Search for:

Становище относно политиката за пътна безопасност в управленската програма на „Прогресивна България“

Институтът за пътна безопасност извърши задълбочен преглед на публикуваната управленска програма на „Прогресивна България“, с особен фокус върху заявения приоритет „Безопасност на пътя – човешкият живот е приоритет“.
Отчитаме като положително, че пътната безопасност е посочена като приоритет и че са включени мерки като ремонт на рискови участъци, премахване на „черните точки“, задължителни одити за безопасност, контрол на скоростта, обновяване на маркировката и сигнализацията, модерни ограничителни системи и интелигентни транспортни системи.
Тези мерки са необходими. Но те не представляват управленска програма за пътна безопасност.
Половин страница за един от основните приоритети
При прегледа на програмата прави впечатление, че един от обявените основни приоритети на бъдещото управление – безопасността на движението по пътищата – е разгледан в рамките на приблизително половин страница.
Формулирани са няколко общи намерения – ремонти, „черни точки“, одити, контрол на скоростта, маркировка, ограничителни системи и интелигентен трафик.
Това са дейности, които държавата и сега е длъжна да извършва регулярно. Те не показват как ще бъде променен моделът на управление на пътната безопасност и не съдържат необходимия реформаторски подход.
Липсва управление на риска
Особено съществен е фактът, че програмата говори за „рискови участъци“, но не предлага изграждане на система за управление на риска.
Не е формулиран модел, който да включва:
идентифициране на риска → оценка → приоритизиране → отговорна институция → мярка → срок → контрол → измерване на резултата.
Именно това е фундаменталният проблем на българския модел – институциите извършват множество отделни дейности, но липсва единна система, която да управлява риска и да насочва ресурсите там, където той е най-висок.
„Черните точки“ не са управление на риска
Премахването на „черните точки“ е положителна мярка, но тя е предимно реактивна.
Черната точка е място, на което рискът вече се е реализирал чрез множество произшествия.
Съвременният подход трябва да позволява идентифициране и отстраняване на риска преди той да произведе жертви.
Най-същественият пропуск – няма цел до 2030 г.
За Института за пътна безопасност това е един от най-сериозните пропуски.
В програмата няма конкретна, измерима цел за резултата до 2030 г.
Не е посочено с колко трябва да намалеят:
загиналите;
тежко ранените;
пътнотранспортният риск.
Няма и ясни показатели, чрез които обществото да може да оцени дали заявените мерки са успешни.
Не е достатъчно да се каже „ще ремонтираме“, „ще контролираме“ и „ще модернизираме“.
Основният въпрос е:
Колко човешки живота ще бъдат спасени до 2030 г. и кой ще носи отговорност за това?
Липсва верига на отговорност
В програмата не е изградена ясна верига на институционална отговорност.
Не е ясно:
кой управлява цялостния риск;
кой определя приоритетите;
кой контролира изпълнението;
кой носи отговорност при неизпълнение;
кой измерва резултата.
Това е съществен пропуск, защото без отговорност няма управление, а без измерим резултат няма как да има оценка на управлението.
Заключение
Институтът за пътна безопасност оценява положително факта, че „Прогресивна България“ поставя човешкия живот и пътната безопасност сред своите приоритети.
В същото време обаче сме длъжни да констатираме, че предложеното не представлява реформа на модела за управление на пътната безопасност.
Мерките са предимно общи, фрагментарни и оперативни и не дават отговор на основния въпрос:
Как ще бъде променен моделът, по който държавата управлява пътнотранспортния риск?
При положение че пътната безопасност е обявена за основен приоритет на управлението, е недостатъчно тя да бъде представена в рамките на няколко общи намерения и приблизително половин страница.
Необходимо е управленската програма да бъде допълнена с:
система за управление на риска, ясна верига на отговорност, измерими показатели и конкретна цел за намаляване на загиналите и тежко ранените до 2030 г.
В противен случай съществува риск заявеният приоритет „човешкият живот е приоритет“ да остане политическо послание, а не да се превърне в реална държавна политика.
Екип на Институт за пътна безопасност

Становище относно недопустими и животозастрашаващи технически нарушения при монтажа и експлоатацията на метални портални конструкции за камери/сензори по високоскоростни булеварди в град София.

