Search for:

СТАНОВИЩЕ относно новите промени в Закона за движението по пътищата – узаконен произвол и бизнес с глоби, вместо реални мерки за безопасност

Относно: Новите промени в Закона за движението по пътищата – узаконен произвол и бизнес с глоби, вместо реални мерки за безопасност
Последните промени в Закона за движението по пътищата (ЗДвП), приети от Народното събрание, не са реформа, а опасен законодателен експеримент за сметка на всички български граждани. Вместо да решат натрупаните с години проблеми, тези текстове създават нови абсурди, които превръщат закона в капан за шофьорите и в източник на приходи за администрацията.
1. „Средна скорост“ – неясно понятие за сигурни глоби
Въвежда се санкция за превишаване на т.нар. „средна скорост“ в „определен участък от пътя“.1 Тази разпоредба е съзнателно недописана и създава огромна правна несигурност. Законът не казва:
● Кой и как ще определя тези участъци?
● Как ще бъдат обозначавани те, за да знаят водачите, че са в зона за контрол?
● Как ще се изчислява допустимата средна скорост, ако в участъка има няколко различни ограничения (например 90 км/ч, после 60 км/ч заради ремонт, после пак 90 км/ч)?
Този законодателен пропуск е умишлен. По време на дебатите в парламентарната комисия е било отхвърлено предложение, което е целяло да внесе яснота по тези въпроси.1 Така всеки шофьор може да бъде превърнат в нарушител, без дори да подозира, а администрацията получава неограничена свобода да тълкува правилата както намери за добре.
2. Общинските камери – превръщане на безопасността в бизнес
Законът дава право на общините да поставят собствени камери и да прибират 50% от събраните глоби.Това е рецепта за злоупотреби, защото създава пряк финансов стимул за общините не да подобряват пътната безопасност, а да генерират максимален брой глоби. Вместо превенция, целта става печалба. Това поставя и фундаменталния въпрос:
защо една община да работи за намаляване на нарушенията, ако бюджетът ѝ зависи от тях?
Освен това, прехвърлянето на контрола върху 265 общини с различен административен капацитет ще доведе до пълен хаос и неравно третиране на гражданите.
3. Нов хаос върху старата разруха: Проблемът с електронните фишове
Всички тези нови абсурди се въвеждат, без да се решат старите. Системата на електронните фишове е толкова порочна и неясна, че от години създава противоречива съдебна практика. Проблемът е толкова сериозен, че в момента двете върховни съдилища – ВКС и ВАС – са се заели с решаването му чрез съвместно тълкувателно дело № 4/2023 г.
Вместо да изчака решението на съда и да поправи доказано неработещата уредба, законодателят добавя към нея ново и неясно по съдържание наказание – това за „средна скорост“. Това е проява на институционално неуважение и гарантира само едно: още повече объркване, още повече съдебни дела за сметка на гражданите и нулев ефект върху безопасността.
В заключение:
Тези промени не са за безопасност. Те са за пари и за удобство на администрацията. Докато никой не носи отговорност за лошите пътища, липсващата маркировка и неадекватната сигнализация, вината ще продължава да се прехвърля единствено върху шофьора.
Настояваме Президента на Република България да наложи вето на този закон. Връщането му за ново обсъждане не е в интерес на шофьорите, а в интерес на правовата държава, здравия разум и истинската, а не привидна борба за безопасност по пътищата.

Правен анализ на основанията за налагане на отлагателно вето от Президента на Република България по отношение на Закона за изменение и допълнение на Закона за движението по пътищата

Раздел I: Въведение

Настоящият правен анализ има за цел да идентифицира и обоснове юридическите
основания, които дават възможност на Президента на Република България да упражни
конституционното си правомощие по чл. 101 от Конституцията и да върне за ново
обсъждане в Народното събрание приетия Закон за изменение и допълнение на Закона
за движението по пътищата (ЗИД на ЗДвП), съдържащ се в Доклад № 51-553-19-7.1
Анализът се фокусира върху противоречията на законопроекта с основни
конституционни принципи, включително принципа на правовата държава, разделението
на властите и единството на държавната власт.
Законопроектът е резултат от обединяването на пет отделни законопроекта, внесени от
Министерския съвет и различни групи народни представители.1 Тази законодателна
техника, макар и често използвана, крие значителни рискове от създаване на вътрешни
противоречия и липса на концептуална цялост. В конкретния случай тя е довела до
приемането на текстове, които не само са вътрешно несъгласувани, но и пораждат
сериозни съмнения за тяхното съответствие с основни конституционни начала. Това
само по себе си е първичен индикатор за потенциални проблеми с правната сигурност и
качеството на законодателството.
Изложението е структурирано в три основни раздела. Първият разглежда
противоречията на законопроекта с принципа на правовата държава, като се фокусира
върху накърняването на правната сигурност и нарушаването на принципа на
пропорционалност. Вторият анализира отклоненията от принципите на държавно
устройство, породени от фрагментирането на контролните функции и създаването на
системен конфликт на интереси. В заключение се обобщават аргументите и се
формулира препоръка към държавния глава.

