гр. Своге. Считаме, че пътната безопасност е на първо място и всички други оправдания и прехвърляне на отговорността са просто извинения за това да не се свърши работа.

 

Екип на Институт за пътна безопасност

BulgarianDutchEnglishFrenchItalianRussian