На база проведени теренни огледи и фотодокументиране от екипи на Института за пътна безопасност, алармираме за фрапантни, престъпни небрежности при монтажа на масивни стоманени рамкови и конзолни конструкции (рамки за камери и системи за контрол), разположени в непосредствена близост до платното за движение по ключови булеварди с интензивен и високоскоростен трафик.
Приложената фотодокументация показва пълно деструктуриране на инженерните норми, системна липса на инвеститорски и строителен контрол, както и директна заплаха за живота и здравето на участниците в движението.
Основно разискване на установените критични нарушения:
Анкерни съединения, „висящи във въздуха“ без подливане на бетон:
Всички заснети обекти показват, че носещите фундаментни плочи на стълбовете са повдигнати на десетки сантиметри над терена, като анкерните болтове висят изцяло във въздуха (неподпълнени с противосвиващ високоякостен бетонов/циментов разтвор). Анкерните шпилки са подложени на огъващ момент и изкълчване, за които не са оразмерени. При статичен вятър или динамичен удар конструкцията е застрашена от внезапен срез и срутване.
Незаконно въвеждане в експлоатация на недовършени съоръжения:
Въпреки че фундаменталното укрепване не е извършено (липсва подливане, кабелните трасета са оголени, ревизионните отвори са отворени и необезопасени), върху рамките вече са монтирани и функционират електронни съоръжения и камери. Въвеждането в експлоатация на подобни конструкции представлява грубо нарушение на ЗУТ и Наредба № 2 за въвеждане в експлоатация на строежите.
Монтаж извън ограничителните системи (мантинели) и липса на пасивна безопасност:
Конструкциите са разположени в зоната на възможно излизане на автомобила от пътното платно, без да са защитени от пасивни ограничителни системи за безопасност (мантинели) или деформируеми буфери. При евентуален сблъсък с подобно твърдо препятствие при скорост 70–90 км/ч, необезопасеният масивен стълб действа като гилотина за автомобила и неговите пътници.
Необезопасена електроинсталация и строителен хаос:
Кабелните трасета и шлангове висят директно над пешеходни и пътни зони, ревизионните прозорци на стълбовете са без капаци, а около фундамента са оставени необезопасени строителни изкопи, висящи ленти и пластмасови бутилки. Това е доказателство за липса на какъвто и да е контрол върху изпълнителите.
Не можем да изграждаме пътна безопасност със страх
Институтът за пътна безопасност подкрепя използването на модерни технологии за контрол.
Но контролът не трябва да се превръща в самоцел.
Когато обществото не получава достатъчно информация какво се изгражда, какви са техническите характеристики на системата, кой я управлява, какви данни събира и как се съхраняват тези данни, неизбежно се появяват спекулации и страхове.
А страхът не е устойчив модел за управление на поведението.
Лоялност, постигната чрез страх, рано или късно се обръща срещу този, който я налага.
Държавата трябва да изгражда доверие, а не страх.
Технологията трябва да бъде инструмент на закона, а не заместител на управлението на риска.
Особено важно е да се знае какво точно могат тези камери
Публичната информация показва, че системата не е обикновено видеонаблюдение. Предвиждат се специализирани камери за автоматично разпознаване на регистрационни табели и автоматично документиране на нарушения.
Публично се съобщава и за възможности за установяване на различни нарушения – използване на телефон, непоставен колан, неправилно престрояване, преминаване на червен сигнал и други.
Това прави още по-важна прозрачността.
Колкото по-големи са технологичните възможности на една система за наблюдение, толкова по-големи трябва да бъдат изискванията към нейния контрол, законност и обществена отчетност.
Нашите искания към институциите:
1. Незабавно спиране от експлоатация и обезопасяване на всички визиращи съоръжения до привеждането им в пълно съответствие със строителните норми.
2. Пълна проверка от ДНСК на строителната документация, Акт 15 и Акт 16 (ако има такива) за монтираните рамки.
3. Огласяване на имената на проектантите, строителния надзор и длъжностните лица от общината/държавата, подписали и допуснали този институционален рекет върху безопасността на гражданите.
Екип на ИПБ

