Author: safety first

ОТВОРЕНО ПИСМО

ДО МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛЯ

РУМЕН РАДЕВ

Г-Н МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛ,

Докато министрите Ви си играят на ведомствени войни, българските пътища се превърнаха в бойни полета!

Само за изминалите събота и неделя 11 българи загинаха в катастрофи — национален рекорд по смъртност! И срещу тази трагедия от страна на правителството Ви има точно НУЛА реакция. Никакво трепване. Пълно оглушително мълчание.

Пети месец управлявате държавата и пътната безопасност. На 9 септември ни обещахте „гръмка мегареформа“. 20 дни по-късно реформата се превърна в евтин цирк тип „Орел, рак и щука“, в който всеки министър играе соло и преследва собствени интереси:

МВР зад кулисите: Министър Демерджиев подпъхва скандален законопроект за ЗДвП през депутати, заобикаляйки общественото обсъждане. Министърът на транспорта призовава депутатите да не го подкрепят, а самите те си признават, че законът им е „натресен“ от МВР. След 5 часа заседания и едно „инструктивно телефонно обаждане“ от МВР, текстовете се натискат за приемане!

МРРБ с войни и касичка: Регионалният министър води война с шефа на Тол управлението и го разследва дисциплинарно, докато същият шеф чертае… „мегаагенция“ в Транспортното министерство! Междувременно МРРБ раздава над 100 милиона евро на удобни строителни фирми за подмяна на асфалт без никаква оценка на риска — там, където се вземат най-много пари, а не където се спасяват животи.

Пълно разграничение: Всеки от тримата министри публично се разграничава от другите двама. Държавна политика няма — има три министерства с три различни сметки.

Г-н Премиер, пътната безопасност не се управлява с телефонен натиск, лобиране за техника и раздаване на стотици милиони евро за преасфалтиране!

НАСТОЯВАМЕ ЗА НЕЗАБАВНО СТОП НА ТОЗИ ХАОС:

Спрете лобистките закони: Забранете на МВР да пробутва текстове „под масата“ през депутати.

Спрете милионите без оценка на риска: Незобавно прекратете раздаването на десетки милиони за асфалт „на сляпо“.

Спрете ведомствените войни: Въведете ред сред министрите си или поемете лична отговорност за бойкота между тях.

Създайте единен център на отговорност: Определете един орган, който носи отговорност, а не три, които си прехвърлят топката.

Дайте реални резултати: Обвържете всеки похарчен лев с превенция и спасени човешки животи.

Българските граждани не умират по пътищата заради липса на камери или нови системи — те умират заради бездействие, хаос и търговия с пътната безопасност.

Ако не се намесите веднага, отговорността за всеки следващ смъртен случай на пътя пада пряко върху Вас.

Докато по българските пътища продължават да загиват хора, държавното управление в сектор „Пътна безопасност“ е изпаднало в пълна клинична смърт. Причината? Абсолютният антагонизъм и институционалната война между МВР, Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ) и Министерството на транспорта.

Днес сме свидетели на невиждан парадокс: дори в предишни правителства, когато тези три министерства бяха поделени между коалиционни партньори от коренно различни партии, имаше повече диалог, синхрон и държавническо поведение. В момента всеки от съответните министри е превърнал ведомството си в „държава в държавата“. Водени от личен нарцисизъм и тесни ведомствени интереси, те са блокирали всякаква координация. Резултатът е пълен хаос, а цената за този институционален разпад се плаща с човешки животи.

„Димната завеса“ с камионите: Как под маската на безопасността се прокарат милионни интереси

Ярък пример за тази катастрофална липса на държавност е последният законопроект, внесен тихомълком от депутати от „Прогресивна България“, но подготвен в кулоарите на МВР.

Първата точка – шумната забрана за изпреварване на камиони над 12 тона в лявата лента на магистралите – е класическа „димна завеса“. Целта е да се вдигне медийна пушилка и да се пренасочи обществената емоция, докато зад гърба на гражданите се прокарват следващите 18 параграфа.

А зад дима се крие подготвянето на огромен, гарантиран милионен пазар за избрани фирми:

Софтуер за АТСС, ANPR системи и нови камери;

Огромни масиви от данни, сървъри и услуги по киберсигурност;

Метрологичен контрол, сервизна поддръжка и софтуерни лицензи;

Частни лабораторни изследвания и тестове за наркотици.

Защо през депутатски shortcut, а не през Министерския съвет?