Раздел II: Противоречие с конституционния принцип на правовата държава (чл. 4, ал. 1 от Конституцията)

Принципът на правовата държава, закрепен в чл. 4, ал. 1 от Конституцията, е фундамент
на българския конституционен модел.2 Той изисква законите да бъдат ясни, точни и
предвидими, за да могат гражданите и юридическите лица да съобразяват своето
поведение с тях и да предвиждат правните последици от своите действия.1 Правната
сигурност, като ключов компонент на този принцип, предполага, че правните норми не
трябва да създават двусмислици или да оставят прекомерна и неограничена свобода на
преценка на административните органи.1 Анализираният законопроект съдържа
разпоредби, които грубо нарушават тези изисквания.

Накърняване на правната сигурност чрез въвеждане на неясни
правни норми
Законопроектът в своя § 5 изменя чл. 21 от ЗДвП, като въвежда санкциониране на база
„средната скорост в определен участък от пътя“.1 Легална дефиниция на понятието е
дадена в § 98, т. 2, буква „е“ от Допълнителните разпоредби, където „средна скорост“ се
определя като скоростта, с която превозно средство изминава определен участък от
пътя, установена чрез система за секционен контрол.1
Основният порок на тази разпоредба е нейната непълнота и произтичащата от това
непредвидимост. В закона липсват каквито и да било критерии за това как се определя
„определен участък от пътя“, как се обозначава той за водачите и най-вече – как се
изчислява допустимата средна скорост, когато в този участък има множество различни
ограничения на скоростта (например поради временни знаци за ремонт, близост до
училище или други променливи условия). Тази празнина в закона създава състояние на
правна несигурност за участниците в движението, които не могат да знаят с каква
максимално допустима средна скорост следва да се съобразят.
Особено показателен е фактът, че този дефицит на правната норма не е случаен
пропуск, а резултат от съзнателен законодателен избор. По време на обсъжданията в
парламентарната комисия е било направено конкретно предложение от народни
представители, което е целяло да внесе яснота именно по този въпрос, като е
предлагало при наличие на повече от едно ограничение в участъка, за допустима
средна скорост да се счита най-високата стойност.1 Това предложение е било
отхвърлено от комисията.1 По този начин законодателят не просто е пропуснал да уреди
важен аспект от новия правен институт, а активно е отказал да го направи. Тази
съзнателна законодателна пасивност прехвърля тежестта върху правоприлагащите
органи да тълкуват и прилагат закона без ясни законови критерии, което е в пряко
нарушение на принципа на правовата държава. Когато законът умишлено се оставя
неясен, се създават предпоставки за произвол от страна на администрацията и се
нарушава правната сигурност на гражданите, което е силен аргумент за
противоконституционност.

Нарушаване на принципа на пропорционалност на
административните наказания
С § 83 от законопроекта съществено се завишават санкциите за превишена скорост.
Въвежда се допълнително наказание „лишаване от право да се управлява моторно
превозно средство“ за определени нарушения, а при повторни и системни нарушения се
предвиждат глоби в двоен и троен размер, както и по-дълги срокове за лишаване от
правоуправление.1
Принципът на пропорционалност, макар и да не е изрично записан, е изведен от общия
дух на Конституцията и е неразривна част от принципа на правовата държава. Той
изисква наложените ограничения и санкции да бъдат адекватни на преследваната
легитимна цел – в случая повишаване на пътната безопасност – и да не надхвърлят
необходимото за нейното постигане.
Драстичното увеличение на санкциите повдига въпроса дали това е най-ефективното и
съразмерно средство за постигане на целта. Липсва приложен анализ на въздействието,
който да докаже, че именно размерът на санкцията, а не нейната неизбежност и
ефективното ѝ събиране, е основният проблем в борбата с нарушенията на пътя.
Законодателят не е представил мотиви, които да обосновават защо алтернативни,
по-малко репресивни мерки (като подобряване на събираемостта, по-добра превенция
или подобряване на пътната инфраструктура) не биха били достатъчни. В отсъствието на
такъв анализ, механичното и рязко завишаване на наказанията може да се разглежда
като нарушение на принципа на пропорционалност, тъй като не е доказано, че то е
необходимо и съразмерно на преследваната цел.

Раздел III: Отклонения от принципите на единство на държавната власт и разделение на властите (чл. 2 и чл. 8 от Конституцията)

Конституцията на Република България установява страната като единна държава с
местно самоуправление (чл. 2, ал. 1) и въвежда принципа на разделение на властите (чл.
8).2 Това предполага ясно разпределение на компетентностите между централните и
местните органи, както и между законодателната, изпълнителната и съдебната власт, за
да се избегне хаос, дублиране на функции и размиване на отговорността.1 Опазването
на обществения ред и националната сигурност, част от което е и контролът по спазване
на правилата за движение по пътищата, е класическа функция на централната
изпълнителна власт, осъществявана от специализирани органи като Министерството на
вътрешните работи (МВР).1 Законопроектът грубо нарушава тези основополагащи
принципи.