Сънната апнея – като причина за катастрофите с камиони. Становище на ИПБ

Колко още тежкотоварни камиона трябва да напуснат внезапно пътя, за да обърнем внимание на сънната апнея?
През последните два месеца станахме свидетели на поредица от тежки катастрофи с тирове, при които водачите напускат пътното платно без видима причина.
Институтът за пътна безопасност счита, че е крайно време да се обърне сериозно внимание на един подценяван риск – обструктивната сънна апнея.
Научните данни са тревожни:
* рискът от катастрофа се увеличава от 17% до над 7 пъти;
* близо всеки пети мъж страда от сънна апнея, без дори да знае;
* при професионалните шофьори разпространението достига до 49%.
Това заболяване води до хронично недоспиване, внезапна сънливост, загуба на концентрация и забавени реакции – фактори, които могат да бъдат фатални зад волана.
Настояваме за незабавен национален скрининг на всички професионални шофьори и за съвместни действия на Министерството на транспорта, Министерството на здравеопазването, транспортните фирми и застрахователите.
Не твърдим, че всяка подобна катастрофа е причинена от сънна апнея. Но сме убедени, че тя трябва да бъде проверявана системно, а не да остава извън вниманието на разследванията.
Много човешки животи могат да бъдат спасени с една навременна диагноза. Време е държавата да действа.
ЕКИП НА ИПБ

Институтът за пътна безопасност завърши първата в България цялостна оценка на риска на над 60 000 километра републиканска, общинска и градска пътна мрежа.

България се е превърнала в една огромна „черна точка“ на картата на пътната безопасност

Институтът за пътна безопасност завърши първата в България цялостна оценка на риска на над 60 000 километра републиканска, общинска и градска пътна мрежа.

Изследването, изградено върху реални телеметрични данни за движението на автомобилите, показва тревожен факт – практически няма път в България, на който да не е регистрирано тежко пътнотранспортно произшествие. България вече не разполага с отделни „черни точки“ – България се е превърнала в една огромна черна точка.

Само за 56 дни са анализирани 4,8 милиона преминавания на автомобили, като са установени над 1 милион нарушения на скоростните режими – 22% от целия трафик. Данните показват, че при сегашния модел на контрол държавата е изправена пред десетки милиони нарушения годишно, които не могат да бъдат овладени чрез хаотични проверки и механично увеличаване на камерите.

Анализът доказва и нещо още по-важно – местата с масово превишаване на скоростта почти напълно съвпадат с местата, където загиват и тежко пострадват хора. Това означава, че проблемът не е единствено в контрола, а в липсата на цялостно управление на риска.

Разработената от Института методология позволява държавата за първи път да насочва камерите, полицейските екипи и инвестициите с хирургическа точност – там, където те могат да спасят най-много човешки животи.

Докладът беше изпратен до Народното събрание, Министерския съвет и всички компетентни институции. Институтът за пътна безопасност заявява готовност да представи модела пред всички парламентарни групи и държавни институции, които желаят да се запознаят с първия работещ в България модел за оценка и управление на риска от пътнотранспортни произшествия.

Време е държавата да започне да управлява риска, а не последствията.

Екип на ИПБ

Приложен Оценка на риска Доклад

КАРТА

Костиброд-Търговище-Доклад_в00_260715_16321234030_4

ОФИЦИАЛНА ПОЗИЦИЯ НА ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

Театър на абсурда:

Пътната безопасност в България се управлява в стил „Курило“! Чакаме ли детонатора на транспортната атомна бомба?