Текстовете се прокарват през депутатска инициатива, а не през Министерския съвет, по една едничка причина: да се заобиколи задължителното обществено обсъждане, да се спести оценката на въздействието и да се скрие истинският автор на текстовете.

Трите министерства не могат да седнат на една маса и да изработят единна държавна политика. Вместо това се използва лобистки „законодателен shortcut“, който превръща контрола на пътя в доходоносен бизнес за събиране на глоби, а не в мярка за спасяване на животи. И всичко това се случва при положение, че във Фонда за безопасност на движението отлежават над 523 милиона лева, които стопанисващите институции дори не знаят как да похарчат ефективно.

Призив към Румен Радев

Националната сигурност по пътищата е пряко застрашена от ведомствено безхаберие.

Настояваме за незабавно спиране на този законодателен рекет. Истинската реформа изисква първо доказан проблем, оценка на риска и пълна координация между институциите, а не евтини димни завеси за прокарване на обществени поръчки.

гр. София, 2026 г.

Предложеният законопроект на “Прогресивна България” е класически пример за законодателен маньовър. Първата точка в него – забраната камиони над 12 тона да изпреварват в лявата лента на магистралите – е съвсем съзнателно използвана като „димна завеса“. Целта е да се вдигне медийна пушилка, да се пренасочи общественото внимание и емоцията да се фокусира единствено върху тежкотоварния транспорт.

Докато медиите и обществото спорят за камионите, никой не обсъжда следващите алинеи и параграфи. А именно зад тях скърцат истинските, скрити икономически интереси.

Защо през депутатска инициатива, а не през Министерския съвет?

Проектът е внесен тихомълком от народни представители, а не от Министерския съвет ( на заседанието в Транспортна комисия стана ясно, че това са предложения на МВР). Тази процедура се използва съвсем целево:

За да се заобиколи задължителното обществено обсъждане, през което преминават законопроектите на изпълнителната власт;

За да се спести оценката на въздействието и прозрачната координация между институциите;

За да се скрие истинският автор на текстовете.

Породи се основателният въпрос: Кой реално е авторът на тези предложения и защо се използва тази хитър законодателен shortcut?

Какво се крие зад дима? Милионен пазар за техника и услуги

Под паравана на забраната за камионите са скрити още 18 параграфа, които нямат нищо общо с пряката безопасност, но отварят огромни финансови ниши за:

Софтуер за АТСС, ANPR системи и нови камери;

Огромни масиви от данни, сървъри и киберсигурност;

Метрологичен контрол, сервиз, поддръжка и софтуерни лицензи;

Лабораторни изследвания и наркотестове.

При общинските камери 50% от приходите от глоби вече се връщат в местните бюджети – механизъм, който превръща контрола на пътя в доходоносен бизнес, а не в мярка за спасяване на човешки животи.

Въпросите, на които вносителите дължат отговор:

1. Кой подготви тези текстове и имало ли е предварителни срещи с производители на камери, софтуерни интегратори и лаборатории? ( ние знам)

2. Има ли вече подготвени спецификации, които впоследствие да се превърнат в обществени поръчки за „правилните“ фирми?

3. Защо се търсят нови финансови механизми, след като във Фонда за безопасност на движението отлежават над 523 милиона лева (по данни на Сметната палата), а над 10 млн. лв. от тях са похарчени за дейности без никакъв ефект върху безопасността?

Заключение

Истинската реформа изисква първо доказан проблем, оценка на риска и измерим резултат, а не димни завеси за прокарване на обществени поръчки.

Призоваваме министър-председателя Румен Радев да спре това безобразие.

Докато държавата планира да налага фиксирани такси от 5 000 до 10 000 евро върху гражданите, през митническите и данъчните вратички ежегодно изтичат стотици милиони левове неполучен ДДС и мита от организирани сиви схеми.

Основни акценти и дефекти на предложението:

Удар върху сигурността и модерния автопарк: Всички съвременни електромобили, хибриди и високотехнологични семейни автомобили надхвърлят прага от 250 kW заради спецификите на задвижването си, без да са „лукс“. С тези нови налози държавата блокира навлизането на коли с асистенти за активна безопасност от последно поколение и обрича българите да карат стари и технически опасни автомобили.

Абсурдна регресивна формула: За употребявана кола на 10 години с цена 12 000 евро акцизът от 5 080 евро представлява над 42% от стойността ѝ! В същото време за нов луксозен автомобил за 250 000 евро същият налог е едва 4.6%.

