Становище относно разпореждане от ОПП-СДВР

СТАНОВИЩЕ

На Института за пътна безопасност

 

Експертите на Института за пътна безопасност считат, че издаденото разпореждане от ОПП-СДВР за преустановяване на движението на велосипедисти по бул. „Патриарх Евтимий“ и бул. „Витоша“ и бул. „Фр. Нансен“, както и да се обезопасят с плътна ограда зоните на строително-монтажни работи /СМР/ е закъсняло с два месеца. Към днешна дата СМР не се извършват. Учудваща е липсата на разпоредителни действия от ОПП-СДВР още в момента на започване на дейности /началото на май месец/ по въвеждане на нова организация на движението при положение, че същата не е съгласувана според тях. В разпореждането на ОПП-СДВР не са посочени нито един конкретен дефицит на безопасност при сега действащата организация на движението. Загрижеността за безопасни условия на труд щеше да е похвална ако това беше системен подход от страна на МВР. Институтът за пътна безопасност многократно е сигнализирал за липсващи знаци, неправилна или липсваща маркировка, повредени или липсващи обезопасителни пътни системи., но реакция  не е последвала. В момента по републиканската пътна мрежа се извършват множество СМР, без същите да са обезопасени с плътна ограда.

В разпореждането на ОПП-СДВР в т. 5 се разпорежда да се проектират нови режими на светофарните уредби. Това е в противоречие на определението на ВАС да се преустановят всички дейности по въвеждане на новата организация на движението.

В същото време СО все още не е възложила инспекция за безопасност на движението по бул. „Патриарх Евтимий“ , бул. „Витоша“ и бул. „Фр. Нансен“ на сега действащата организация на движението. След като ВАС спря довършването на новата организация на движението.

Закъснялото разпореждането на ОПП-СДВР няма да допринесе по никакъв начин за повишаване на безопасността на движението, но пък ще създаде институционално противопоставяне, с което ще се наруши взаимодействието между стопанина на пътя и контролния орган. Последствията от това ще продължат с години. Министри и кметове идват и си отиват, но институциите остават да служат на хората.

Институтът за пътна безопасност счита, че са допуснати множество грешки от страна на СО и ОПП-СДВР при въвеждането на новата организация на движението от които страдат всички граждани на столицата.

Предлагаме диалога и професионалното начало да се възстановят между СО и МВР и да спрат да използват медиите за внушаване на фалшива загриженост за безопасността.

Оставаме на разположение с нашите експерти да посредничим професионалния диалог да бъде възстановен.

Екип на ИПБ

Сигнално писмо тунели АМ “Люлин”

 По време на инспекцията на Института за пътна безопасност от  13.06.20224г. на тунелите „Мало Бучино“, „Люлин“ и „Големо Бучино“ по трасето на АМ „Люлин“ се установиха сериозни дефицити на безопасност.

•             липсва осветление и в трите тунела;

•             монтираните ОСП /мантинели/ са повредени в следствие на ПТП на 8 места, но АПИ не са предприели действия за обезопасяване на опасните места;

•             след ремонтните дейности по асфалтовото покритие не е положена маркировка.

•             не е почистена тревната растителност, като на места навлиза върху пътното платно и ограничава видимостта по посоката на пътя.

Считаме, че е налице много висок риск от настъпване на тежко ПТП. Настояваме отговорните служители от АПИ да предприемат незабавно действия по обезопасяване на АМ „Люлин“ в отсечката от гр. София до гр. Перник и да бъде предоставена методологията за анализ на риска, която се изисква съгласно 2004/96/EC.

Проблемите, които сме установили, са хронични и ние многократно сме ги посочвали както на Стопанина на пътя, така и на ДАБДП. Съгласно съвременните разбирания тунелите се класифицират като средно дълги и в съответствие с чл.13 на Директива 2004/96/EC трябва да бъде извършен анализ на риска. Тъй като проблемите са налични за поредна година и след като бе многократно обявена „Война на войната по пътищата“ ИПБ изисква методология, съгласно която е взето решението да не се прави нищо по тези съоръжения представляващи национален интерес.

