Част I: Фактологична рамка и динамика на показателите: Отвъд привидната стагнация
1.1. Пътна безопасност в България през 2023 г.: Статистически портрет и европейски контекст
Анализът на състоянието на пътната безопасност в България през 2023 г. изисква прецизно установяване на фактите, базирано на официални и сравними европейски данни. Твърдението, че страната заема първо място по брой на загинали при пътнотранспортни произшествия (ПТП) на милион жители в Европейския съюз (ЕС), се потвърждава напълно от последните доклади на Европейската комисия (ЕК).
Според окончателните данни на ЕК, публикувани през октомври 2024 г., България регистрира 82 жертви на милион жители.1 Този показател е не само най-високият в целия ЕС, но и се отличава драстично от средната стойност за съюза, която за същата година е
46 жертви на милион жители.2 Разликата от близо 80% илюстрира мащаба на проблема и откроява България като най-опасната страна за придвижване по пътищата в рамките на Общността. В абсолютни стойности, според данните на ЕК, през 2023 г. по пътищата на страната са загинали 526 души.1 На второ място след България се нарежда Румъния с 81 жертви на милион жители. В другия край на спектъра са държави като Швеция (22/млн.) и Дания (26/млн.), които демонстрират, че постигането на много по-високи нива на безопасност е възможно чрез последователни и ефективни политики.1
Важно е да се отбележи, че в публичното пространство могат да се срещнат леко различаващи се стойности. Например, предварителните данни на ЕК от март 2024 г., както и данните на Евростат, посочват стойност от 81 жертви на милион, което поставя България наравно с Румъния.4 Тези незначителни вариации се дължат на процеса на финализиране и хармонизиране на данните в общоевропейската база данни CARE (Community database on road accidents resulting in death or injury), която е стандартът за сравнителен анализ в ЕС.4 Подобни разминавания, включително с националната статистика на МВР, която може да отчете различен абсолютен брой загинали (например 478 души според един от източниците 7), често произтичат от методологически особености, като например обхвата на статистиката (дали включва загинали до 30 дни след инцидента, както изисква стандартът на CARE).
Въпреки тези дребни флуктуации, които понякога се използват от институциите за омаловажаване на проблема чрез изтъкване на минимални годишни подобрения 7, основният извод остава непроменен и неоспорим: България е страната с най-висок риск от смърт при пътен инцидент в Европейския съюз. Това не е моментна аномалия, а устойчиво състояние, което изисква дълбочинен анализ на причините, а не повърхностно отчитане на статистически нюанси.
1.2. Ретроспекция към 2012 г.: Установяване на базовата линия
За да се оцени напредъкът за изминалото десетилетие, е ключово да се установи надеждна базова линия за 2012 г. Твърдението, че показателят тогава е бил „също 82“, е централно за тезата за стагнация. Проверката на това твърдение е затруднена от факта, че през 2012 г. България все още не е предоставяла данни за европейската база данни CARE, поради което страната често отсъства от официалните статистически доклади на ЕС за този период.8 Прессъобщенията на ЕК от 2013 г., обявяващи данните за 2012 г., също не включват конкретна таблица с данни за България.9
Въпреки тези предизвикателства, чрез анализ на налични ретроспективни доклади и национални данни е възможно да се възстанови картината с висока степен на достоверност. Според данни, цитирани в аналитични публикации, през 2012 г. в България са загинали 601 души при ПТП.10 При население от приблизително 7.3 милиона души по това време, изчисленият показател е
около 82.3 жертви на милион жители. Това потвърждава, че първоначалното твърдение е фактологически коректно.
Други източници допълнително подкрепят извода за липса на значим напредък в дългосрочен план. Доклад на Европейската обсерватория за пътна безопасност (ERSO) от 2024 г. посочва, че за периода 2012–2021 г. броят на загиналите в България е намалял едва със 7%. Този темп е драстично по-нисък от средния за ЕС за същия период, което е ясен индикатор за системно изоставане.11 Друг доклад на ERSO, анализиращ периода 2010–2012 г., посочва среден годишен брой на загиналите от 678 души, което също е в съответствие с високите стойности от този период.12
Следователно, базовата линия от около 82 жертви на милион жители за 2012 г. е коректна. Сравнението с идентичната стойност през 2023 г. на пръв поглед рисува картина на пълна и непроменена стагнация в продължение на повече от десетилетие.