Чиновническо слепота за милионни измами: Докато се наказват изрядните купувачи, НАП и Агенция „Митници“ безучастно наблюдават организираните канали за източване:

1. Схема „Ротердам“ (Процедура 42): Внос без авансов ДДС през европейски пристанища, преминаващ през вериги от „липсващи търговци“ и фиктивни автокъщи.

2. Фиктивни емигранти: Масово ползване на Регламент (ЕО) № 1186/2009 чрез підставени лица за безмитен внос на луксозни коли, препродавани веднага с пълномощни.

3. Схема „Тотална щета“: Подправяне на фактури и документи за несъществуващи повреди с цел изкуствено сваляне на данъчната основа с до 80%.

Какво настоява ИПБ:

1. Незабавно оттегляне на проекта за акцизно облагане по показател мощност.

2. Изграждане на Единен дигитален контролен контур между Митници, НАП и КАТ за автоматична проверка на заплатването на ДДС и мита по номер на шаси (VIN) преди първоначална регистрация.

3. Пълна блокировка в КАТ за прехвърляне на превозни средства, внесени като „лично имущество“, преди изтичането на законовия 12-месечен срок.

4. Таргетирани ревизии и поемане на ясна персонална отговорност от ръководителите в приходните агенции.

Пътната безопасност и фискалната справедливост изискват реално управление на риска, наука и контрол, а не механични забрани и изземване на средства от гражданите!

1. ВЪВЕДЕНИЕ И ПОСТАВЯНЕ НА ПРОБЛЕМА

Обявените намерения за отдаване на големи пътни обекти и автомагистрали на концесия повдигат повече въпроси, отколкото дават отговори. Всяка концепция за пътна концесия се базира на фундаменталния въпрос за финансовата самоиздръжка през потребителските такси.

За да се определи стойността и икономическата жизнеспособност на една пътна концесия, най-важният показател е реалният автомобилен трафик – колко превозни средства преминават, в какви часови диапазони и с каква интензивност.

Тук възниква ключовият въпрос: Кой и на каква база ще определя трафика, върху който ще се изчисляват финансовите параметри на бъдещите концесии? Това не е просто технически детайл. Това е основата, върху която се определя дали една сделка е икономически изгодна за държавата, или е структурирана в полза на частния оператор.

2. ХРОНОЛОГИЯ НА НЕУСПЕШНИТЕ ПРОУЧВАНИЯ И ОПИТИ В БЪЛГАРИЯ

България има богат исторически опит с опитите за концесиониране на пътната мрежа. Анализът на натрупаната практика през последните две десетилетия показва ясната причина, поради която до момента у нас няма реализирана пътна концесия: интензивността на трафика на по-голямата част от мрежата е недостатъчна, за да покрие необходимите капиталови и експлоатационни разходи без държавна субсидия.

Тази хронология категорично показва: предходните правителства не са се отказали от концесиите поради липса на политическо желание, а поради обективна липса на икономическа логика без пряка държавна намеса.

3. МОДЕЛЪТ „ПЕЧАЛБАТА Е ЧАСТНА, РИСКЪТ – ЗА ДЪРЖАВАТА“

Тъй като реалният трафик в преобладаващата си част от мрежата не покрива инвестициите (таб.1), кандидатите за концесионери неизбежно изискват правни и финансови механизми за защита:

Държавна гаранция за минимален трафик – ако преминаващите автомобили са по-малко от заложените в прогнозата, държавата доплаща разликата от бюджета.

Смесено (хибридно) финансиране – държавата осигурява значителна част от грантовото финансиране за строителство, а концесионерът събира таксите за поддръжка и печалба.

При този сценарий концепцията за концесия се обезсмисля: Ако държавата трябва да финансира изграждането и да гарантира приходите при нисък трафик, то защо пътят се предава на частен оператор?

При подобно поставяне на рамката се възпроизвежда най-порочният модел:

За частния концесионер: Гарантирана норма на възвръщаемост без реален пазарен риск.

За държавата и данъкоплатците: Поемане на строителния риск, финансовите дефицити и изплащането на компенсации при неизпълнени прогнози за трафика.

4. ИЗИСКВАНИЯ НА ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ

За да се предотврати ощетяването на публичния интерес и нанасянето на щети върху държавния бюджет, Институтът за пътна безопасност настоява за пълна транспарентност. Преди задействането на каквато и да е процедура за отдаване на концесия на пътни обекти, публично следва да бъдат представени независими международни анализи относно:

Реалния автомобилен поток (проведен чрез сертифицирани системи за замерване, а не субективни прогнози).