ИПБ

“Столична община затвори моста над Околовръстния път” Становище на Института за пътна безопасност

“Подобно нещо не е особено опасно,……” изразява мнение виден “инженер”, социален педагог, психолог, експерт по пътна безопасност и т.н., без да носи никаква отговорност за мнението си и сигурността на столичани. Въпросът е само и единствено инженерен. Становищата на утвърдени професионалисти са приети и Столична община разполага с анализ на риска и ние имаме пълна яснота за опасността под и над съоръжението.
Разбираме напълно неудобствата. Ние също живеем в този град. Но истината, е че този проблем е възникнал далеч преди последните избори. Така че и далеч преди последните избори трябваше да бъдат извършени ремонтните дейности. Интересно, е че тази група лобисти не е имала възражения за извършения от общината ремонт през 2018 г. Тази група от самозвани експерти можеше да прояви интерес овреме и да сигнализира и изиска ремонтни дейности. Вместо сега да минаваме в режим на аварийни дейности и поради подкопаната основа на моста.

Институтът за пътна безопасност настоява Столична община да се противопостави на всички спекулации със сигурността на гражданите на град София.

Анализ катастрофа с НСО

Експерти на Института за пътна безопасност изследваха пътната обстановка на мястото на катастрофата с автомобил на НСО чрез Гугъл Мапс.

🎯Според предварителните данни и снимки катастрофата се е случила на входа на Варна откъм Аксаково, там където ул. “Добруджа” се пресича с път 29, непосредствено до Автомивка “Трафик”. По снимките ясно се различават същите табели и указателни знаци.

От страната на ул.”Добруджа” действително има знак стоп, който задължително трябва да се спази от водачите, поради големия трафик по другия път, който няма разделителна линия.
Път 29 на това място представлява десен завой (ако следваме посоката на движение на колата на НСО) със сравнително голям диаметър около 400-600 м. Независимо от това обаче, завоят е доста остър, толкова, че при движението на колите към Варна, първата възможност на водачите да видят спряла кола на знака стоп (както и самите водач да имат пряка видимост един към друг) е на около 140 м от кръстовището (вижте лилавите стрелки на илюстрацията). Там има буйна растителност, табели и крив път.
🎯При пътни произшествия, както и проектирането на пътища и автомобили се следват законите на физиката, и там има формули за измерване на спирачен път, сцепление на пътя и пр.  Една от тях, за спирачния път, може да се изведе с формулата S=V*V/(2fg) в метри, където:

S – спирачен път (м)
V – скорост на движение (в м/сек)
f – коефициент на сцепление
g – земното притегляне, равно на 9,81 м/сек

🎯Понеже скоростта е на втора степен, спирачният път не е пропорционален на нея. При 2 пъти по-голяма скорост, спирачния път е 4 пъти по-голям.  И по тази формула, и да приемем, че имаме сух асфалт, спирачния път при 60 км/ч e 15-18 е 15-18 метра, но при 120 км/ч е над 60-65, и то при сух асфалт и идеални гуми и спирачки. Като добавим и времето за реакция на шофьора, когато види някой на пътя, което е 1-2 сек, и се оказва, че разстоянието от 130 м може да е достатъчно да се спре , ако се кара с 60 км/ч, но ще е крайно недостъпно при скорост над 100. При мокра настилка например спирачния път може да стигне и 200 м..

🚔Към факторите тук добавяме и следните неща

1. Освен че завоят е десен и не осигурява добра видимост , там има и няколко големи табели и дървета (вж. снимките), които допълнително затрудняват видимостта между двамата водачи.  Т.е. ако при оптимални условия от максимална видимост между двамата водачи от 137-140 м, тук нещата са допълнително усложнени и е възможно пострадалият водач да е спрял на знак стоп, да е изчакал, и когато е тръгнал, да не е видял изобщо друга кола отляво.

2. За 2-4 секунди колкото ще отнеме на един автомобил от спряло положение да навлезе в платното, една кола с 60 км/ч би изминала 50 на метра, но една кола движеща се над 110-120 – би изминала над 100м., т.е. практически е почти невъзможно да се спре и да се избегне катастрофа.

🎯Именно затова там, трябва да има ограничение от 50-60 км/ч , защото дори всеки един шофьор по ул. “Добруджа” да спира на знака Стоп, то ако друг автомобил се движи с над 90 км/ч – вероятността твърде късно  да види навлизащ в платното откъм път 29  е много голяма.