Българските пътища отдавна не са транспортни коридори – те са руска рулетка, в която залогът е животът на българските граждани.
На този фон, поведението на кабинет на Радев вече не е просто административно безхаберие. То има белезите на клинична диагноза. Вместо реално управление, Института за пътна безопасност (ИПБ) наблюдава тристранен управленски театър на абсурда, който изглежда координиран не от Министерския съвет, а от кабинета на д-р Цветеслава Гълъбова.
Трите лица на управленската шизофрения:
Министърът на транспорта – „Мълчанието на агнетата“: Транспортната система се разпада, а министърът е потънал в толкова дълбока нелегалност и системно мълчение, че присъствието му в кабинета е чисто физическо, но не и управленско.
Регионалният министър арх. Шишков – Телевизионният гастрольор:
Този човек не слиза от екраните, за да бръщолеви глупост след глупост. Връх на интелектуалния дефицит беше оправданието, че „камерите не виждали лицето на шофьора“. Когато 40-тонен ТИР помете мантинелите и нахлуе в насрещното движение, за да убива, г-н министърът търси портретна снимка на шофьора! Катастрофите не се случват, защото камерите ви нямат фокус, а защото нямате инфраструктура, нямате контрол и нямате капацитет да спрете корупцията, която изяде асфалта.
Министърът на вътрешните работи – Изгубен в превода: Един силов министър, който се лута като призрак между Пеевски, Борисов и МВР, неспособен да си намери мястото, камо ли да организира ефективен контрол на пътя.
Анализът на ИПБ: Пътищата ни са затлачени с корупция, детонаторът е активиран
Всички анализи и черни прогнози на ИПБ сочат към едно: България е седнала върху транспортна атомна бомба.
Системата е толкова брутално затлачена от замитане на проблеми под килима, отказ от реформи и паническо криене на истината за грабежа в пътното строителство, че експлозията е въпрос на дни или седмици. Държавата не просто е абдикирала – тя е пуснала волана и е затворила очи, чакайки следващия масов труп на асфалта, за да вдигне рамене. Ние няма да чакаме взрива безучастно!
Единственото противоотрова срещу Апокалипсиса:
За да спрем този кървав цирк, ИПБ настоява за незабавна промяна на модела:
1. Край на колективната безотговорност (Лице назаем): Настояваме правителството незабавно да посочи ЕДИН ЧОВЕК с името и поста си, който да поеме цялата отговорност за сигурността по пътищата. Писна ни от три министерства, пет агенции и нула виновни!
2. Пренасочване на ресурсите „на живот и смърт“: Спешна реорганизация на пари и хора чрез дълбока оценка на риска. Ресурсите на държавата трябва да отидат в черните точки, където се умира, а не в черните каси, където се краде.
Няма да се уморим да повтаряме: Всяка следваща глупост, изречена от телевизионния екран от министър-гастрольор, и всяка минута чиновническо мълчение вече не се измерват в проценти рейтинг, а в ковчези. Времето ви изтече – или поемете отговорност, или си вземете направление за Курило!

Становище относно модела на управление на пътната безопасност в България и политическата отговорност на ПП „Прогресивна България“

Обществената сигурност по българските пътища отдавна не е просто експертен въпрос – тя е въпрос на национална сигурност. В момент, в който черната статистика по пътищата продължава да расте, Институтът за пътна безопасност поставя следните публични въпроси, продиктувани от официални справки в Търговския регистър:
1. Кой носи отговорност за системния провал? В лицето на проф. д-р инж. Румен Ангелов Миланов (настоящ депутат от ПП „Прогресивна България“) е концентриран целият събирателен образ на родното пътно управление през последните десетилетия – експерт, преподавател в УАСГ, одитор, пътен инжинер, генерал и дългогодишен участник в управлението на едни от най-големите структури в сектора. Доколко решенията, вземани през годините от фигури с такъв мащабен профил, са довели до сегашното критично състояние на асфалта и ограничителните системи в България?
2. Какви са потенциалните обвързаности в ущърб на обществения интерес? Публичните регистри показват негово участие в органите на управление до края на април 2026 г. на мащабни строителни компании като „ПЪТСТРОЙ-92“ АД, пряко свързани с холдинговите структури на едрия бизнесмен Цоло Вутов („ГЕОТЕХМИН“ ООД). Справките сочат и присъствие в управителния съвет на браншово сдружение съвместно с Николай Иванов – фигура, сочена като ключов фактор в сектора за производство и доставка на ограничителни системи за пътища (мантинели). Има ли риск присъствието на фигури с подобна история в управителните органи на лидерите в пътния бизнес и мантинелите да води до трайно засягане на обективността при формиране на държавните стандарти за безопасност?
3. Има ли скрит лобизъм в парламента? Как ПП „Прогресивна България“ ще гарантира на своите избиратели, че присъствието в нейните редици на народен представител, дълбоко свързан чрез минали и настоящи позиции с мега-структури в пътния бизнес, няма да се превърне в параван за прокарване на частни корпоративни интереси чрез законодателната власт?
Нашето настояване:
Настояваме за незабавен, прозрачен и много внимателен анализ на политическото присъствие на фигури с подобни корпоративни обвързаности в законодателната власт.
Настоящото народно представителство и правителство дължат на обществото ясен отговор: Ще продължи ли старият модел на управление на пътния сектор, или най-накрая ще се премине към реална грижа за живота и здравето на българските граждани?
Екип на ИПБ