Прогнозираните приходи от такси (ТОЛ и винетки).

Необходимите първоначални и последващи капиталови инвестиции.

Реалния срок за възвръщаемост на капитала.

Точния размер на очакваното държавно съфинансиране или компенсации.

Пълна оценка на риска за държавния бюджет при неблагоприятни сценарии.

5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Отдаването на пътни обекти на концесия в условия на недостатъчен трафик превръща концесионера в обикновен събирач на такси с гарантирана от държавата печалба.

Ако държавата трябва да осигури средствата за изграждането на дадена автомагистрала или съоръжение и след това да гарантира приходите на концесионера, публичното говорене за „привличане на частен капитал“ е дезинформация. Институтът за пътна безопасност призовава за спиране на всички празни приказки на министър и премиер до изготвянето и публичното оповестяване на независими, публично достъпни икономически и трафик анализи.

1. Информацията ще се движи между институциите, вместо да се използва ефективно

Предлага се нова изпълнителна агенция към Министерството на транспорта да събира информация от камерите на МВР , общините и тола.

Но МВР и сега разполага с тази информация и я използва оперативно.

Има създаден денонощен координационен център с участието на всички институции.

Какъв е смисълът информацията да отива от МВР в Министерството на транспорта и след това отново да се връща в МВР?

Още по-съществено е, че една изпълнителна агенция към Министерството на транспорта няма надведомствени правомощия, за да дава задължителни указания на МВР.

Получава се информационен кръг:

МВР → Министерство на транспорта → МВР, без да е ясно кой реално взема решението и кой носи отговорност.

2. Вместо един контролен орган остават няколко

В предложения модел продължават да съществуват:

* МВР със своите контролни функции;

* Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“-контрол върху фирмите, ГТП и др.

* Държавната агенция БДП, която трябва да контролира институциите;

* Нова изпълнителна агенция „Транспортен оператор“. (Няма никаква логика една част от Националното тол управление да бъде обособявано като самостоятелна агенция, при положение че до момента то успешно функционира като част от Агенция „Пътна инфраструктура“.)

Това не е единен контролен орган. Това е увеличаване на броя на участниците.

Вместо да стане ясно кой управлява риска, кой контролира и кой носи отговорност, се създават още институционални граници.

3. Каква е ролята на държавната агенция?

Държавната агенция БДП остава, за да контролира институциите как изпълняват задълженията си.

Но ако тя няма реална роля в управлението на риска и необходимите правомощия за въздействие, се превръща в още един административен слой.

Така получаваме ситуация, в която:

едни контролират движението, други контролират фирмите в транспорта, трети контролират институциите, а четвърти събират информацията.

И накрая не е ясно кой носи персоналната отговорност за резултата.

4. Това не е единният контролен орган, за който говореха експертите

Важно е да се направи разграничение.

Когато експертите говореха за единен контролен орган, ставаше дума за обединяване на контрола върху бизнес транспорта – товарните автомобили, автобусите и специализираните превози.

Това няма нищо общо с хибридната структура, която сега се предлага.

Следователно не бива обществото да бъде подвеждано, че предложеният модел реализира идеята за единен контролен орган.

Той не я реализира.

5. Защо е необходима нова агенция „Транспортен оператор“?

Ако целта е създаване на информационен хъб, няма нужда от цяла нова агенция.

Такова звено може да бъде създадено в рамките на вече съществуваща структура – като дирекция или специализирано звено.

Създаването на нова агенция означава ново ръководство, администрация, разходи и още една граница между институциите.

Освен това една изпълнителна агенция няма необходимия ранг и правомощия, за да управлява надведомствено национална система за пътна безопасност.

6. Ако ще има информационен хъб, той трябва да бъде там, където се използва информацията

Ако информацията от камерите ще се използва основно за контрол и санкции, нейният естествен оперативен център е МВР.

Няма логика информацията, с която МВР вече разполага, да бъде изваждана от системата му, да се изпраща в Министерството на транспорта и след това отново да се връща в МВР.

Ако ще има информационен хъб – той трябва да бъде там, където се вземат оперативните решения.

7. Но и пълната централизация в МВР не е единственото решение

Институтът за пътна безопасност не счита, че всичко задължително трябва да бъде прехвърлено в МВР.

Пълната централизация също носи рискове – концентрация на власт, липса на независим контрол и опасност от самоконтрол.

