България изпитва критична нужда от поддръжка и модернизация на пътищата, за което е необходимо устойчиво инвестиране. Изградената вече тол система трябваше да спомогне за подобряването на управлението на трафика, безопасността, националната свързаност и да увеличи сигурността по пътищата. На практика тя се превърна в заложник на политически и корупционни зависимости.
Анализ на Института за пътна безопасност (ИПБ) показва, че България е единствената страна в която тол системата работи на загуба. В същото време е налице напълно погрешна концепция за управление, изразяваща се в необосновано раздут щат от служители /912/ при похарчени 180 милиона лева за видеонаблюдение и сателитен контрол. Голяма част от рамките за установяване на нарушения не работят или дават грешна информация. В ИПБ ежедневно постъпват сигнали за неправомерно наложени глоби/компенсаторни такси на товарни МПС. Не са обработени и стотици хиляди нарушения. Необосновано е намален обхвата на тол системата, както е и налице престъпно ниската тарифа на изминат км. Всичко това превръща българската държава в донор на международния и национален превоз на стоки и товари. Надеждите, че служебното правителство ще промени и изсветли управлението на тол системата също останаха напразни. Единственото нещо, което направиха, е да подменят ръководството като обявиха конкурс, при който отново нямаше публичност на концепциите. От два месеца има редовно правителство, но действия за промяна на модела за управление на тол системата не са предприети. Министърът на регионалното развитие и благоустройството проведе среща с транспортните фирми, на която се появи без концепция и конкретни предложения. Липсата на експертиза от страна на министерството създаде условия промените да бъдат отложени за неопределено време.
Експертите на ИПБ извършиха анализ на сега действащата тол система и констатираха, че тя обслужва частни интереси и работи срещу нейните потребители. Националното тол управление (НТУ) е създадено с постановление на Министерски Съвет № 231 от 31 октомври 2018 г. за изпълнение на проекта. Някъде в средата на август 2019 г. представителят на Капш г-н Михаел Вебер в рамките на една лъскава PR кампания предаде официално „ключа” от българската тол система на АПИ. В края на 2020 г. АПИ тихомълком „върна ключа” защото „уж“ нямала капацитет да управлява тол системата. Както по късно се установи това е било добре режисирано още с избора на изпълнител и единствената цел е била 7% от всички такси да остават в частни/технологично подставени лица. Това е най-високият процент в ЕС за този вид услуга, като средно в ЕС той е между 0,8-2 %. Целта Капш да контролира българския тол се оказа стратегия.
Според Олег Асенов, член на Управителния съвет на АПИ тогава и архитект на тол системата, всички договори са проверявани многократно и не са открити нередности. Явно четем различни документи, защото становището на Агенцията по Обществените Поръчки (с Изх.№ Д-38 от 31.08.2020 г.), с което е сключен скандалния Договор РД-37-22/23.12.2020 г. за „Проактивен мониторинг…” се оказа един изключително интересен и поучителен документ. Някой наистина се е постарал да легализира схемата на обръч от фирми около тол системата. Например: на страница 3 в точка 3 се казва, че становището е изготвено от независим ръководител на проекти, чието име не открихме в нито един от публикуваните документи. В същото време това лице е и старши консултант на ITS. Та този „независим експерт“ посочва, че: “тол системата е без аналог в ЕС и трябва да има договаряне без предварително обявление”.
Беше ли подведена Агенцията по Обществените Поръчки от мистериозния специалист? Наистина ли българската тол система е без аналог на територията на Европа ?
И за капак, като извод в същото това становище е написано, че: „поради липса на конкуренция, дължаща се на технически причини, поръчката може да бъде изпълнена само от определено физическо или юридическо лице”. Така Капш поема контрола на тол системата срещу допълнителни 141 милиона лева.
Има ли кой да защити националния интерес? Тръжната документация включваше ангажимент от страната на доставчика да обучи кадри на АПИ, за да могат те да поемат управлението на тол системата. Защо това не се реализира? Kадрите от АПИ ли се оказаха неквалифицирани или липсваше обучение?
В момента сме свидетели на една добре изградена хранителна верига /виж Схема 1/. Защо беше премахната възможност GPS провайдърите да изпращат директно данните от тракерите към системата на АПИ? Обяснението се крие във следното: ⇒ в момента всички GPS провайдери са задължени да предават телеметричните си данни, от което се оформят тол декларациите към външна система, контролирана от Капш, независимо дали са сключили договор с ITS или Digitoll – двата национални доставчика.
Защо процесът за изготвянето на тол декларациите не остана в системата на АПИ ? Обяснението се крие във следното: ⇒Това е златната кокошка, която щеше да снася златните яйца директно в бюджета, а не в частни ръце. Например: В новата полска тол система изготвянето на тол декларациите е в ръцете на държавата и на доставчиците на данни не се плаща никакъв комисион. А в Унгария изготвянето на тол декларациите е задължение на GPS провайдърите, без никакви посредници, за което те получават 1,8 %. И в двете държави парите на превозвачите се управляват от държавата, а не от частни фирми.
Защо тогава първоначално заложената възможност за изготвянето на тол декларациите не се предостави и на GPS провайдърите в България ? Има няколко български GPS провайдъри, които притежават експертиза, познания и технологии да се справят с подобно предизвикателство. Тези фирми биха се справили не по-лошо от Капш. Не трябва да се съмняваме в качеството на родните софтуерни специалисти. Не само че ще се справят по-добре, но определено това ще е и по-евтино от сумите на Капш, които са заложили в т.2 от ценовото предложение в договора си с АПИ за 141 милиона, а именно: техните часови ставки варират от 258.00 до 290.40 лв., което при 23 работни дни на месец прави трудово възнаграждение в размер от 47 000.00 до 53 000.00 лв. на месец.
Затова е важно да се разбере, че изготвянето на тол декларациите е алфата и омегата на тол-а. Някои специалисти смятат този процес за един от най-важните процеси на безпроблемно функциониране на една здрава тол система. Изготвянето на достоверни тол декларации е ключова и отговорна работа, която изисква много добро познаване на материята, свързана с GNSS технологиите. Глобите вървят ръка за ръка с недостоверните тол декларации и това ще продължи, ако не се предприемат незабавни мерки.
Либерализацията на пазара е задължителна, за да започне да се решават проблемите на тол системата. Държавата на всяка цена трябва да поеме контрола върху тол системата, ако иска да има аргументи за увеличаване на обхвата и цените на тол системата.
В заключение Институтът за пътна безопасност настоява до един месец Министерството на регионалното развитие и благоустройство да прекрати хранителната верига и да си върне контрола върху тол системата.