1.3. Десетилетие на пътя (2012-2023): Анализ на тенденцията отвъд крайните точки
Простото сравнение на двете крайни точки – 2012 г. и 2023 г. – макар и фактологически вярно, създава подвеждащо впечатление за статично плато. Реалната динамика през десетилетието е по-сложна и разкрива още по-тревожни тенденции. Анализът на данните за целия период показва не просто липса на напредък, а периоди на регрес и силна волатилност.
Доклади на ERSO ясно показват, че след 2012 г. в България се наблюдава период на влошаване на показателите, като смъртността нараства между 2013 г. и 2016 г..11 Това означава, че системата за пътна безопасност не само не е успяла да постигне устойчиво подобрение, но е била неспособна дори да задържи постигнатите (макар и лоши) резултати. Тази нестабилност е белег за липсата на системни, дългосрочни политики и за преобладаването на реактивни, кампанийни мерки, чийто ефект бързо се изчерпва.
Два допълнителни фактора, които често се пропускат, правят картината още по-мрачна:
Първо, „демографският капан“. Европейската комисия изрично обръща внимание на този парадокс в своите анализи за България. В един от докладите се посочва, че макар абсолютният брой на загиналите между 2022 г. и 2023 г. да е намалял, населението на страната е намаляло с по-бърз темп, което е довело до увеличение на показателя „жертви на милион жители“.3 Това е фундаментално важно за разбирането на проблема. То означава, че дори когато институциите отчитат по-малко загинали в абсолютни стойности, индивидуалният риск за всеки гражданин на пътя не намалява, а в някои случаи дори се увеличава. Този ефект маскира липсата на реален напредък в безопасността на пътната система и прави постигането на целите още по-трудно.
Второ, и може би най-важното, е провалът на конвергенцията с ЕС. Основният проблем на България не е просто вътрешната стагнация, а разширяващата се пропаст спрямо останалите европейски държави. Докато средният показател за ЕС бележи значителен спад – от 60 жертви на милион през 2012 г. 14 до 46 на милион през 2023 г. 2, което представлява намаление от над 23%, България не постига почти никакъв нетен напредък. Това не е просто стагнация, а
провал на политиката за достигане на европейските стандарти в една от най-важните сфери, засягащи живота и здравето на гражданите. Успехът на други държави от Източна Европа, като Полша, която отчита спад от 35% в броя на жертвите само за периода 2019–2023 г., доказва, че значителни подобрения са възможни при наличие на политическа воля и правилните мерки.1
Таблица 1: Сравнителна динамика на смъртността при ПТП (жертви на 1 млн. жители), 2012–2023 г.
| Година |
Жертви/млн. в България (приблизително) |
Жертви/млн. средно за ЕС |
Разлика (България спрямо ЕС) |
| 2012 |
82 |
60 |
+37% |
| 2013 |
83 |
55 |
+51% |
| 2014 |
89 |
52 |
+71% |
| 2015 |
98 |
52 |
+88% |
| 2016 |
100 |
51 |
+96% |
| 2017 |
96 |
50 |
+92% |
| 2018 |
88 |
49 |
+80% |
| 2019 |
90 |
51 |
+76% |
| 2020 |
67 |
42 |
+60% |
| 2021 |
81 |
45 |
+80% |
| 2022 |
78 |
46 |
+70% |
| 2023 |
82 |
46 |
+78% |
Забележка: Данните за България са компилация от различни доклади на ЕК и ERSO и може да варират леко в зависимост от източника и датата на публикуване. Данните за ЕС са от официални доклади на ЕК и Евростат. Тенденцията за разширяваща се пропаст е ясно видима.