Затова въпросът не е просто „МВР или Министерството на транспорта?“

Въпросът е:

Кой модел гарантира най-добро управление на риска, контрол и ясна отговорност?

8. Има два разумни изхода

Първият: държавната агенция по безопасност на движението по пътищата да бъде оздравена и реално да се превърне в център за управление на риска. В нея може да бъде интегриран и информационният компонент (дигиталното ядро)

Вторият: ако държавата реши, че пътната безопасност трябва да бъде изцяло управлявана от основния оперативен играч, функциите да бъдат централизирани в МВР.

Но при този вариант държавната агенция по безопасност на движението по пътищата вече няма самостоятелно основание да съществува. И тогава се създава Изпълнителна ангенциа в МВР включваща НТУ и ДАБДБ

И двата модела са възможни. Въпросът е държавата да избере стратегия, а не да създава поредната структура.

9. Правителството променя концепцията, без да го казва

В представения на правителството план, разработен на базата на предложената от Института за пътна безопасност концепция, се говори за „бъдеща нова структура“, но не е записано създаването на нова изпълнителна агенция.

Ако още тогава беше ясно, че става дума за поредна агенция, Институтът категорично би възразил.

Защото основният въпрос е:

Защо при заявена цел за оптимизация броят на институциите трябва да се увеличава?

И когато се създават нови структури без ясна необходимост и без ясни правомощия, неизбежно възниква съмнението дали целта е реформа или създаване на нови административни позиции или заличаване на извършени престъпления от Националното тол управление.

Нашият извод:

Пътната безопасност – превърната в машина за глоби

Зад така наречената „мегареформа“ ясно прозира истинското разбиране на правителството за пътната безопасност: тя не се разглежда като система за спасяване на животи, а като инструмент за по-висока събираемост, повече камери и повече глоби.

Институтът за пътна безопасност направи сравнителен анализ на официалните статистически данни на МВР за първите осем месеца на 2024, 2025 и 2026 г.

Данните показват не устойчива тенденция към подобряване на пътната безопасност, а нестабилност на системата.

За целия период 2024–2026 г. ПТП с пострадали намаляват с 5,5%, а ранените – с 6,2%.

Загиналите обаче се увеличават с 5,8%.

Това е ключовата аномалия.

През 2025 г. загиналите са с 11 по-малко спрямо 2024 г. (−3,7%), но през 2026 г. те скачат с 28 спрямо 2025 г. (+9,9%). Така през 2026 г. загиналите вече са 17 повече спрямо 2024 г. и 27 повече спрямо 2025 г..

АВГУСТ ПОКАЗВА ОЩЕ ПО-НЕОБИЧАЙНА КАРТИНА

При самостоятелно разглеждане на август:

* 2024 г. – 46 загинали

* 2025 г. – 47 загинали

* 2026 г. – 37 загинали

Това означава:

−21,3% спрямо август 2025 г. и −19,6% спрямо август 2024 г.

Само по себе си това е положителен резултат. Но той трудно може да бъде обяснен с промяна в цялостната тенденция на системата, защото за първите осем месеца на 2026 г. загиналите са значително повече, а не по-малко.

Именно затова августовският резултат трябва да бъде изследван, а не просто представян като доказателство за успех.

КАКВО НИ КАЗВА ТАЗИ СТАТИСТИКА?

В една добре управлявана транспортна система обичайно се наблюдава последователна зависимост: по-малко нарушения и рисково поведение → по-малко ПТП → по-малко тежки ПТП → по-малко ранени → по-малко загинали.

В България през последните три години виждаме разминаване между тези показатели:

ПТП с пострадали ↓

Ранени ↓

Загинали ↑

Това не е доказателство само по себе си за статистическа грешка. То е сигнал за аномалия, която изисква обяснение.

Възможните хипотези са две: нестабилност на транспортната система или проблеми с пълнотата, своевременността и методологията на статистическото отчитане.

Допълнителен проблем е промяната в публичното информиране от страна на МВР. Наблюдава се забавяне при публикуването на информация за някои тежки ПТП, в отделни случаи с повече от 24 часа. Самото МВР изрично посочва, че данните са динамични и се променят при актуализиране на статуса на произшествията и пострадалите.

Липсата на навременна информация обаче не променя реалността на пътя – тя променя само това, което обществото вижда.