Фрагментиране на контрола по пътищата в нарушение на
установената компетентност
Законопроектът делегира значителни контролни функции на общините (§ 63) и на
Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) (§ 64).1 Тези органи получават право да
използват собствени автоматизирани технически средства и системи (АТСС) за
установяване на нарушения и да участват активно в административнонаказателния
процес, включително чрез съставяне и връчване на актове.1
Това създава множество паралелни и некоординирани структури за контрол, което е в
разрез с принципа за единство и ефективност на държавното управление. Както се
посочва в редица критични становища, възниква основателният въпрос как 265 общини
с различен административен, финансов и експертен капацитет ще се справят с дейност,
която дори централизираната и специализирана структура на МВР не успява да
организира ефективно в продължение на години.1
Прехвърлянето на ключова държавна функция, каквато е контролът по спазване на ЗДвП,
от централен орган към 265 отделни местни органа, представлява не просто
децентрализация на административни услуги, а делегиране на принудителна,
властническа функция, пряко свързана с опазването на обществения ред. Това
неминуемо ще доведе до разнородна правоприлагаща практика в различните части на
страната. Една община може да е изключително активна в контрола, докато друга може
да не разполага с ресурси или воля за това. Това създава недопустимо неравенство на
гражданите пред закона (в нарушение на чл. 6 от Конституцията) в зависимост от
територията, на която се намират. Такова фрагментиране на ключова държавна функция
подкопава унитарния характер на държавата, прогласен в чл. 2, ал. 1 от Конституцията.
Вместо единна държавна политика по пътна безопасност, се създава „мозайка“ от
местни политики, което е характерно за федеративни, а не за унитарни държави. Това
представлява скрито и неконституционно преразпределение на власт.

Създаване на предпоставки за системен конфликт на интереси в
дейността на общините
Разпоредбата на § 98, т. 1, буква „в“ от законопроекта предвижда 50% от събраните чрез
общински АТСС глоби да остават в бюджета на съответната община, като се разходват
„само за дейности, свързани с подобряване на безопасността на движението по
пътищата“.1 На пръв поглед тази разпоредба изглежда целесъобразна, но при
по-задълбочен анализ тя разкрива системен порок, който компрометира целия
контролен механизъм.
Тази разпоредба създава пряк фискален стимул за общините да налагат максимален
брой глоби. Както е посочено в експертните становища, това превръща контролната
дейност от превантивна в приходна, което е в разрез с целта на закона и създава
огромен корупционен потенциал.1 В административното право санкцията има преди
всичко превантивна и възпитателна функция. Нейната цел е да предотврати бъдещи
нарушения, а не да пълни бюджета.1 Разпоредбата на § 98 обвързва пряко бюджета на
контролния орган (общината) с броя на наложените от него санкции. Това води до
логически парадокс: успешната превенция (т.е. намаляването на броя на нарушенията)
би довела до намаляване на приходите за общината. По този начин контролният орган е
финансово мотивиран
да не постига основната цел на закона.
Това може да се определи като „законова перверзия“, която изначално опорочава целия
контролен механизъм. Тя е в разрез с принципа на доброто управление, произтичащ от
правовата държава (чл. 4 от Конституцията), защото създава институционална рамка,
която насърчава злоупотребата с власт за фискални, а не за общественополезни цели.
Президентът, в качеството си на гарант за спазването на Конституцията (чл. 92, ал. 1), е
длъжен да се противопостави на такъв законодателен подход, който превръща
санкцията от средство за превенция в самоцел.

Таблица 1: Сравнителен анализ на целите и очакваните резултати

 

Аспект Декларирана цел на ЗДвП (Обществен интерес) Стимулиран от § 98 интерес на общината (Частен фискален интерес)
Основна цел Превенция и повишаване на пътната безопасност. Генериране на максимални приходи за общинския бюджет.
Фокус на контрола Места с висока концентрация на ПТП и рискови участъци. Места с висок трафик, позволяващи събиране на повече глоби, независимо от риска.
Критерий за успех Намаляване на броя на нарушенията и пътнотранспортните произшествия. Увеличаване или поддържане на висок брой наложени глоби.
Резултат По-безопасна пътна среда. Поддържане на ниво на нарушения, гарантиращо постоянен приход; потенциално влошаване на пътната безопасност.

Раздел IV: Заключение

Анализът на приетия Закон за изменение и допълнение на Закона за движението по
пътищата разкрива множество съществени правни пороци, които дават основание за
неговото връщане за ново обсъждане. Законопроектът е неясен и непредвидим,
особено по отношение на новия институт на „средната скорост“, с което нарушава
принципа на правната сигурност. Той въвежда непропорционално тежки санкции без
необходимата обосновка. Най-сериозните му недостатъци обаче са свързани с
отклонението от основни конституционни принципи на държавното устройство. Чрез
фрагментирането на контрола по пътищата се подкопава унитарният характер на
държавата и се създават предпоставки за неравно третиране на гражданите.
Същевременно, чрез въвеждането на пряк финансов стимул за общините да налагат
глоби, се създава системен конфликт на интереси, който компрометира и изначално
опорочава основната цел на закона – опазването на живота и здравето на гражданите.
На базата на гореизложените аргументи се формулира категорична препоръка към
Президента на Република България да упражни правото си на отлагателно вето по чл. 101
от Конституцията.
Препоръчително е законът да бъде върнат за ново обсъждане в Народното събрание с
мотиви, които изискват:
1. Цялостна преработка на текстовете, свързани с контрола на средната скорост, с
цел въвеждане на ясни и предвидими правила за определяне и обозначаване на
контролните участъци и за изчисляване на допустимата скорост при променливи
ограничения.
2. Преразглеждане на разпределението на контролните функции между държавните
органи, като се запази централизираният характер на тази дейност в рамките на
МВР, за да се гарантира единна правоприлагаща практика и равенство на
гражданите пред закона.
3. Премахване на финансовия стимул за общините, който създава конфликт на
интереси и превръща санкционирането в приходна дейност, като вместо това се
търсят механизми за целево финансиране на дейности по пътна безопасност,
които не са обвързани с броя на наложените глоби.