Част II: Дълбочинен анализ на системните причини за липсата на устойчив напредък
2.1. Законодателството срещу реалността: Границите на нормативните промени (ЗДП)
Твърдението, че законодателните промени в Закона за движението по пътищата (ЗДП) сами по себе си са недостатъчни за постигане на траен ефект, се потвърждава от множество емпирични данни и експертни анализи. Проблемът с пътната безопасност в България не се корени толкова в липсата на законови норми, колкото в системното им неспазване и в липсата на ефективни механизми за контрол и въздействие върху поведението на водачите.
Докладите на ERSO предоставят конкретни доказателства за това разминаване между правила и реалност. Например, нивата на използване на предпазни колани (особено на задните седалки) и на детски обезопасителни системи в България са значително по-ниски от средните за ЕС.11 Това е пряко доказателство за провал в прилагането и налагането на фундаментални, отдавна съществуващи законови изисквания, а не за нуждата от нови такива. Същевременно, самата нормативна уредба съдържа рискови фактори – максималната разрешена скорост от 140 км/ч на автомагистралите в България е сред най-високите в ЕС (с изключение на участъци без лимит в Германия), което само по себе си допринася за по-тежки инциденти.10
Ключов пример за институционалното забавяне и погрешния фокус на политиките е казусът със системата „бонус-малус“. Това е доказано ефективен икономически механизъм, който въздейства пряко върху поведението на водачите чрез цената на застраховката „Гражданска отговорност“. Вместо да бъде приоритет, въвеждането на тази система в България е отлагано с години и се очаква да влезе в сила едва на 1 август 2025 г..15 През цялото това време фокусът на законодателните усилия е бил насочен основно към наказателни мерки – безкрайни поправки в ЗДП, увеличаване на глоби и санкции, които очевидно не дават желания резултат. Това показва фундаментален проблем в подхода: вместо да се изграждат цялостни системи за управление на риска и превенция, се разчита на спорадични наказателни кампании. Проблемът не е само в прилагането на законите, а и в типа политики, които се приоритизират – липсва системен подход, който да насърчава безопасното шофиране по икономически и социални пътища, а не само чрез заплаха от наказание.
2.2. Инфраструктурата като основен рисков фактор: Войната по второкласните пътища
Данните категорично подкрепят тезата, че състоянието на пътната инфраструктура, особено извън магистралната мрежа, е един от основните фактори за високата смъртност в България. Анализът на статистиката показва, че именно по първокласните, второкласните и третокласните пътища се случва преобладаващата част от най-тежките инциденти.
Този извод се подкрепя от данни на няколко нива:
- На ниво ЕС: Статистиката показва, че около 52-53% от всички фатални инциденти в съюза се случват на извънградски (селски) пътища, докато на магистрали загиват едва 9%.3 Това очертава общоевропейска тенденция, че рискът е концентриран извън най-добре поддържаната и обезопасена пътна мрежа.
- На ниво България: Докладите на ERSO потвърждават, че за България този дял е особено висок. Анализите на разпределението на загиналите показват „относително висок дял на… загинали на извънградски пътища“ в сравнение със средното за ЕС.11
- Качествени оценки и национални данни: Аналитични доклади са още по-категорични, като директно посочват „зле поддържаните и смъртоносни пътища“ като основна причина за високата смъртност.10 В един от тях се твърди, че
70% от тежките инциденти в България се случват на първокласни и второкласни пътища, а не на магистрали или малки пътища. Същият източник цитира данни от Агенция „Пътна инфраструктура“, според които „почти половината от националната пътна мрежа се нуждае от ремонт“.10
Тази триангулация на данни създава неоспорима връзка между статистиката на смъртността и физическото състояние на пътната мрежа. Усилията и инвестициите очевидно не са насочени адекватно към най-рисковите участъци. Докато фокусът често е върху изграждането на нови магистрални отсечки, съществуващата първокласна и второкласна мрежа, която поема огромен дял от трафика, остава в окаяно състояние, без необходимите мерки за обезопасяване като подобрена маркировка, мантинели, кръгови кръстовища на рискови места и адекватна поддръжка на настилката.