🎯Компетентните органи ще трябва да изяснят детайлите, кой е спрял, кой с колко е карал, дали тези табели допълнително са попречили на видимостта и пр.  Това изследване е само за да предупреди други шофьори, че дори спирането на знак Стоп, не винаги е гаранция за безопасност. Няма никакво значение дали някой бил с пусната лампа или не – при остър завой и малка видимост, винаги се рискува някой отнякъде да изскочи в последния момент.

🎯Според всички анализи, от вида на смачканите автомобили става ясно, че скоростта е била голяма. Ако това е така, за къде точно са бързали Кирил Петков и компания, и защо не са попречили на шофьора да кара неразумно бързо?

🚔Знаете ли, че в Щатите и други западни страни има закони, които наказват дори пътниците, ако са съучастници и подбуждали шофьора да кара пиян или бързо ( Encouraging Speeding ).
Екип на ИПБ

АНАЛИЗ НА ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ ОТНОСНО НАМАЛЯНЕТО НА ЖЕРТВИТЕ В НАЧАЛОТО НА ГОДИНАТА

Анализ на Института за пътна безопасност показва, че от началото на годината до 10 май жертвите от ПТП са намалели с 27% или 42 души по-малко са загиналите спрямо същия период на 2023 г. (таб.1). При преглед на статистическата информация за периода 2010 г. – 2024 г. (таб. 3) се констатира, че такива големи намаления на жертвите от ПТП са се случвали през 2012 г. и 2020 г. съответно с 23% и 28% (таб. 2). Всеки път след драстичното намаляване на жертвите се констатира висок ръст на пътнотранспортния травматизъм. За това е необходимо да се извърши задълбочен анализ на причините, водещи до тези катаклизми, определящи транспортната система на България като нестабилна, с висок риск от настъпване на тежки ПТП.

Пътнотранспортният травматизъм се влияе от степента на безопасност на пътищата и автомобилите, както и от поведението на участниците в движението. Има и друг фактор, определящ риска от настъпване на ПТП – брой пътувания за единица време. Безусловно пътищата и автомобилите стават по-безопасни, но това са еволюционни процеси развиващи се С десетки години, което изключва този фактор от тези, които са довели до за намаляване на жертвите от ПТП за кратък период. В друго свое изследване Институтът за пътна безопасност констатира, че за последните три години (2022-2023 г.) пътищата в България са станали по-опасни поради липса на поддръжка, високи нива на корупция и политическата нестабилност. Драстично намаляване на броя пътувания са констатирани през 2020 г., като през първите пет месеца намалението достига до 70%. В същия период не са предприети законодателни или други действия за промяна на поведението на участниците в движението. Обосновано можем да заключим, че през 2020 г. високият спад на жертвите се дължи на същественото намаление на брой пътувания.

През 2012 г. е констатиран спад на жертвите спрямо 2010 г. с 23%. В този период са извършени „революционни“ законодателни промени: започва издаването на електроните фишове; за пръв път в България започва използването на камери за скорост. В този период родители загубили своите деца при ПТП създават фондация „Безопасни улици от Валя“, чрез която упражняват обществен натиск върху отговорните институции. Участниците в движението се респектират от нововъведения контрол на движението, активното публично говорене по темата, както и от повишения размер на глобите и променят поведението си като започват да се съобразяват с ограниченията на скоростта. Две години по-късно обаче се констатира, че законодателните промени не са ефективни, а административният процес често се шиканира. През 2015 г. се установява ръст на загиналите от ПТП с 17% и те достигат до 708 души.

Какво се случи през 2023 г., за да констатираме отново рекорден спад на жертвите от ПТП?

Като и през 2012 г. са приети „революционни“ законодателни промени: конфискация на МПС; уведомяване/връчване на електронни фишове и наказателни постановления чрез SMS по мобилен телефон. От началото на годината са уведомени около 600 000 водачи на МПС за извършените от тях нарушения. Това нововъведение отново е въздействало основно върху нарушителите на скоростния режим по пътищата. Общественият натиск, също като през 2012 г., е изключително висок.