Works cited
1. stanovishte 2023.docx
2. CONSTITUTION OF THE REPUBLIC OF BULGARIA – National Assembly of the
Republic of Bulgaria, accessed July 27, 2025, https://www.parliament.bg/en/const
3. Конституция на Република България – Global Health & Human Rights Database |,
accessed July 27, 2025,
https://www.globalhealthrights.org/wp-content/uploads/2013/09/Bulgaria_Bulgari
an.pdf
4. КОНСТИТУЦИЯ НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ – Министерски съвет, accessed
July 27, 2025, https://www.justice.government.bg/home/normdoc/521957377

СТАНОВИЩЕ относно практиката на скрит пътен контрол

СТАНОВИЩЕ
НА
ИНСТИТУТА ЗА
ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ
Настоящата практика на скрит пътен контрол, известна като “полицай в храстите, е фундаментално сбъркана. Вместо да повишава безопасността, тя създава опасности, руши общественото доверие и е доказано неефективна. Време е България да се откаже от този остарял модел и да възприеме доказаните европейски практики, основани на превенция и прозрачност.
Ключови проблеми на скрития контрол:
1. Създава опасности вместо да ги предотвратява. Внезапната поява на скрит
патрул или камера провокира паническо спиране от страна на водачите (т.нар.
“ефект на кенгуруто”), което е предпоставка за тежки верижни катастрофи. Така контролният орган се превръща в източник на риск.
2. Подкопава доверието и възпитава страх, а не отговорност. Самата Академия на МВР в своите учебни материали признава, че “всички форми на скрит контрол предизвикват напрежение, раздразнителност и отчуждават”. Този подход превръща полицаите и шофьорите във врагове и насърчава манталитета “важно е
да не те хванат”, а не “важно е да карам безопасно”.
.
3. Той е финансов провал. Данните на МВР за 2021 г. са категорични: инвестирани
са 13.5 милиона лева в камери за скорост, а приходите от глоби са едва 1.67
милиона лева – осем пъти по-малко. В същото време броят на загиналите се
увеличава.Този модел е скъпоструващо разхищение на публичен ресурс, което
не спасява животи.
4. Контролът е на “хранилки”, а не на опасни места. Експерти и граждани са
единодушни, че камерите и патрулите масово се разполагат на удобни за
глобяване прави участъци, а не на реалните “черни точки” с концентрация на
катастрофи.
5. Това доказва, че целта не е безопасност, а събиране на глоби.
Как го правят успешните държави?
България е сред страните с най-висока смъртност по пътищата в ЕС (74 загинали на
милион жители), докато лидерите по безопасност като Швеция (20/млн.) и Норвегия
(16/млн.) имат в пъти по-добри резултати. Техният успех се дължи на коренно различна
философия:
●
В Швеция, Норвегия, Нидерландия и Дания камерите ВИНАГИ са видими и
обозначени с пътни знаци.
●
Целта е превенция, а не наказание. Идеята е водачите да намалят скоростта в
целия участък, осъзнавайки наличието на контрол, а не да бъдат “хванати в
крачка”
.
●
Контролът е само на доказано опасни места, определени след анализ на риска.
Нашето предложение: 4 стъпки към модерна пътна безопасност
1. Пълна прозрачност и видимост. Всички камери (стационарни и мобилни) и
патрули да бъдат задължително видими и предварително обозначени с пътни
знаци.
2. Контрол само на “черните точки”
. Разполагането на контролни средства да
става единствено на места с доказана концентрация на тежки катастрофи, а не на
удобни за глоби “хранилки”
.
3. Инвестиции в превенция, не в репресия. Да се инвестира в подобряване на
опасната инфраструктура (кръстовища, маркировка, осветление) и в обучение на
водачите, вместо в още камери за скрит контрол.
4. Партньорство, а не война. Държавата трябва да спре да третира гражданите като
врагове. Нужен е диалог и общи усилия за постигане на споделена цел – нула
жертви по пътищата.
Време е да заменим остарелия модел на страха с модерния европейски подход на
превенцията и партньорството. Само така можем да постигнем реална и трайна безопасност по пътищата на България.