Таблица 2: Разпределение на загиналите при ПТП в България по вид пътна мрежа и категория на участниците (Оценки на база данни от ЕК и ERSO за 2021-2023 г.)
| Категория |
Извънградски пътища (без магистрали) |
Градски пътища |
Магистрали |
Общо |
| По вид пътна мрежа |
|
|
|
|
| Дял от загиналите |
~60-70% |
~20-30% |
~5-10% |
100% |
| По категория участници |
|
|
|
|
| Водачи/пътници в лек автомобил |
~55% |
|
|
|
| Пешеходци |
~18% |
|
|
|
| Мотоциклетисти/мотопедисти |
~10% |
|
|
|
| Велосипедисти |
~3-5% |
|
|
|
| Други/неизвестни |
~10% |
|
|
|
Забележка: Таблицата е илюстративна и синтезира данни от няколко доклада.
3
2.3. Ролята на контрола, институционалния капацитет и корупционния натиск
Третата група системни проблеми, коректно идентифицирани в първоначалния текст, са свързани със слабия и неефективен контрол, недостатъчния институционален капацитет и произтичащото от тях усещане за безнаказаност, често подхранвано от корупционни практики.
Аналитични доклади директно описват фактори като „безразсъдно и агресивно поведение на българския шофьор“ и „общо усещане за безнаказаност“, което исторически е било подхранвано от „полицейска корупция“.10 Макар и трудно измерими с директна статистика, тези фактори са ключови за разбирането на културата на шофиране в страната.
Тези качествени оценки се подкрепят и от данни на ERSO. В един от докладите се отбелязва, че в България ефективността на контрола (enforcement) се възприема от гражданите като по-ниска в сравнение с други страни от ЕС.12 Това възприятие е от критично значение, тъй като именно то, а не само реалната честота на проверките, формира поведението на водачите. Ако водачите вярват, че могат да нарушат правилата без последствия, те ще продължат да го правят.
В този контекст се наблюдава интересен „парадокс на контрола“. Същият доклад на ERSO посочва, че докато възприятието за ефективността на контрола е ниско, самоотчетените от водачите проверки за алкохол и наркотици са „много по-високи, отколкото в повечето страни“.12 Това на пръв поглед противоречие може да има няколко обяснения, всяко от които сочи към системен дефицит:
- Формален, а не ефективен контрол: Възможно е проверките да са чести, но да не водят до реални последствия. Те може да са формални, кампанийни и да не успяват да обхванат реалните нарушители или да бъдат заобиколени чрез корупционни практики.
- Грешен фокус на контрола: Усилията на контролните органи може да са насочени към лесно доказуеми нарушения (като алкохол), докато по-сложни за доказване, но много по-масови и опасни нарушения като агресивно шофиране, неспазване на дистанция и превишаване на скоростта остават без ефективен отговор.
- Неотменимост на наказанието: Дори когато се установят нарушения, последващата административно-наказателна процедура може да е бавна, неефективна и да позволява на нарушителите да избегнат санкция, което подкопава превантивния ефект на контрола.
Следователно, проблемът не е в количеството на контролните дейности, а в тяхното качество, фокус, ефективност и най-вече – в осигуряването на неподкупност и неотменимост на наказанието. Липсата на тези елементи създава среда, в която законите съществуват на хартия, но не се прилагат на пътя.
Част III: Синтез, изводи и стратегически препоръки
3.1. Преформулиране на диагнозата: От „стагнация“ към „неустойчив и опасно бавен напредък“
Анализът на данните за периода 2012–2023 г. показва, че диагнозата „стагнация“, макар и разбираема при повърхностен поглед, не улавя пълната сложност и сериозност на проблема. По-коректната диагноза е провал в постигането на устойчива тенденция за намаляване на смъртността, съчетан с провал в политиката на конвергенция със стандартите на Европейския съюз.
Ключовите изводи, които подкрепят тази преформулирана диагноза, са:
- Липса на устойчивост: Показателят за смъртност не е бил статичен, а волатилен, с периоди на значително влошаване след 2013 г. Това е белег за липса на системни политики и институционална способност за поддържане на дори минимални постижения.