ВРЕМЕ Е ЗА РЕФОРМА, А НЕ ЗА УСПОКОЯВАНЕ

Август традиционно е месец с по-нисък обществен и политически натиск. Затова и временният спад на загиналите през август не трябва да се превръща в основание за самоуспокоение.

Напротив – точно сега е времето за реформа.

Правителството завършва четвъртия месец от управлението си и вече е необходимо да представи ясна програма, ясна посока и измерими цели за промяна на управлението на пътната безопасност.

Третият основен приоритет на правителството е именно овладяването на кризата по пътищата и промяната на мястото на България в европейската карта на пътната безопасност.

Данните за първите осем месеца на 2026 г. не показват, че тази промяна вече се случва.

Те показват, че се губи ценно време.

Институтът за пътна безопасност ще продължи да следи ежедневно статистиката на МВР и да анализира всяка аномалия.

Защото спокойствието в статистиката не винаги означава спокойствие на пътя. Понякога то може да бъде само „затишие пред буря“.

Данните за периода 2015–2024 г. показват една особено важна и трудно обяснима тенденция на пазара на задължителната застраховка „Гражданска отговорност“.

За десет години броят на застрахованите моторни превозни средства нараства с 38,8% – от 2,534 млн. на 3,518 млн. МПС.

В същото време честотата на предявените претенции намалява с 18,7% – от 4,45% на 3,62%.

Тоест имаме повече застраховани автомобили и по-ниска относителна честота на щетите.

И въпреки това цената на „Гражданска отговорност“ се увеличава.

По публично цитирани данни средната цена през 2015 г. е била около 180 лв., или приблизително 92 евро, докато средногодишната цена през 2024 г. е 144,1 евро.

Това представлява увеличение от приблизително 56,6%.

Данните за експозицията, предявените претенции и честотата са от предоставената статистика, а данните за цената са от публични пазарни данни. КФН публикува официалните данни за броя и стойността на предявените претенции по „Гражданска отговорност“.

Какво означава това?

Тук трябва да направим едно важно разграничение.

Абсолютният брой на предявените претенции не намалява – той се увеличава с 13%.

Но автомобилите в застрахователната експозиция се увеличават с почти 39%.

Следователно относителната честота на щетите намалява от 4,45% на 3,62%.

И точно това е същественото.

Ако имаме повече застраховани автомобили, но по-малка честота на щетите, би било логично да очакваме поне част от този ефект да се отрази благоприятно върху цената.

Вместо това за същия период средната цена на „Гражданска отговорност“ нараства с около 56,6%.

Това показва нещо много важно:

Броят на щетите сам по себе си не определя цената на застраховката.

И това е фундаменталният проблем при опита да се представи бонус-малус като механизъм, който чрез броя на нарушенията или щетите автоматично ще доведе до справедлива цена за всеки водач.

Една щета за 500 евро и една щета за 500 000 евро са една щета като брой, но са напълно различен финансов риск.

Затова:

Брой щети ≠ стойност на риска.

А още по-малко:

Повече щети ≠ автоматично по-скъпа застраховка, а по-малко щети ≠ автоматично по-евтина застраховка.

Самата Асоциация на българските застрахователи посочва, че върху цената влияят не само честотата на щетите, но и размерът на обезщетенията, цените на ремонтите, резервните части, медицинските услуги и други фактори.

Следователно въпросът към бонус-малус е много прост:

Как тази система ще докаже, че намаляването на броя на щетите при конкретен водач действително води до намаляване на неговия финансов риск и съответно до намаляване на цената на неговата застраховка?

Защото историческите данни за целия пазар показват точно обратното:

2015–2024 г.:

* +38,8% застраховани МПС;

* +13,0% предявени претенции;

* −18,7% честота на претенциите;

* +56,6% средна цена на „Гражданска отговорност“.

Това е аномалия, която не може да бъде обяснена само с броя на щетите.

И именно затова бонус-малус, изграден основно върху броене на нарушения и щети, без да отчита реалната стойност на риска, не може да бъде представян като достатъчен механизъм за справедливо ценообразуване и още по-малко като доказан инструмент за повишаване на пътната безопасност.

И най-важният въпрос:

Ако през десетгодишен период честотата на претенциите намалява с почти 19%, а цената на „Гражданска отговорност“ се увеличава с почти 57%, защо обществото трябва да вярва, че още една система за преразпределение на цената според броя на нарушенията автоматично ще направи застраховката по-справедлива и ще подобри пътната безопасност?

Това не е доказано. Именно това трябва да бъде доказано.