СТАНОВИЩЕ относно статистиката на МВР за загинали и пострадали при пътнотранспортни произшествия

СТАНОВИЩЕ
на
Института за пътна безопасност
От началото на 2024 г. Министерството на вътрешните работи системно манипулира статистиката за загинали и пострадали при пътнотранспортни произшествия (ПТП).
Тази практика се прилага само при самокатастрофирали водачи, когато няма трети пострадали лица. Целта е да се избегнат бъдещи претенции от страна на близки или застрахователи, както и да се представят пред обществото и европейските институции по-ниски нива на пътната аварийност. Подаването на невярна информация крие риск от сериозни санкции от Европейската комисия за нарушаване на стандартите за прозрачност и отчетност.
Според анализ на Института за пътна безопасност, през 2025 г. досега от статистиката на МВР са изключени 25 души с аргумента, че са починали от инфаркт или инсулт преди удара – над 10% от общо 229 загинали. През 2024 г. изключените по същата причина са 48 от 480. За сравнение, между 2015 и 2023 г. този дял е бил едва около 2,5%. Данните на Националния статистически институт не показват нарастване на инфарктите, което поставя под съмнение обективността на тези изключвания.
Разминаване се наблюдава и в данните за пострадали: Министерството на здравеопазването отчита 12 456 души, потърсили медицинска помощ след ПТП през 2024 г., докато в регистрите на МВР фигурират само 9 054. Разликата от над 3 400 души се дължи на системно неизписване на леко ранени лица, с което се подценява реалният мащаб на проблема.
Сравнителен анализ за периода 1–21 юли 2024 г. и същия период на 2025 г. показва, че през 2025 г. има един загинал повече. Макар и малка, тази разлика е обективен показател, тъй като не подлежи на административна интерпретация.
Извод:
Увеличението на жертвите при ПТП през 2025 г., въпреки заявените от МВР мерки, ясно показва, че те не дават реален ефект. Статистическите манипулации – особено при самокатастрофирали случаи – не само изкривяват картината, но и подлагат страната ни на риск от европейски санкции. Необходима е спешна промяна в политиката по пътна безопасност и връщане към прозрачност и отчетност.
Екип на Института за пътна безопасност

Анализ на ефективността на политиките за ПТП в България (2010–2024)

АНАЛИЗ
НА
ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ
Анализ на ефективността на политиките за ПТП в България (2010–2024)
През 2010 година започва да се съобщава публично, че ще бъдат издавани електронни фишове за нарушения на скоростта, заснети от автоматизирани технически средства (камери). Към този момент загиналите при пътнотранспортни произшествия (ПТП) в страната са 776 души годишно.
През януари 2011 година в Закона за движение по пътищата (ЗДП) официално се въвежда електронният фиш, придружен със снимков материал на нарушението. Само година по-късно, през 2012 г., броят на жертвите намалява до 601 души, което представлява съществен спад от 175 загинали.
След въвеждането на електронните фишове обаче започват множество съдебни спорове, в които Министерството на вътрешните работи (МВР) често губи делата. Постепенно шофьорите осъзнават, че процедурата може да бъде заобиколена, а системата страда от организационни и ресурсни дефицити. През 2015 година жертвите отново нарастват до 708 души, доближавайки нивата от 2010 г., когато бе стартирано първоначалното медийно въздействие върху участниците в движението.
Подобна динамика се наблюдава и днес. На 14 май 2024 г. служебният министър на вътрешните работи Калин Стоянов съобщава, че в рамките на шест месеца ТОЛ-камерите ще започнат да измерват средна скорост. В продължение на една година медиите активно използват психологическо въздействие върху шофьорите чрез информация за очаквания контрол. Резултатът повтаря предходния модел от 2010–2015 г.
През 2023 година загиналите при ПТП са 521 души, а през 2024 година броят им намалява до 481 души – значително намаление, постигнато без реални структурни или организационни промени в управлението на пътната безопасност.
На 16 юли 2025 г. Народното събрание окончателно приема законодателни промени, с които се въвежда санкциониране на нарушители по средна скорост. Въпреки това, към момента (юли 2025) няма индикации за съществени промени в броя на жертвите през първото полугодие.
⸻
Изводи от анализа на периода 2010–2024
• Политическите кабинети последователно отказват да извършат реални структурни и кадрови промени в системата за управление на риска от ПТП.
• Използват се методи за психологическо въздействие чрез контролирана медийна среда, които не водят до трайно подобрение.
• България продължава да бъде най-рисковата държава в ЕС по пътна безопасност.
• Транспортната система остава нестабилна, със статистически пикове и спадове, които често са резултат от случайни или външни фактори.
• За 15-годишен период броят на загиналите е намалял с едва 295 души, което е недостатъчно, особено спрямо целите, поставени от ЕС.
• Налице е бавен еволюционен спад на жертвите, който се дължи основно на:
• Повишена безопасност на превозните средства (модерни МПС с вградени системи за сигурност);
• Напредък в медицината и повече спасени тежко ранени;
• Изграждането на около 700 км нови пътища и магистрали в периода.
⸻
Заключение
Използването на контролирана медийна среда като основен инструмент за въздействие върху поведението на шофьорите напомня на играта „Тука има – тука няма“. Обществото трайно остава губещо в тази схема, а парадоксът е, че политиците също са част от същата транспортна система. Затова остава да видим – дали ще настъпи реална промяна или ще продължим с илюзията за контрол.

