Author: safety first

България е в пътна криза – не само заради лоши пътища, а заради лош модел на управление.

Към 2025 г. системата за управление на републиканската пътна мрежа е в очевиден институционален и финансов провал. Приходите от винетки и тол такси растат устойчиво и вече надхвърлят 1 млрд. лв. годишно, но състоянието на пътищата се влошава, а пътнотранспортният травматизъм остава тревожно висок.

Това противоречие не е случайно. То е резултат от фрагментиран модел на управление, разпилени отговорности и бюджетиране „на остатъчен принцип“, при което безопасността не е водещ приоритет, а разход, който се прави, ако останат средства.

Пътната безопасност като огледало на управлението

Броят на загиналите и тежко ранените по пътищата е най-обективният индикатор за качеството на инфраструктурното управление. Липсата на устойчива тенденция за намаляване на жертвите показва системен дефект:

– решенията за ремонти се вземат политически, а не експертно;

– мерките за безопасност се отлагат;

– институциите си прехвърлят отговорността след всяка трагедия.

Проблемът не е в липсата на пари, а в липсата на отговорна структура.

1. АПИ като първостепенен разпоредител: край на финансовата мъгла

В момента АПИ е второстепенен разпоредител с бюджет към МРРБ. Това води до три хронични деформации:

• Приходите от пътя не остават за пътя.

Винетките и тол таксите потъват в консолидирания бюджет и често финансират несвързани политики.

• Липсва предвидимост.

Невъзможно е дългосрочно планиране на поддръжката. Вместо системни ремонти имаме „аварийно асфалтиране“.

• Политически диктат върху експертни решения.

Приоритетите следват политическия календар, не реалния риск.

Решението: АПИ да стане първостепенен разпоредител с бюджет, директно отчетен пред Министерския съвет и парламента.

Какво променя това?

• Ясна връзка „приход – разход“: средствата от пътни такси остават в агенцията.

• Пълна прозрачност: директен контрол от Сметната палата и НС.

• Оперативна гъвкавост: бърза реакция при аварии и рискови участъци.

С над 1 млрд. лв. годишни приходи, базовата поддръжка на пътищата може да бъде финансирана без субсидии от централния бюджет.

2. Край на институционалното раздвоение: една пътна администрация

Днес управлението на пътищата (АПИ) и политиките за безопасност (ДАБДП) са разделени. Това доведе до:

• препоръки без последици;

• анализи без реализация;

• удобна дифузия на отговорността след всяка тежка катастрофа.

Предложението е ясно:

Сливане на АПИ и ДАБДП в единна „Българска пътна администрация“ (БПА).

Защо това е критично важно?

• Една институция = една отговорност.

Ръководството носи отговорност едновременно за парите и за броя жертви.

• Безопасността влиза в ядрото на инвестиционния процес.

Нито един проект не започва без одит за пътна безопасност.

• Единна база данни за риск.

ПТП, трафик, инфраструктура – всичко в една система, ориентирана към превенция.

Как се гарантира, че безопасността няма да бъде „погълната“?

• законово защитена независимост на главния инспектор по пътна безопасност;

• KPI за ръководството, в които намаляването на жертвите тежи поне колкото строителството.

3. Тол контролът – при транспорта, не при строителя

Събирането и контролирането на тол таксите от структурата, която харчи парите, е класически конфликт на интереси.

Решението:

Националното тол управление да премине към Министерството на транспорта, в рамките на ИА „Автомобилна администрация“.

Ползите са директни:

• Единна проверка на тежкотоварните автомобили:

такси, претоварване, техническа изправност – наведнъж.

• По-малко корупционен риск и дублиране.

• Реален контрол върху претоварването, основен фактор за разрушаване на пътищата.

Финансовата гаранция

Средствата от тол и винетки се трансферират автоматично към БПА по закон – МТС е оператор, не бенефициент.