Експертите на Института за пътна безопасност намират, че ситуацията от 2012 г. се повторя и е въпрос на време да се намерят вратички за заобикаляне и неспазване на закона. Народното събрание не се вслуша в становищата на различни НПО и юристи, че извършените промени в дългосрочен план ще претърпят провал. Прогнозираме, че без коригиращи действия от страна на Министерския съвет и отговорните институции отново предстои драстично увеличаване на жертвите от ПТП, което се надяваме да не бъде допуснато.

Години ТПТП Загинали Ранени
10.05.2021 1580 110 1973
10.05.2022 1780 152 2242
10.05.2023 1970 157 2585
10.05.2024 2138 115 2651
10.05.2023/ 2024 +8% -27% +3%

Табл. 1

Години ТПТП Загинали Ранени
10.05.2019 1863 153 2363
10.05.2020 1501 118 1879
10.05.2019/2020 -20% -23% -21%

 

Табл. 2

Години Загинали
2010 775
2011 657
2012 601
2013 601
2014 660
2015 708
2016 708
2017 682
2018 611
2019 628
2020 463
2021 561
2022 531
2023 525

Табл. 3

ЕКИП НА ИПБ

Становище относно организация на движение по бул. „Патриарх Евтимий“, бул. „Витоша“ и бул. „Фр. Нансен“

Институтът за пътна безопасност е възложил на мултидисциплинарен екип от одитори по пътна безопасност, проектанти и пътни инженери да извърши инспекция/одит за дефицити за безопасност на изградената организация на движение по бул. „Патриарх Евтимий“, бул. „Витоша“ и бул. „Фр. Нансен“. Инспекцията ще започне на 13.05.2024 г. /понеделник/ в 14.00 часа от бул. „Витоша“.

Две седмици откакто е пусната нова организация на движението през медиите отговорни институции се обвиняват. В същото време така наречените експерти правят субективни заключения, обслужващи политически двата лагера. Свидетели сме как министърът на вътрешните работи през медиите не одобрява организацията на движение в района. В същото време кметът на гр. София ни съобщава, че представител на МВР е подписал проекта за нова организация на движението. Днес от ефира на БНТ началникът на столичната Пътна полиция ни съобщи, че проектът е подписан от негов служител в комисията по организация на движението в СО, но процедурата изискало още веднъж да се съгласува със същия служител. В същото време чл.165 ал.1 т.3 от ЗДП задължава пътна полиция да следи за състоянието на пътя и пътните принадлежности и издават писмени предупреждения, сигнални писма или разпореждания до собствениците или до администрацията, управляваща пътя, и до фирмата, поддържаща пътния участък, за отстраняване на установени неизправности по тях.

Проверка на Института за пътна  показва, че към този момент такова разпореждане, сигнално писмо за констатирани нередности по съществуващата нова организация на движението, не е издавано от МВР. Това показва, че няма дефицити на безопасност при така създадената организация на движение или Пътна полиция не може да открие такива. В същото време от телевизионния екран така наречените “експерти” пропагандират за чудовищни несъответствия и незаконосъобразни действия. За да се преустанови с спекулациите и страховете на гражданите на София, Института за пътна безопасност започва инспекция на съществуващата организация на движението.

 

 

Екип на ИПБ

ОТВОРЕНО ПИСМО

ОТВОРЕНО ПИСМО

От Института за пътна безопасност

 

Уважаеми г-н Цеков,

Обръщаме се към Вас чрез медиите, защото имаме основателни съмнения, че и този път ще избягате от конкретните отговори, касаещи злоупотреби с финансови средства.

През м. Февруари 2024г. в Института за пътна безопасност (ИПБ) постъпи информация, че при изграждането на тунел Железница са разплащани от АПИ дейности, които не са извършени. На 11 март 2024г. с писмо по реда на ЗДОИ поискахме да ни бъде предоставен работен проект и количествено стойностни сметки за строително-монтажни работи на тунел Железница. На 26 март 2024г. председателя на УС на АПИ г-н Ясен Йорданов ни отговори, че АПИ не може да ни предостави работен проект и КСС към него. На 01.04.2024г. се разбра, че Европейската прокуратура провежда претърсвания в офисите на фирмите, участвали в изграждането на тунел Железница за извършени злоупотреби с финансови средства на Европейския съюз. По същото време в националните медии Вие ни информирахте, че не знаете за никакви  нередности при строежа на тунела. От гореизложеното става ясно, че Институтът за пътна безопасност е информирал АПИ, че има данни за извършени финансови нередности при разплащането на строителството. Въпреки това, председателят на УС на АПИ отказва да предостави информация. Въпросите, които възникват към Вас са:

1.      Защо АПИ прикрива  количествено стойностните сметки, от които може да бъде разбрано има или няма злоупотреби?