АНАЛИЗ за ефекта от мерките на МВР върху пътната безопасност

СТАНОВИЩЕ
Института за пътна безопасност прави анализ за ефекта от мерките на МВР върху пътната безопасност:
Парите от глобите срещу лукса на властта: Защо договорът за полицейските BMW-та е нищожен?
Наскоро МВР се похвали с нови патрулни автомобили. Сред тях блестят 35 броя BMW M340i xDrive Touring – спортни зверове с 374 конски сили и стартова цена от близо 140 000 лв. за брой.
Проблемът? Тези автомобили са платени с НАШИТЕ пари от глоби, събрани в специален Фонд „Пътна безопасност“.
Касичката с едно-единствено предназначение
Представете си този фонд като касичка с много ясен надпис: „САМО за подобряване на пътната безопасност“. Това не е препоръка, а изрична заповед на закона (чл. 190, ал. 4 от Закона за движението по пътищата). Всяка стотинка в тази касичка, събрана от глобите на шофьорите, трябва да се използва единствено за тази цел.
И тук идва големият въпрос: покупката на автомобил, по-скъп от апартамент, ли е най-умният и ефективен начин да се подобри безопасността по пътищата?
С парите, похарчени само за тези 35 луксозни BMW-та (над 4.8 милиона лева), МВР можеше да закупи над 70 стандартни, но напълно адекватни патрулни автомобила от типа на останалите в същата поръчка.
Помислете:
● Двойно повече полицейско присъствие по пътищата.
● Двойно повече контрол в рискови участъци.
● Двойно повече сигурност за всички нас.
Вместо това е избран луксът. И точно тук се крие правният порок, който прави сделката невалидна.
Три „вродени дефекта“, които правят сделката незаконна
Един договор не е просто лист хартия. За да е валиден, той трябва да спазва законите и морала. Договорът за тези BMW-та има поне три тежки порока, всеки от които е достатъчен, за да го направи НИЩОЖЕН – все едно никога не е съществувал.
1. Пряко нарушение на закона: „Парите не са за това!“
Това е най-големият и очевиден проблем. Законът казва: парите са за „подобряване на безопасността“.
2. Харченето им по начин, който е очевидно неефективен и не постига тази цел по най-добрия начин, е пряко нарушение на тази заповед. Когато една сделка нарушава императивна (задължителна) норма на закона, тя е
нищожна от самото начало.6 Няма значение колко изрядно е проведена процедурата по възлагане – съдържанието ѝ е незаконно.
3. Заобикаляне на закона: „Хитър ход с грешна цел“
Това е юридическият еквивалент на „хитър ход“. МВР използва формално правилата за обществените поръчки (ЗОП), за да постигне нещо, което по същество е забранено от друг, по-важен закон (ЗДвП) – да си купи луксозни „играчки“ с пари, предназначени за общото благо. Като се залагат изисквания за огромна мощност, на практика се избира точно такъв скъп автомобил. Това е класическо заобикаляне на закона, което също води до нищожност.8
4. Противоречие с добрите нрави: „Това просто не е честно!“
Това е моралният шамар за обществото. Да се харчат пари, събрани принудително от глобите на гражданите, за демонстрация на лукс и престиж, е дълбоко несправедливо и арогантно. То подкопава доверието в институциите и в самата идея за справедливост. Сделка, която толкова грубо накърнява обществения морал и усещането за редно и нередно, се счита за нищожна поради противоречие с „добрите нрави“.9
Какво следва?
В крайна сметка, не е нужно да си юрист, за да видиш проблема. Когато една сделка е сключена в разрез със закона, в разрез с морала и в ущърб на обществения интерес, тя няма правна стойност.
Договорът за тези 35 автомобила BMW е точно такъв – нищожен. Това означава, че всяка заинтересована страна може да поиска от съда да прогласи тази нищожност. Ако съдът се съгласи, последиците са ясни: колите се връщат, а парите се възстановяват във Фонд „Пътна безопасност“, за да бъдат използвани по предназначение. За нашата обща сигурност.
Източници:
1. Родната полиция ще ни пази с BMW M340i Touring със стартова …, accessed June 29, 2025, https://carmarket.bg/…/rodnata-policiia-shte-ni-pazi-s-bmw…
2. МВР с нови мощни БМВ-та, плащаме глобите в патрулката – trafficnews.bg, accessed June 29, 2025, https://trafficnews.bg/…/mvr-novi-moshtni-bmv-ta-plashtame…/
3. Ето колко струват новите луксозни „баварки“ на МВР (видео) – Gospodari.com, accessed June 29, 2025, https://gospodari.com/…/eto-kolko-struvat-novite-luksozni…
4. ЗАКОН за движението по пътищата – Изпълнителна агенция …, accessed June 29, 2025, https://rta.government.bg/upload/9167/zdvp.pdf
5. ПРАВИЛНИК за прилагане на Закона за движението по пътищата – Българските закони, accessed June 29, 2025, https://legislation.apis.bg/doc/944/0/
6. Родната полиция се сдоби с 90 нови джипа | MyVe, accessed June 29, 2025, https://myve.bg/rodnata-policiya-se-sdobi-s-90-novi-jipa…
7. Договор за обществена поръчка, сключен въз основа на …, accessed June 29, 2025, https://trudipravo.bg/…/dogovor-za-obshtestvena-porachka…/
8. Въпроси на обжалването на актове на възложители и договори по ЗОП – Правни последици – ИК „Труд и право“, accessed June 29, 2025, https://trudipravo.bg/…/izbrani-statii-ot-epi…/etkp062009/
9. Конкуренция между основанията за нищожност по чл. 26, ал. 1 и ал. 2 ЗЗД – процесуалноправни и материалноправни въпроси | грамада, accessed June 29, 2025,