Сигнал до прокуратурата във връзка с публично заявено незаконно строителство на Лот 4 на Автомагистрала „Хемус“

ДО
ИЗПЪЛНЯВАЩИЯ ФУНКЦИИТЕ ГЛАВЕН ПРОКУРОР
НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ
СИГНАЛ
от Института за пътна безопасност
Относно:
Искане за извършване на проверка относно действията и бездействията на арх. Иван Шишков във връзка с публично заявено незаконно строителство на Лот 4 на Автомагистрала „Хемус“.
УВАЖАЕМА ГОСПОЖО СТЕФАНОВА,
Институтът за пътна безопасност сезира Прокуратурата на Република България с искане да извърши проверка относно действията и бездействията на арх. Иван Шишков в качеството му на заместник-министър, а впоследствие и министър на регионалното развитие и благоустройството, във връзка с многократно направени от него публични изявления относно незаконно строителство на Лот 4 на Автомагистрала „Хемус“.
От множество публични изявления на арх. Иван Шишков, направени през 2021 г. в качеството му на заместник-министър, както и впоследствие като служебен министър на регионалното развитие и благоустройството през периода август 2022 г. – юни 2023 г., се установява, че той многократно е заявявал, че по Лот 4 на Автомагистрала „Хемус“ е извършвано строителство без необходимите строителни книжа и разрешения, като нееднократно е определял това строителство като незаконно.
Тези публични изявления пораждат необходимост да бъде установено дали, след като е разполагал с тази информация и е заемал ръководни длъжности в Министерството на регионалното развитие и благоустройството, арх. Иван Шишков е предприел всички действия, които законът му е възлагал, за преустановяване на незаконното строителство, за реализиране на административната и наказателната отговорност на виновните лица и за защита на държавния интерес.
Особено значение има обстоятелството, че арх. Иван Шишков последователно и многократно е заявявал пред медиите, че незаконното строителство по Лот 4 е установен факт. Ако тези негови публични твърдения отговарят на действителността, следва да бъде проверено дали като компетентно длъжностно лице е предприел всички предвидени в закона действия. Ако такива действия не са били предприети или са били недостатъчни, следва да бъде преценено дали са налице данни за неизпълнение на служебни задължения или за извършено престъпление от общ характер.
Предвид изложеното считаме, че е налице обществен интерес прокуратурата да извърши цялостна проверка и да установи всички относими факти и обстоятелства.
Молим в хода на проверката да бъде установено:
1. Кога и по какъв ред компетентните органи са установили незаконното строителство по Лот 4 на Автомагистрала „Хемус“.
2. Кога арх. Иван Шишков е придобил официална информация за тези обстоятелства.
3. Какви конкретни действия е предприел арх. Иван Шишков като заместник-министър и министър за преустановяване на незаконното строителство.
4. Издавани ли са констативни актове, заповеди за спиране на строителството, административни актове или други документи във връзка с незаконното строителство.
5. Уведомявана ли е прокуратурата и ако да – кога и с какви материали.
6. Ако при проверката се установи, че не са били предприети всички предвидени в закона действия, да бъде преценено дали са налице данни за неизпълнение на служебните задължения от страна на арх. Иван Шишков или за извършено престъпление по служба.
С оглед изложеното молим да разпоредите извършването на пълна проверка по случая, като при наличие на достатъчно данни бъдат предприети действия съобразно правомощията на прокуратурата.
Считаме, че подобна проверка е в интерес на законността, обществото и защитата на държавния интерес, тъй като ще даде отговор на въпроса дали компетентните длъжностни лица са изпълнили всички свои законови задължения след публичното установяване на незаконно строителство по Лот 4 на Автомагистрала „Хемус“.
Приложения
1. Публични изявления на арх. Иван Шишков относно незаконното строителство по Лот 4 на АМ „Хемус“, включително:
* 25.08.2021 г. – интервю по bTV „Тази сутрин“, в което заявява, че строителството на Лотове 4 и 5 на АМ „Хемус“ е незаконно.
* 09.01.2023 г. – пресконференция на МРРБ, отразена от bTV, в която съобщава за незаконно строителство за над 1 млрд. лв., включително по Лот 4.
* 20.01.2023 г. – интервю по NOVA, в което заявява, че за Лот 4 са съставени актове за незаконното строителство.
* 24.01.2023 г. – интервю за bTV Radio относно незаконното строителство по Лотове 4 и 5.
* 10.05.2023 г. – публично изявление, че приблизително 20–25% от Лот 4 е изграден незаконно.
2. Други относими документи и доказателства.