Новата философия: от „колко имаме“ към „къде е рискът“

Сърцевината на реформата е преминаване към бюджетиране, базирано на риска.

Инвестициите се насочват там, където:

• вероятността от тежки ПТП е най-висока;

• социалната цена на бездействието е най-голяма;

• превенцията спасява най-много животи.

Това е стандартът в модерните европейски държави.

Заключение

Предложената реформа не е административно упражнение. Тя е избор между:

• още години „кръпки“ и оправдания

или

• ясна отговорност, прозрачност и реално намаляване на жертвите.

Назначаването на Николай Найденов за министър на регионалното развитие и благоустройството не представлява промяна, а продължение на модела, наложен от неговия приятел Андрей Цеков, при когото той беше заместник-министър. Вместо разрив с непрозрачните практики, наблюдаваме тяхното затвърждаване.

По време на мандата на Цеков, както и при редица министри преди него и след него, беше отказано публикуването на заданията за ремонт и поддръжка на пътищата — ключов инструмент за обществен контрол. ИПБ настоява за тази прозрачност още от 2021 г., но институциите последователно отказват.

Публичното изявление на министър Найденов, че ще публикува тези задания, към момента остава неизпълнено. Това поведение създава основателни съмнения, че става дума за пореден опит за създаване на медиен шум с цел прикриване на реалните процеси по разпределяне на значителни публични ресурси.

Възмутително е назначението на Тодор Атанасов за председател на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ). Същият беше за един месец заместник-министър по времето на Виолета Комитова, в рамките на който е участвал в процеси по избор на ръководство на АПИ, включително назначаването на Апостол Минчев. Тези действия бяха съпътствани от спорни процедури, включително избор на изпълнител за тунела под Шипка, който не бе съгласуван с президента и доведе до освобождаването и на двамата.

ИПБ от 2017 г. насам последователно разкрива механизми за източване на средства чрез обществени поръчки в АПИ. Въпреки това, всички правителства отказват реално взаимодействие с експертите на института. Това не е случайно — прозрачността е несъвместима с модела на задкулисно управление.

ИПБ заявява ясно:

докато липсва публикуване на заданията, реален обществен контрол и открито сътрудничество с независими експерти, всякакви твърдения за борба с корупцията са лишени от съдържание.

Ще разпознаем истинска политическа воля за промяна едва когато действията заменят декларациите. До тогава в сектора ще продължат да доминират демагогията, популизмът и зависимостите.

​​Европейската комисия публикува предварителни данни, според които България отново заема първо място по смъртност на пътя в ЕС. България и Румъния непрекъснато си разменят челните места, като често се наблюдават опити за манипулиране на статистиката.

​​През последните четири години различни правителства обявяваха мерки за спиране на „войната по пътищата“. Всички тези мерки бяха насочени основно към увеличаване на глобите и засилен контрол, особено върху водачи, употребяващи алкохол и наркотици. В този период се закупуваха все повече камери, а МВР акцентираше на т.нар. „мързелив контрол“ – полицаите се крият в автомобили, а камерите работят автоматично.

​​Анализът на данните за установените случаи на водачи, употребили алкохол или наркотици, показва, че през последните четири години независимо от обема на контрола и промените в законодателството, броят на жертвите остава почти непроменен. Ситуацията е подобна и при алкохолните нарушения, като през последните две години се наблюдава статистическо плато.

​​Прегледът на административно-наказателната дейност показва следното:

​•​От 2023 г. констатираните нарушения са над 3 милиона, от които около 1,4 милиона са електронни фишове за превишена скорост.

​•​През 2023 г. е отчетен рекорд от 1,56 милиона електронни фиша за скорост.

​•​В същото време броят на жертвите остава около 525 годишно до 2023 г., въпреки рекорда за установени нарушения.

​•​През 2024 и 2025 г. е отчетено намаление на жертвите с 9% и 5%, без видима промяна в броя на установените нарушения.