СТАНОВИЩЕ относно съществени нарушения и съмнения за корупционни практики при ремонта и организацията на движението по ул. „Опълченска“

СТАНОВИЩЕ
НА
ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ
Относно: Съществени нарушения и съмнения за корупционни практики при ремонта и организацията на движението по ул. „Опълченска“
УВАЖАЕМИ Г-Н ТЕРЗИЕВ,
Институтът за пътна безопасност изразява категоричното си безпокойство относно качеството на изпълнение и организацията на ремонта на ул. „Опълченска“ в град София. Натрупаните показатели и постъпили сигнали сочат за сериозни нарушения на нормативната уредба, пренебрегване на експертни препоръки и опасно ниско ниво на контрол, както и основания за съмнения относно добросъвестността на управлението на проекта от страна на Столична община.
I. Критични технически и инфраструктурни проблеми.
1. Неприемливо забавяне на достъпа до уличната мрежа.
Вече над 20 дни след полагане на асфалтова настилка по ул. „Опълченска“ улицата продължава да бъде затворена за движение, без да се извършват видими довършителни строителни дейности. Това създава сериозни затруднения за гражданите и предполага неефективност в управлението на строителните дейности.
2. Съществени дефекти в асфалтовото покритие.
По време на нашия оглед констатирахме множество неравности по завършената асфалтова настилка. Подобно изпълнение крие риск от бързо влошаване на настилката, като в последствие може да бъде застрашена безопасността на участниците в движението поради нежелан прираст на маневриращи автомобили.
3. Неефективна и неправилно изградена отводнителна система.
Липсват необходимите наклони за оттичане на водата, отводнителните шахти са неправилно разположени, като множеството неравности пречат за правилното отичане на дъждовната вода. Това ще доведе до образуване на локви при валежи, като голяма част от тях ще възпрепятстват пешеходното движение.
4. Пешеходна инфраструктура, несъответстваща на законовите изисквания.
Голяма част от тротоарите не са съобразени с Наредба № РД-02-20-2. Тези условия правят средата недостъпна за хора с увреждания без придружител, родители с колички и възрастни. Изградени са излишни стъпала, които предразполагат към спъвания с последващи наранявания на пешеходците. По случая вече е заведено дело за дискриминация, съгласно Закона за защита от дискриминация.
II. Пренебрегване на експертни предупреждения и съмнения за корупция.
Институтът за пътна безопасност многократно е уведомявал заместник-кмета по строителството за съществуващи и предстоящи рискове, но сигналите бяха системно игнорирани. Това поставя под съмнение добросъвестността при управлението на проекта и създава обосновани съмнения за корупционни практики в рамките на Столична община.
III. Не са взети в предвид забележките от ОПП – СДВР, предоставени официално до Столична община.
1. Изграждане на острови с нисък бордюр за обезопасяване на пешеходното пресичане при кръстовищата с ул. „Пиротска“ и ул. „Цар Симеон“;
2. Монтиране на антипаркинг стълбчета Ф159 в зоните на спирките на градския транспорт;
3. Монтиране на СПО или тръбно-решетъчен парапет в разделителната ивица;
4. Поставяне на антипаркинг стълбчета през 1.5 м при пешеходното преминаване със светофарна уредба при ул. „Кирил и Методий“;
5. Изграждане на настилка с повишено сцепление в зоната на изчакване при пешеходния светофар;
6. Предвиждане на електрозахранване и монтаж на стълб за камера за контрол на скоростта;
7. Антипаркинг стълбчета в зони с габарит на тротоара над 2.0 м;
8. Камери за контрол на нарушителите в BUS лентите
IV. Нашите искания:
Във връзка с гореизложеното, Институтът за пътна безопасност настоява за:
1. Незабавно отстраняване на всички технически пречки и отваряне на улицата за движение;
2. Независим технически и експертен одит на качеството на асфалтовото покритие, отводнителната система и пешеходната инфраструктура;
3. Незабавно изпълнение на всички препоръки на ОПП – СДВР;
4. Пълна прозрачност относно изпълнителя, бюджета, надзора и сроковете на проекта;
5. Провеждане на разследване от компетентните органи с цел установяване на наличие или липса на корупционни практики и злоупотреба с публични средства.
София не може да си позволи повече компромиси със сигурността и правата на своите граждани. Подобни случаи подкопават доверието в институциите и в управлението на публичните ресурси. Надяваме се на спешни действия от страна на общината, както и на пълна ангажираност за подобряване на средата и безопасността по ул. „Опълченска“.
С уважение,
Институт за пътна безопасност
05/07/2025