2.      Вие уведомен ли сте за получения сигнал в АПИ от ИПБ за нередности при изграждането на тунела, свързани с финансови злоупотреби?

3.      Вие участвате ли в прикриването на финансови злоупотреби при изграждането на тунел Железница?

4.      Каква отговорност ще потърсите от назначения от Вас председател на УС на АПИ затова, че прикрива обществена информация, касаеща злоупотреби с европейски средства?

 

Отговор на заявлението по ЗДОИ:

Решение РД ОИ 31

 

Екип на Института за пътна безопасност

 

 

АНАЛИЗ НА ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ ЗА 2023 ГОДИНА

Анализ на Института за пътна безопасност показва, че през 2023 година загиналите от ПТП са 521* души. През 2022 година загиналите при ПТП са 531 души, докато през 2021 година те са 561 /виж таблица 1/.

От така представените данни бихме могли да заключим, че през последните три години жертвите от ПТП намаляват всяка година. В същото време рискът да катастрофираш тежко и да пострадаш се увеличава драстично, като ако през 2021 година тежко ранените в следствие от катастрофа са 7609 човека, то през 2023 година те нарастват до 9090 човека.

Възможно ли е тежките ПТП и ранените да нарастват драстично, а в същото време жертвите да намаляват?

В периода 2017-2021 година включително се наблюдава пропорционалност на загиналите и тежко ранените. С увеличаване на жертвите се увеличават и тежко ранените. При намаляване на жертвите и ранените намаляват. Този факт налага да се извърши задълбочен анализ на данните, които МВР публикува ежедневно на интернет страницата си за загинали и тежко ранени.

През юли месец 2023 година правителството обяви поредните мерки за намаляване на жертвите от ПТП, като до този момент се констатираше увеличение спрямо 2022 година. През първите шест месеца на 2023 година загиналите при ПТП са 225 души, докато през 2022 година те са 221. След приложените мерки от страна на българското правителство жертвите продължават да растат, като през месеците юли-октомври 2023 година загиналите са 204 човека, с петима повече спрямо същия период на 2022 година когато загиналите са 199 човека. И изведнъж ноември и декември 2023 година жертвите намаляват с повече от 30% /виж таблица 2/ спрямо същия период на 2022 година. Ако този темп на намаление се запази през първите шест месеца на 2024 година, то България ще стане първенец в ЕС по намаляване на жертвите от ПТП.

Експертите на Института за пътна безопасност са констатирали подобни аномалии през 2020 година (КОВИД ограничения) и през 2018 и 2021 година след тежките катастрофи на АМ „Струма“ и край гр. Своге, когато в една катастрофа загиват десетки хора. През месеците ноември и декември 2022 и 2023 година няма данни за подобни случаи.

Това налага извода за допуснати грешки при отчитането на загиналите и тежко ранените при ПТП. Статистическите победи, с които се цели отнемане на обществено напрежение, ще задълбочат кризите при управление на риска от ПТП.

ЕКИП НА ИПБ

Приложение 1

Години

ТПТП

Зaгинали

Ранени

2021

6080

561

7609

2022

6609

531

8422

2023

6979

521

9090

Приложение 2

Месец и година ТПТП Загинали Ранени
Юли 2021 679 60 834
Юли 2022 700 63 899
Юли 2023 741 52 980
Август 2021 690 53 864
Август 2022 686 54 945
Август 2023 759 57 975
Септември 2021 570 41 765
Септември 2022 595 42 753
Септември 2023 658 46 845
Октомври 2021 571 53 733
Октомври 2022 629 40 821
Октомври 2023 642 49 818
Ноември 2021 461 100 563
Ноември 2022 588 53 753
Ноември 2023 566 36 718
Декември 2021 544 38 663
Декември 2022 495 44 636
Декември 2023 556 32 718

*не са включени допълнително загиналите през месец декември.