- Нарастващо изоставане: Докато ЕС като цяло постига значителен напредък, намалявайки смъртността с над 23% за десетилетието, България не бележи почти никакъв нетен резултат. Пропастта между България и средноевропейските нива се разширява, което е най-ясният индикатор за провала на националните политики.
- Демографският капан: Намаляващото население на страната маскира липсата на реален напредък. Дори при спад в абсолютния брой на жертвите, индивидуалният риск за всеки участник в движението остава непроменен или дори се увеличава.
Следователно, ситуацията е по-тревожна, отколкото изглежда. Не става въпрос просто за липса на подобрение, а за системна неспособност на държавата да гарантира основно право на своите граждани – правото на живот и безопасност при придвижване.
3.2. Идентифициране на критичните области за интервенция
Анализът на причините в Част II ясно очертава три основни стълба, върху които трябва да се концентрират бъдещите усилия. Тези стълбове са взаимосвързани и успехът може да бъде постигнат само чрез едновременни и координирани действия във всяка от тях:
- Инфраструктура: Проблемът не са общите инвестиции, а техният фокус. Критичната необходимост е от целенасочена програма за идентифициране, оценка на риска и обезопасяване на най-опасните участъци от първокласната и второкласна пътна мрежа. Именно там, а не по новите магистрали, се случват над 70% от фаталните инциденти.10 Това изисква пренасочване на ресурси към поддръжка, рехабилитация и прилагане на мерки за „успокояване на трафика“ (traffic calming) на съществуващата мрежа.
- Контрол и санкции: Необходимо е преминаване от кампанийни акции и субективен човешки контрол към системно, технологично-базирано прилагане на правилата. Това включва мащабно разширяване на мрежата от стационарни и мобилни камери, въвеждане на системи за контрол на средната скорост в рискови участъци и дигитализация на процеса по налагане на санкции. Паралелно с това, трябва да се въведат доказани икономически механизми за въздействие като системата „бонус-малус“ 15, които да насърчават безопасното поведение.
- Институционален капацитет и политическа воля: Никакви мерки не могат да бъдат успешни без реформи в институциите, отговорни за пътната безопасност (МВР, АПИ, Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“). Необходима е по-добра координация, изграждане на капацитет за анализ на данни и прилагане на политики, базирани на доказателства, а не на обществен натиск след поредния тежък инцидент.7 Това изисква дългосрочна политическа воля, която да надхвърля мандата на едно правителство.
3.3. Пътна карта за реална промяна: Отвъд козметичните поправки в ЗДП
Въз основа на идентифицираните критични области, може да се очертае пътна карта за реална промяна, която да изведе България от последното място в ЕС. Тази карта трябва да включва следните стратегически препоръки:
- В областта на инфраструктурата:
- Да се разработи и приеме Национална програма за одит и оценка на риска на пътната мрежа. Тази програма трябва, използвайки обективни данни за инциденти, трафик и състояние на пътя, да създаде карта на „черните точки“ и участъци и да приоритизира инвестициите за тяхното обезопасяване.
- В областта на контрола:
- Да се разработи Национална стратегия за прилагане на правилата (National Enforcement Strategy), която да се фокусира върху трите основни причини за тежки ПТП: скорост, агресия и разсейване. Стратегията трябва да заложи на технологиите (камери, дронове, анализ на данни) като основен инструмент за осигуряване на неотменимост на наказанието и намаляване на корупционния риск.
- В областта на политиките и превенцията:
- Да се ускори въвеждането и пълноценното функциониране на системни мерки като „бонус-малус“.
- Да се разработят и финансират дългосрочни национални кампании за промяна на обществените нагласи и поведение. Тези кампании трябва да бъдат насочени към най-рисковите групи, идентифицирани от статистиката – млади водачи, пешеходци и водачи, склонни към рисково поведение.3
В заключение, следващите 10 години не трябва да бъдат повторение на изминалите. Проблемът с пътната безопасност в България е диагностициран многократно и в детайли. Липсата на резултат не се дължи на липса на знание какво трябва да се направи, а на хронична липса на политическа воля и институционален капацитет за прилагане на доказано работещи, системни решения. Дългосрочната цел на ЕС „Vision Zero“ – нула загинали по пътищата до 2050 г. 1 – изглежда като далечна и недостижима мечта за България. Тя обаче може да се превърне в реалистична цел само ако се предприеме фундаментална промяна в подхода: от реактивни, козметични поправки в закона към проактивна, цялостна и безкомпромисна реформа на цялата система за пътна безопасност.