Отворено писмо до генерал Румен Радев – министър-председател на Република България

Господин генерал Радев,
Днес, 29 юни – Национален ден на безопасността на движението по пътищата в България, се обръщам лично към Вас.
Този ден се отбелязва по моя инициатива от 2019 г., когато българското правителство го прие официално. Затова днес чувствам и моралното право, и отговорността да Ви кажа нещо важно.
Вие сте осмият министър-председател, с когото ми се налага да водя един и същи разговор.
От 2017 г., когато създадох Института за пътна безопасност, нашата единствена цел е да принудим всяко българско правителство да промени модела на управление на пътната безопасност. Защото десетилетия наред държавата следва една и съща погрешна политика – вярва, че повече и по-тежки наказания автоматично означават повече безопасност. Не, не означават!
Европейските резултати се постигат по друг начин – чрез управление на риска, основано на анализ, оценка и ясно поставени цели. Политиците трябва да осигуряват политическата воля и необходимите ресурси, а експертите да определят къде и как тези ресурси да бъдат използвани. Само така могат да се спасяват човешки животи.
За съжаление, седем министър-председатели преди Вас не пожелаха да тръгнат по този път. За тях беше политически неприемливо да работят с мен и с екипа ми.
Защо?
Защото ме познаваха. А тези, които не ме познаваха, бяха чували за мен.
Да, аз бях началник на КАТ – София. Но нека припомним фактите.
За две години и половина намалихме загиналите при пътнотранспортни произшествия в София с 40%. Накарахме над милион и половина софиянци да започнат да спират на пешеходните пътеки. Премахнахме опашките в КАТ. В борбата с корупцията уволнихме дисциплинарно 17 служители, като срещу 11 бяха повдигнати обвинения. Такъв резултат не е постигнат нито преди, нито след това.
Издадох акт на тогавашния министър на вътрешните работи Цветлин Йовчев за превишена скорост. Лично съставих акт на тогавашния заместник главен прокурор Борислав Сарафов за напускане на мястото на пътнотранспортно произшествие. За първи път започнахме да санкционираме народни представители и дипломати.
Не защото беше лесно, а защото законът трябва да важи за всички.
Точно това вероятно ме прави политически неудобен.
Но днес въпросът не е за мен.
Въпросът е дали на Вас наистина Ви пука за хората, които всеки ден губят живота си по българските пътища.
Ако отговорът е “да”, приемете протегнатата ръка.
Ние не искаме постове. Не искаме власт. Не искаме пари.
Искаме единствено да дадем знанието, опита и експертизата, които държавната администрация очевидно не успява да изгради сама.
Управлението на риска не е еднократна акция. То е непрекъснат процес. Всеки ден рискът се променя. Намалиш ли го на едно място, той се появява на друго. Това изисква наука, анализ, постоянен контрол и експертиза – всичко онова, което през годините изградихме в Института за пътна безопасност.
Днес правя последен публичен опит да Ви убедя.
Господин генерал, ако действително искате да промените България, не се страхувайте от хора, които казват истината и могат да постигат резултати.
Защото, ако продължите по досегашния път, няма да промените модела. Ще повторите грешките на предшествениците си.
Изборът е Ваш.
Историята ще запомни дали сте бил осмият министър-председател, който отказа да чуе експертите, или първият, който постави живота на българските граждани над политическото удобство.
С уважение,
инж. д-р Богдан Милчев