​​В същото време МВР приема вътрешни правила за отчитане на жертвите от ПТП, като започва да изключва определени случаи от статистиката – 10% от жертвите през 2024 г. и 12% през 2025 г. Ако добавим тези проценти към официалните данни, реалният брой на загиналите през последните четири години варира между 520 и 530 годишно.

Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП) беше създадена през 2019 г. с амбицията да бъде експертният център, който да координира националната политика за намаляване на жертвите по пътищата. Пет години по-късно обаче анализът на дейността, кадровия състав и разходването на публични средства поставя сериозен въпрос: дали агенцията реално работи за пътната безопасност или се е превърнала в структура за възлагане на обществени поръчки.

Над 5,4 милиона лева към външни изпълнители

По данни, предоставени по Закона за достъп до обществена информация, в периода 2019–2025 г. ДАБДП е изплатила над 5,4 млн. лева на 20 външни контрагенти.

Най-големият получател е фирма ССАРМ ЕООД, която е получила 2,6 млн. лева – почти половината от всички средства. Останалите средства са разпределени между медийни групи, социологически агенции, IT компании, рекламни студиа и консултанти.

Тази структура на разходите показва, че значителна част от дейността на агенцията е концентрирана върху възлагане на външни услуги – от софтуер и анализи до медийни кампании. На практика институцията функционира все повече като административен посредник за разпределение на публични средства, вместо като експертен център за управление на пътната безопасност.

Кадри от екоминистерството управляват пътната безопасност

Още по-притеснителен е кадровият модел, по който се управлява институцията. Значителна част от служителите и ръководните кадри на агенцията идват от Министерството на околната среда и водите – институция, която няма пряка връзка с проблемите на транспорта и пътната безопасност.

Последното назначение само затвърждава тази практика. Преди броени седмици премиерът Андрей Гюров назначи за председател на ДАБДП Марта Петрова, без да бъде проведен конкурс за длъжността. Новият председател няма образование или практически опит в областта на безопасността на движението по пътищата.

Любопитен факт е, че нейният професионален път – както и този на предишния председател на агенцията – преминава именно през Министерството на околната среда и водите.

Така институцията, която трябва да бъде водещият експертен орган по пътна безопасност в държавата, се ръководи от кадри без специфична експертиза в тази сфера.

От обществени поръчки към спорта

Показателен за този управленски модел е и случаят с бившия главен секретар на агенцията – дългогодишен служител на Агенцията по обществени поръчки. Впоследствие той беше назначен за заместник-министър на младежта и спорта.

След като администрацията „оправи“ пътната безопасност чрез обществени поръчки, същите кадри вече са натоварени да „оправят“ и българския спорт.

Милиони за кампании, но без резултат

Значителна част от средствата на агенцията се насочват към медийни кампании, комуникационни услуги и външни консултанти. Създава се усещането, че чрез тези разходи институцията се опитва да купува индулгенция за липсата на реални резултати.

В същото време България продължава да бъде сред държавите с най-висока смъртност по пътищата в Европейския съюз.

Изводът

Докато “кабинета Гюров” продължава този модел на управление, не може да се очаква реален пробив в намаляването на жертвите по българските пътища.

На 5 март 2026 г. ИПБ изпрати отворено писмо до министър-председателя Андрей Гюров относно управлението на Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП), регистрирано с входящ № 08.00-93.

До момента отговор не е получен. В писмото се поставят ключови въпроси относно назначенията на Марта Попова за председател на агенцията, включително:

• На какво основание е назначена за председател при липса на доказан практически опит и специализирано образование в областта на пътната безопасност?

• Кой е предложил или препоръчал назначението?

• Каква програма и приоритети ще следва новото ръководство?

• Какви конкретни промени и измерими резултати се очакват и в какъв срок?

• Предвижда ли се провеждане на открит и прозрачен конкурс за председател на агенцията?

Безопасността на движението по пътищата не може да се управлява чрез назначения без експертиза. Обществото има право да знае на какво основание се вземат тези решения и какви резултати се очакват.