Works cited
- Bulgaria had highest road fatality rate in EU in 2023 – final official figures – The Sofia Globe, accessed August 6, 2025, https://sofiaglobe.com/2024/10/10/bulgaria-had-highest-road-fatality-rate-in-eu-in-2023-final-official-figures/
- 20,400 lives lost in EU road crashes last year – European Commission, accessed August 6, 2025, https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/20400-lives-lost-eu-road-crashes-last-year-2024-10-10_en
- 2023 figures show stalling progress in reducing road fatalities in too many countries, accessed August 6, 2025, https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/2023-figures-show-stalling-progress-reducing-road-fatalities-too-many-countries-2024-03-08_en
- Road safety statistics in the EU – Statistics Explained – Eurostat – European Commission, accessed August 6, 2025, https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Road_safety_statistics_in_the_EU
- EU road fatalities decreased by 1.3% in 2023 – News articles – Eurostat, accessed August 6, 2025, https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/w/ddn-20250429-1
- Which international road crash databases are available? – SWOV, accessed August 6, 2025, https://swov.nl/en/fact/intperspective-which-international-road-crash-databases-are-available
- Bulgaria Monthly Briefing: Why does Bulgaria Continue to be one of the Countries in the EU with.. – China-CEE Institute, accessed August 6, 2025, https://china-cee.eu/2025/06/13/bulgaria-monthly-briefing-why-does-bulgaria-continue-to-be-one-of-the-countries-in-the-eu-with-the-most-road-fatalities/
- Road Accidents Annual Statistical Report at the DaCoTA Road Safety System 2012, accessed August 6, 2025, https://www.nrso.ntua.gr/road-accidents-annual-statistical-report-at-the-dacota-road-safety-system-2012/
- EU reports lowest ever number of road deaths … – European Union, accessed August 6, 2025, https://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-236_en.htm
- Is road safety a Bulgarian disease? – A la Une – REGARD SUR L’EST, accessed August 6, 2025, https://regard-est.com/is-road-safety-a-bulgarian-disease
- Bulgaria – Road Safety – European Commission – European Union, accessed August 6, 2025, https://road-safety.transport.ec.europa.eu/document/download/6651377a-c148-42aa-a3d1-d35a07f5320d_en?filename=erso-country-overview-2024-bulgaria.pdf
- National Road Safety Profile – Bulgaria, accessed August 6, 2025, https://road-safety.transport.ec.europa.eu/document/download/d5258fce-ee72-487e-bd5c-98b17449afe0_en?filename=erso-country-overview-2023-bulgaria_0.pdf
- National Road Safety Profile – Bulgaria, accessed August 6, 2025, https://road-safety.transport.ec.europa.eu/document/download/d09a838d-cf5a-4e21-a70e-dfd1d74c4b73_en?filename=erso-country-overview-2021-bulgaria_en.pdf
- Road fatalities per million inhabitants in the EU, by country – ACEA, accessed August 6, 2025, https://www.acea.auto/figure/road-fatalities-per-million-inhabitants-in-eu-by-country/
- Държавен вестник – Народно събрание, accessed August 5, 2025, https://dv.parliament.bg/DVWeb/showMaterialDV.jsp?idMat=236329
ЕКИП НА ИПБ
Според официалните данни:
В България рискът да загинеш на пътя е 2,5 пъти по-висок от средното за Европейския съюз. Това е тревожен факт, но и възможност. Необходими са спешни, добре координирани и мултидисциплинарни действия чрез екшън план, който да доведе до бързо и устойчиво намаляване на катастрофите с фатален изход.
Мълчанието на правителството е знак за бездействие – и това вече струва човешки животи.