Становище във връзка с проекти за нова учебна документация за обучение на кандидат шофьорите

Становище

на

Института за пътна безопасност

 

Във връзка с проекти за нова учебна документация за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС и с провеждането на консултации с представители на заинтересованите страни

След преглед на предоставените предложения и анализ на тяхното съдържание, експертите от ИПБ могат да споделят следното:

1.      Изключително погрешен подход към важен и сериозен проблем като качеството на новите водачи, които получават право да управляват МПС. Посочените 16 точки са опит да се влияе на един процес по такъв начин, че да се създадат по изкуствен начин нови „пазарни“ ниши. Този подход на намеса в процесите на обучение за нас е абсолютно погрешен.

2.      Чрез предоставените ни предложения се прави опит, според нас, да се наложат и осигурят допълнителни, законово наложени, технически нововъведения или допълнителни възможности за увеличаване на работата на учебните центрове и заетите в тях.

3.      Създават се предпоставки и за нови експерти (вж. т.15) психолози?!?!? Те ще дават и личностни характеристики? Предполагаме, че след година ще се добави в закона, че трябва да се създаде и контролен орган на тези психолози и ще се създаде Изпълнителна или поне Държавна агенция на психолозите……

Заключения:

При разработването на всякакви стратегии, програми и нововъведения не трябва да се забравя функцията на държавата, обективизирана и изразена в чл.1 на „Закон за ограничаване на административното регулиране и административния контрол върху стопанската дейност“ – ЗОАРАКСД.

На тази база ИПБ смята, че по същество и по смисъл посочените точки тук са форма на ограничаване на стопанската дейност (в конкрeтния случай на центровете за обучение), като се създават предпоставки за допълнителното усложняване на техния процес, който освен това ще води и до допълнителни законово изискуеми разходи.

ИПБ счита, че държавата трябва да се концентрира в повишаване на изискванията по отношения на резултата, което се превежда към детайлно описание на елементите на изпитните процедури за получавaне на свидетелство за управление на МПС, а не да ограничаваме конкуренцията и свободата на стопанска инициатива.

Истинската конкуренция би следвало да дава възможност всеки обучителен център да провежда обучението както намери за добре, а по резултатите им да бъде оценявано от техните потенциални потребители.

В тази връзка модерните напоследък термини като „Стандарт“, в дадения случай, са излишно утежняване. Модерните напоследък „Електронизация“ навсякъде и във всичко, и на всяка цена не са панацея и не биха могли да заместят инициативността и ще ограничат съзидателните качества на всеки един индивид.

Призоваваме в годините на популяризация на изкуствения интелект, да не забравяме, че той е плод и помощник на ЕСТЕСТВЕНИЯ ИНТЕЛЕКТ и не би могъл да го замести!!!


ЕКИП НА ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Становище на ИПБ относно зелената мигаща светлина

ДО

Г-Н ВАСИЛ ТЕРЗИЕВ

КМЕТ НА
СТОЛИЧНА ОБЩИНА

Становище

НА

ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

УВАЖАЕМИ Г-Н ТЕРЗИЕВ,

Анализ на Института за пътна безопасност показва, че след премахването на мигащия зелен светофар в гр. София пътно транспортния травматизъм се увеличил с около 15%. Към този момент няма утвърдена методология, чрез която да се установи обективно до каква степен премахването на мигащата зелена светлина е повлияла на увеличението на ПТП в гр. София.

Предлагаме Ви незабавно да свикате Консултативен съвет по безопасността на движението като поканите и Държавната агенция по „Безопасност на движението по пътищата“. След направено проучване от експертите на Института за пътна безопасност считаме, че зелената мигаща светлина дава повече информация на водачите, управляващи МПС и по този начин могат да управляват риска от настъпване на ПТП по-ефективно. След премахването на зелената мигаща светлина в ИПБ постъпиха множество сигнали от граждани за връщането й.

Действията, които е необходимо да предприемете, са следните:

  • Свикване на Консултативен съвет по безопасност на движението;

  • Възлагане на ДАБДП да изготви методология за влиянието на мигащата зелена светлина;

  • Пускане експериментално за срок от 6 месеца на зелената мигаща светлина;

  • ДАБДП подготвя законодателни промени за регламентиране на зелената мигаща светлина след извършен анализ.

гр. София С уважение:

15.11.2023 г. Председател на УС: –P-


/Д-р. инж. Богдан Милчев/