Липсата на ясни критерии при кадровите решения в сектор с висок обществен риск поставя под съмнение ефективността на държавната. Настояваме премиера да даде публичен и аргументиран отговор.

Уважаеми г-н Гюров,

Безопасността на движението по пътищата в България е в опасност. Приемете това писмо не като политическа атака към служебното правителство, а като призив за поемане на ясна управленска и лична отговорност.

През 2019 г., по настояване на неправителствения сектор, беше създадена Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП) с цел да управлява и намалява риска от пътнотранспортни произшествия. На практика обаче агенцията се превърна в паразитна административна структура с множество ръководни позиции и ограничен реален принос към решаването на проблема.

В продължение на години тя беше ръководена от Малина Крумова – без образование и практически опит в областта на безопасността на движението, но с опит в околната среда и водите. Днес тя е назначена от Вас за заместник-министър на околната среда и водите. Главният секретар на агенцията Иво Кацаров – също без образование и практически опит в пътната безопасност – дълги години работил в Агенцията по обществени поръчки, също беше назначен от Вас за заместник-министър на младежта и спорта.

За председател на ДАБДП назначихте Марта Попова – специалист в областта на околната среда и водите. Подобно на значителна част от кадрите в агенцията, тя идва именно от сектора „Околна среда“, който няма пряка връзка с управлението на безопасността на движението по пътищата.

Тези кадрови решения са основната причина за провала на предходните правителства. За съжаление Вие вместо да търсите реални решения, на практика преразпределяте кадрите и отговорността между различни министерства, като по този начин се размива институционалната отговорност за провалите в политиката по пътна безопасност.

Очакваме от Вас да коригирате тези управленски решения и да обявите открит и прозрачен конкурс за председател на ДАБДП, основан на доказана експертиза и практически опит в областта на пътната безопасност.

Законът не Ви ограничава да отворите управлението на пътната безопасност към експертност и професионална отговорност. От този момент нататък всяко бездействие и всеки провал в държавната политика по безопасност на движението по пътищата ще бъде пряко свързан с Вашите управленски решения и с личната Ви отговорност като министър-председател.

При инспекция на Автомагистрала Тракия в участъка от София до Пловдив експертите на Института за пътна безопасност установиха шокиращи резултати: 42 дупки в активните ленти за движение само в едната посока. 14 от тях са с дълбочина между 8 и 10 см, а две достигат 15 см. При разрешена максимална скорост от 140 км/ч това не е просто лошо поддържане – това е реална предпоставка за тежки пътнотранспортни произшествия.

Тези данни не са изолиран инцидент, а симптом на системен проблем. България продължава да бъде без национална асоциация на асфалтопроизводителите, което означава, че страната ни няма представителство в European Asphalt Pavement Association. Липсата на професионално обединение лишава сектора от стандартизация, самоконтрол и прозрачност.

В същото време в страната регулярно се констатират случаи на некачествено положен асфалт – настилки с намалено съпротивление на триене, бързо образуване на коловози и масово появяване на дупки след всеки зимен сезон. Това поставя въпроса: кой контролира качеството и по какви стандарти?

Прегледът на нормативната уредба показва още по-тревожна картина – липсват конкретни изисквания за асфалтовите смеси в градска среда. Вместо това общините при обществени поръчки прилагат нормите, предназначени за републиканската пътна мрежа – стандарти, създадени за далеч по-високи натоварвания. Резултатът е двойно негативен: от една страна проектите за ремонт на градски улици се оскъпяват значително, а от друга – въпреки по-високата цена, качеството често остава компрометирано.

Допълнително, отказът на Агенция Пътна инфраструктура да създаде публичен регистър на сертифицираните рецепти за асфалтови смеси създава среда без прозрачност. Липсата на публичност означава липса на контрол, а липсата на контрол неизбежно води до съмнения за злоупотреби и корупционни практики. Когато работата се извършва „на тъмно“, резултатът е видим по пътищата – разпадаща се настилка и застрашен обществен интерес.