Становище относно двойния стандарта прилаган от министър Шишков

Двоен аршин ли прилага министър Шишков по отношение на премахването на незаконното строителство?
Всеки ден министърът на МРРБ е в светлината на медиите и говори за разкрития, включително и за незаконно строителство, като най-емблематични са случаите с АМ „Хемус“ и т.нар. „незаконен град“ във Варна. Констатациите за „Хемус“ са още от 2021 г., а за Варна – от скоро.
Само че Община Варна вече започна издаването на заповеди за събаряне на незаконните постройки в местността „Баба Алино“ във Варна. А за незаконно построеното на АМ „Хемус“ – кога?
При варненския казус има и постройки, като например трафопостове, които не са от компетентността на общината по строителен контрол. Те могат да бъдат премахнати единствено от държавата, тъй като са строежи от по-висока категория. Затова е напълно резонно да попитаме министър Шишков: кога държавата ще предприеме действия спрямо тези незаконни строежи, които са от нейната компетентност?
След като министър Шишков твърди, че още от 2021 г. има установено незаконно строителство на лот 4 на АМ „Хемус“, защо и до днес не е разпоредил действия по неговото премахване? И защо още през 2022–2023 г., когато също беше министър на МРРБ и отново говореше за същите тези незаконни строежи по „Хемус“, в продължение на 10 месеца не предприе никакви действия за тяхното отстраняване/събаряне, както категорично повелява законът?
Нека припомним как тогава министър Шишков загуби 10 месеца в медийни изяви, вместо да изпълни законовите си задължения, като междувременно предлагаше абсурдни и противоконституционни промени в закона, целящи узаконяване на незаконното строителство на държавата.
Защо, г-н Шишков, сега не предложите узаконяване и на жилищата на измамените хора във Варна? С двоен аршин ли мерите, г-н Шишков – за нарушенията на държавата ще си затваряте очите, а за прегрешенията на хората няма прошка?
Сега пак ли само ще си говорим, г-н министър? Ще сочим с пръст виновните, но когато стане въпрос за действия от страна на държавните институции, ще си пасуваме?
Затова задаваме два конкретни и ясни въпроса към министъра на МРРБ:
1. Кога ще започне събарянето на незаконно построеното на АМ „Хемус“, лот 4?
2. Кога ще започне събарянето на трите трафопоста (според самия министър), както и на останалите строежи от първа, втора и трета категория, незаконно построени в т.нар. „незаконен град“ във Варна?
Време е да спрете само да говорите и да започнете да действате, г-н Шишков! Защото сте назначен за министър, върху когото лежат големите очаквания на хората за действия, а не за разказвач на сладки приказки, в които всички вече разбрахме, че сте майстор.
И ако си мислите, че първо ще бъдат съборени жилищата на хората във Варна, а след това ще узаконявате незаконните строежи на държавата по АМ „Хемус“, отсега да знаете, че не сте познал.
Екип на Институт за пътна безопасност

СТАНОВИЩЕ: МВР в капан: министърът сам опроверга собствената си теза

Министърът на вътрешните работи публично заяви, че „МВР не е приходна агенция“. Само дни по-късно обаче ангажира безпрецедентно практически целия ресурс на МВР – жандармерия, Охранителна и Пътна полиция – основно за проверки, актове и глоби.
Резултатът за десет дни:
52 000 установени нарушения;
над 3,6 млн. евро наложени глоби;
ефект върху пътната безопасност – липсва.
Напротив. Преди началото на масираните акции загиналите по пътищата бяха 175 души (с 20 повече от миналата година). Само десет дни по-късно те вече са 200 – с 30 повече спрямо същия период на миналата година.
Тези данни показват, че колкото и полицейски ресурс да бъде хвърлен на пътя, само с контрол и санкции войната по пътищата няма как да бъде спечелена.
Най-опасното внушение е, че МВР само може да реши кризата с пътната безопасност. Това не е вярно. Пътната безопасност зависи от 12 държавни институции, а не от една.
Призоваваме министър-председателя да поеме политическото лидерство и да организира работата на всички отговорни институции. Докато държавата разчита единствено на полицейски акции и медийни послания, жертвите ще продължат да се увеличават.
Екип на ИПБ