СТАНОВИЩЕ относно пускане в експлоатация на пътния участък Ботевград – Мездра

СТАНОВИЩЕ
НА
ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ
Относно: Пускане в експлоатация на пътния участък Ботевград – Мездра
Уважаеми г-н Желязков,
Уважаеми г-н Иванов,
Екип на Института за пътна безопасност извърши оглед на пътя Ботевград-Мездра във връзка с пътната безопасност на участъците, предназначени за отваряне и допускане на движение на обществен трафик.
Към настоящия момент пътният участък от трасето Ботевград – Мездра не е завършен и не отговаря на изискванията за безопасна експлоатация. По време на огледа установихме редица дефицити на безопасност, сред които:
• Хоризонталната и вертикалната пътна сигнализация не са напълно завършени.
• Опасни обезопасителни съоръжения (т.е. мантинели, парапети и др.).
• Незавършени отбивки и обслужваща инфраструктура.
• Незавършена дренажна система.
• Липса на одит по пътна безопасност преди отварянето за обществен трафикопоток.
Пускането в движение на незавършеното пътно трасе представлява непосредствена заплаха за собствеността, здравето и живота на участниците в движението, тъй като съществуват предпоставки за възникване на тежки пътнотранспортни произшествия.
Напомняме, че преди няколко години, при сходна ситуация, министър Иван Шишков пусна в експлоатация 7,5 километрова отсечка от този път, която не бе напълно завършена. В резултат на това за кратък период настъпиха множество катастрофи, включително с фатален изход, поради което движението бе в последствие спряно по спешност по настояване на Пътна полиция. Повторението на този подход би било не само грешка, но и проява на безотговорност спрямо безопасността на гражданите. Пускането на движението може да се определи като политическо решение поради което отговорните държавни институции не биха имали смелост да се противопоставят.
В тази връзка Институтът за пътна безопасност силно препоръчва да не се допуска пускането в експлоатация на трасето Ботевград – Мездра, преди:
1. Завършване на всички строително-монтажни дейности по пътя и прилежащите му съоръжения;
2. Обезпечаване на пълна сигнализация и маркировка съгласно нормативните изисквания;
3. Извършване на независим одит по пътна безопасност от компетентни експерти.
Инфраструктурата трябва да служи на хората и да осигурява безопасни условия за движение, а не да създава нови рискове. Призоваваме компетентните органи да проявят отговорност и да не допускат пускането на пътя преди да бъде напълно завършен и обезопасен.
С уважение,
Институт за пътна безопасност

ИЗЯВЛЕНИЕ НА ИПБ във връзка с изявление на председателя на ДАБДП

Преди 5 години Института за пътна безопасност предложи на българското правителство да обяви 29 юни за ден на безопасността на движението по пътища. Това е взаимствано от други европейски държави. На този ден би трябвало да се организират експертни конференции, на които да се отчитат резултатите, да се обсъждат добри практики, да се набележат коригиращи действия. За съжаление в България този ден се използва за скъп пиар. Обявяват се обществени поръчки за безсмислени демонстрации на съмнителни фирми. МВР разходва стотици хиляди лева от фонда за БДП (виж решение на МВР). Министър Митов без свян гордо обявява, че мерките, приложени през последния месец, били дали резултат. Не става ясно кои мерки и как точно дадоха резултат. Вместо днес да обсъждаме проблемите в управлението на транспортната система, разяждана от безхаберие, некомпетентност и корупция, ДАБДП празнува статистическите победи на МВР.
Никой не иска да коментира шокиращите данни, че от началото на годината са загинали 10 деца вследствие ПТП, което е пет пъти повече отколкото за същия период на миналата година. Ранените деца също са повече (553 срещу 514). Повечето загинали деца (7 от 10) са били пътници в превозни средства, а проблемът с децата, управляващи електрически тротинетки, без нужните умения, се задълбочава. Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ и Министерство на образованието и науката не мога да се справят с жертвите по пътищата сред подрастващите и затова председателят на ДАБДП Малина Крумова предлага Пътна полиция преди дежурство на пътя да ходят и да изнасят лекции, и да посещават родители на пострадали деца. Това е поредната глупост в пътната безопасност. При наличието на повече от 80 неправителствени организации с основна дейност пътна безопасност се взимат малоумни решения да се използва и без това ограничения ресурс на Пътна полиция.
Институтът за пътна безопасност пожелава късмет на хората, ползващи транспортната система!!!
Бог да ни пази!!!

Институтът за пътна безопасност инициира серия от изследвания

СТАНОВИЩЕ
НА
ИНСТИТУТА ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ
Общественото недоволство заради лоши и смъртоносни пътища расте главоломно. Институтът за пътна безопасност инициира серия от изследвания, фокусирани върху сцеплението на износващия пласт на настилките по критични елементи от пътната инфраструктура. Тези участъци играят ключова роля за осигуряване на основни обществени функции, включително здраве, безопасност, икономическа стабилност и социално благосъстояние. Потенциалното им излизане от експлоатация или структурно компрометиране може да предизвика сериозни и дългосрочни негативни последици за обществото като цяло.
Информираме Ви, че през 2025 г. нова Техническа спецификация на Агенция „Пътна инфраструктура“ отваря вратата за използване на седиментни скали, които са лесно износващи се и не бива да се използват самостоятелно за износващ пласт при интензивно движение. Очакваме ръководството на АПИ да ни окаже съдействие при изследванията на пътната инфраструктура.
Екип на ИПБ