Дупките по автомагистралата не са просто дефект в асфалта. Те са видимото доказателство за дълбок дефицит на управление, контрол и прозрачност в пътния сектор. А цената на този дефицит се измерва не само в милиони левове за ремонти, а в човешки животи.

Институтът за пътна безопасност заявява категорично: Към февруари 2026 г. всеки лев, похарчен от АПИ за издаване на електронни фишове, е безстопанственост.

Истината, която институциите крият, е жестока: Докато не бъдат променени Законът за движението по пътищата (ЗДвП) и Закона за пътищата, всеки гражданин или фирма може ефективно да ползва пътната мрежа БЕЗПЛАТНО, ако обжалва глобата си в съда!

Хроника на едно престъпно бездействие (15 месеца по-късно)

Този хаос не започва от днес.

Още на 21 ноември 2024 г. Съдът на Европейския съюз (СЕС) постанови по дело C-61/23 („Екострой“), че фиксираните глоби в България противоречат на правото на ЕС.

От този момент насам ние от ИПБ не спряхме да алармираме: „Законът ви е мъртъв! Спрете да глобявате, докато не го оправите!“

Какво направиха АПИ, МРРБ и депутатите за тези 15 месеца?

1. Нищо за закона: Не промениха нито запетая в ЗДвП и ЗП, за да го синхронизират с Европа.

2. Прах в очите: Вместо това се хвърлиха да правят PR реформи със съмнителна ефективност – като въвеждането на камери за средна скорост. По-важно им беше да се снимат по телевизията с нови проекти, отколкото да спрат кървенето на бюджета от загубени дела.

Парадоксът: Честните плащат, държавата ги наказва!

В момента системата се крепи единствено на добросъвестността на гражданите, които продължават да си купуват винетки от страх или незнание.

Но ако някой пропусне да плати и бъде глобен – тази глоба е хартийка без стойност.

НТУ (Националното тол управление) действа като „развален принтер“ – бълва хиляди незаконосъобразни фишове, знаейки, че те ще паднат в съда.

Резултатът? Държавата не само не събира глобата, но и плаща от нашите пари на адвокатите, които печелят делата срещу нея.

Доказателствата: 6:0 за Пролеша и лавина от отменени глоби!

Когато държавата се опита да рекетира жителите на с. Пролеша с незаконни камери, ние поведохме битката.

Резултатът е 6:0! Спечелихме всички водени до момента дела за хората от Пролеша.

Тази практика продължава и днес за всички шофьори. Ето само част от последните решения на Районен съд – Сливница от началото на 2026 г., с които масово се отменятелектронни фишове:

АНД № 20251890200465 – Глобата отменена!

АНД № 20251890200359 – Глобата отменена!

АНД № 20251890200328 – Глобата отменена!

АНД № 20251890200285 – Глобата отменена!

АНД № 20251890200173 – Глобата отменена!

АНД № 20251890200446 – Глобата отменена!

Съдиите са категорични и повтарят мотивите на съда в Люксембург: „Наказанието е фиксирано и непропорционално. То противоречи на Директива 1999/62/ЕО и не може да се прилага!“ 1

ПУБЛИЧНО ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВО КЪМ АПИ

Криехте се 15 месеца, но цифрите не лъжат.

Ние от Института за пътна безопасност настояваме за незабавен отговор:

КОЛКО дела са загубени от АПИ от момента на образуване на делото пред СЕС (C-61/23) до днес?

На каква стойност са изплатените от бюджета съдебни разноски и адвокатски хонорари за този период?

Извадете данните на светло! Признайте, че заради вашия инат и некомпетентност превърнахте тол системата в черна дупка за милиони, докато пътищата се разпадат.

Граждани, знайте си правата! Докато законът не се промени, съдът е на ваша страна!